考虑低碳出行意愿的地铁公交接驳满意度分析

摘

要：现如今，城市地铁建设规模日益增大，公交作为最常见的接驳方式，接驳满意度直接影响着居民的出行体验。文章通过问卷调查分析城市居民低碳出行的意愿和对地铁与公交接驳的满意度，在处理问卷数据后，对量表进行信效度检验，并对变量进行相关性分析。结果表明：绝大部分居民倾向于使用低排放的交通方式出行，当小汽车拥有数量越多，居民对当前低碳出行的接受意愿和环境满意度、地铁公交接驳的满意度、接驳的需求程度和优化意愿均有所降低。关键词：低碳出行;交通调查;出行选择行为;接驳公交0

引

言在“双碳”的目标下，交通碳减排对改善城市环境有着不可忽视的作用，低碳出行理念也逐渐被运用到交通领域中。低碳出行的概念目前还没有统一的定论，国内外学者都有不同的理解，很多情况下，低碳出行与绿色出行、低碳交通等概念相混用，但核心思想是一样的，那就是“低碳”，可以理解为人们在日常出行过程中，尽可能地去选择使用碳排放量少的交通工具，并且在日常生活中秉持低碳出行的理念，为改善交通拥堵和环境污染、促进能源节约做出努力的行为[1]，而有关低碳出行意愿的研究，学者常从个人属性、出行属性、心理因素及外部属性四个方面来考虑[2-4]，探寻影响居民低碳出行行为的影响因素。现阶段为了满足乘客日益增长的出行需求，需要协调地铁与公交的配合以提升客运效率，许多学者开始重视公交接驳地铁方面的问题，常以研究地铁站点的吸引范围作为基础，学者[5-7]主要采用交通调查的方式，确定地铁站点的吸引范围，通过问卷的方式对地铁乘客进行了解，研究地铁站点与公交接驳的影响范围[8]，同时学者对接驳满意度也较为关注，考虑的影响因素多为接驳时间和接驳距离[9]、接驳基础设施和接驳环境[10]，也有考虑车站建筑环境因素[11]和车站接驳安全性[12]等因素。本文在了解居民低碳出行意愿的基础上，从接驳选择意向、接驳整体评价、接驳需求、接驳优化意愿四个维度来研究居民对地铁与公交接驳的整体感知情况，分析能够改善接驳满意度的相关措施。1

数据来源及样本概况1.1

问卷设计及数据收集问卷的设计首先参考以往有关低碳出行和地铁与公交接驳的研究，然后从量表和非量表两个方面设计了相关题项，主要内容包括：（1）居民个体属性调查：性别、年龄、学历、月收入水平、家庭中小汽车的拥有数量。（2）居民基本出行情况：主要调查居民的出行偏好及影响因素，调查居民对不同类型公交的了解程度和对低碳出行的感知情况。（3）地铁与公交接驳感知调查：包括接驳选择意向、接驳整体评价、接驳需求情况和接驳优化意愿这四个维度。本文主要针对北京市居民进行问卷调查，对于量表题项利用李克特式五度量表刻画程度。本次问卷调查的答题时间不小于2分钟用以保证问卷的有效性，对问卷进行筛选后最终选取478份有效问卷，调查结果分布情况如表1所示。依据问卷调查的整体结果来看，被调查者的性别、年龄、学历、月收入水平及家庭中小汽车拥有数量的情况符合实际，调查样本具有一定的代表性。1.2

量表信效度检验信度检验是为了考察量表各题项的内在一致性和可靠性。问卷中17项量表整体的Cronbach'sAlpha系数计算结果为0.841>0.7，表明量表的内在一致性较高，而从四个维度分别得到的Cronbach'sAlpha系数值中，只有低碳出行感知维度为0.687，一致性一般，但仍可接受，另外三个维度的系数值均大于0.7，一致性较好。问卷效度主要考察每个题项的能效性，并分析每个题项对量表的重要性。本文使用KMO和Bartlett球形检验来衡量量表的结构效度。通过计算，KMO值为0.876>0.7，显著性小于0.05，表明量表具有良好的结构效度。接着对量表各项的因子载荷进行测量，需要满足因子载荷系数大于标准值0.5，17项因子载荷全在0.562至0.966之间。综上，问卷效度能够较好地反映出样本的基本特征及情况。然后对量表的收敛效度和区别效度进行检验。其中组成信度也称CR值，表示构面指标的内部一致性，一定程度上相当于Cronbach'sAlpha系数，CR值越大表示内部一致性越高;平均萃取量AVE与组成信度类似，AVE值越大则表明问卷的相对误差较小，0.36～0.5为可接受的范围，通过计算CR值和AVE值，如表2所示。由收敛效度表可知，除了低碳出行感知维度的收敛效度为0.693，略低于0.7以外，其他维度的收敛效度符合要求，即表明问卷量表的内在一致性较好。而低碳出行感知维度的CR值相对低一些，这与该维度下各题项自身的多样性有关，CR值略小于0.7可以接受。问卷是否合理和有效不能单从内部一致性来检验，还需考虑异质性，通过检测AVE值与该构面其他系数平方的大小关系来确定。相关系数计算结果如表3所示。表中数据为，可知每一列的首项均大于该列的其他相关系数，表明该问卷量表的异质性检验良好。综上，问卷的各项指标检测结果良好。2

数据分析2.1

低碳出行情况分析居民在进行出行方式选择时，对便捷性和出行耗时这两个因素考虑的最多，而只有极少居民会优先考虑低碳环保这一因素。在调查对象男女比接近的情况，被调查的人群在日常出行中都更愿意选择私家车的出行方式，比例超过了40%，而选择地铁和公交出行的人数总和比例接近40%。同时，有超过60%居民乘坐地铁或公交出行的占比低于一半。这种结果与居民更倾向于选择方便快捷的出行方式有关，目前私家车出行在便捷性和可达性方面是要优于地铁和公交，居民若选择地铁和公交出行，不可避免的会出现等车、拥挤、换乘等问题，这些因素是影响居民选择公共交通出行的重要因素。居民对不同类型公交及其是否属于低碳出行的了解程度的得分均值大于3，表明居民整体上对不同类型公交的划分和是否属于低碳出行有一定程度上的了解，这与城市公交的快速发展密切相关，不同类型的公交逐渐被居民所认知。但居民对低碳出行环境的满意程度不高，公共交通使用环境差（32.85%）和公共交通设施不完善（24.69%）是影响低碳出行的关键因素。同时居民对低碳出行抱有乐观的态度，绝大部分居民倾向于使用低排放的交通方式出行，通过低碳出行的方式来减少交通污染，改善城市环境。2.2

地铁与公交接驳分析问卷数据结果表明，在地铁站进行接驳时，无论男女乘客都会更多地倾向于选择公交车，总比例超过38%，在接驳方式选择的影响因素中，乘客最注重的是出行耗时这一因素，尤其是女性;其次是便捷性和经济性。由此可以看出，乘客在接驳过程中对出行时间和出行便捷性更加敏感。从维度的整体得分情况来看，三个维度的得分均值都在3分以上，而标准偏差均在0.8以下，标准偏差反映的是数据与均值的偏离程度。原始量表中的3分对应的是一般，4分对应满意，其中接驳优化意愿得分最高，均值为3.680，接近4分，接驳需求意向和接驳满意度的均值稍低，分别为3.191和3.255，即本次问卷调查对于地铁与公交接驳的整体满意度不高，大部分居民是希望重新调整及优化地铁与公交的接驳，由此可见本文研究的必要性。由表4的结果可以得出，在车站接驳满意度的维度上，乘客对现阶段的接驳环境满意成度一般，均值只有3.06，同时乘客对车站接驳引导服务满意度也不足，均值只有2.98。说明地铁接驳服务还有较大的提升空间，同时乘客对地铁公交接驳的调整和完善有较大的意愿，优化接驳设施和公交配置会吸引更多的乘客选择接驳公交。从车站接驳需求意向维度上来看，对于规模较小的车站，公交数量不能满足部分乘客的出行需求，需要适当增加公交车辆的使用。规模一般的车站的均值达到3.53，是最高的，即大部分乘客对现有的公交配置还是相对满意的。而对于规模较大的车站，公交接驳也能满足大部分乘客的需求，但仍有提升的空间。从车站接驳优化意愿维度来看，问卷调查将公交划分为不同功能类型，但乘客对常规公交、定制公交和需求响应式公交的了解程度较低，通过问卷分析，发现该维度与学历有较大的相关性。同时发现乘客较为期望在地铁站设置不同类型的公交完成接驳，以满足乘客的通勤及其他生活出行需求。2.3

变量相关性分析本文选取学历、月收入水平和家庭拥有小汽车数量这三个居民基本信息变量，利用Pearson相关系数分析这三个变量与四个维度之间的关系。图1为通过样本数据计算得到的相关系数热力图。其中V～V分别为学历、月收入水平和家庭拥有小汽车数量，W～W分别为低碳出行感知、接驳满意度、接驳需求意向以及接驳优化意愿，图中为0的数据即表明变量间无显著相关性。结果表明学历与接驳优化意愿呈正相关，绝对值为0.200，月收入水平与低碳出行感知维度呈负相关，绝对值为0.243。而家庭中小汽车的拥有数量与四个维度都有显著的负相关，即家庭小汽车拥有数量越多，后四个维度的得分就越低。系数绝对值越大则表明相关性越强，系数绝对值从大到小排序为低碳出行感知>接驳满意度>接驳需求意向>接驳优化意愿。即小汽车拥有数量越多，居民对当前低碳出行的环境满意度和出行意愿越低，同时对地铁站整体接驳现状不够满意，对公交接驳的需求程度更低，对接驳优化的意愿强度也不够。3

结束语本文利用问卷数据从接驳选择意向、接驳整体评价、接驳需求、接驳优化意愿四个维度来研究居民对地铁与