【地铁设计中的安全疏散标准问题浅析2800字（论文）】

地铁设计中的安全疏散标准问题浅析目录TOC\o"1-2"\h\u32048地铁设计中的安全疏散标准问题浅析 1153关键词：地铁车站；建筑设计；安全疏散；疏散时间 127662一、公共区站台层至站厅层安全疏散 15522二、公共区站厅层至地面安全疏散 211914三、设备区安全疏散 322410参考文献： 3摘要：安全疏散是地铁设计过程中的重要环节，基于现行国家及地方标准中有关安全疏散时间的计算方法，简要分析其中优点及不足之处，提出相应的合理化建议，从而通过合理的疏散时间计算方法，在地铁设计过程中，满足疏散要求的前提下，控制地铁车站建设规模，减少前期建设投入，打造安全、经济、舒适的城市轨道交通工程，提升城市整体形象。关键词：地铁车站；建筑设计；安全疏散；疏散时间随着经济社会的不断发展，人类对出行舒适性要求不断提高，城市轨道交通作为集快捷、高效、安全等优点于一身的出行方式，越来越受到国内各大城市的青睐，甚至一度将轨道交通运营里程作为城市发展的重要指标。从1965北京第一条地铁开工建设，至今全国累计在运营里程已达7545公里，地铁建设技术日趋成熟，国内相关设计规范日益完善，但与此同时部分标准仍有待完善。城市地铁站一般埋于地下,一旦发生火灾后,其人员疏散环境要远比地上更恶劣[1]，且地铁又属人员密集的公共场所，人员多为不熟悉周围环境，一旦发生火灾，将会造成无法预计的后果，造成经济损失的同时对社会影响极其恶劣，因此研究地铁安全疏散问题是设计过程中的重中之重。公共区站台层至站厅层安全疏散现行《地铁设计规范》（GB50157-2013）对于火灾情况下人员疏散做出相应规定，站台公共区楼扶梯疏散能力需满足6分钟内将客流控制期高峰小时一列进站列车所载乘客及站台候车乘客撤离站台到达安全区要求。规范对应的计算公式如下：T=1+Q1+Q20.9A1N−1+A2B≤6min,式中Q1、Q2分别对应列车及站台候车人员数量，N为自动扶梯数量；A1、A2分别对应自动扶梯及楼梯的通行能力。《地铁设计防火标准》（GB51298-2018）中要求站台公共区楼扶梯疏散能力，应能将客流控制期高峰小时一列进站列车所载乘客及站台候车乘客在4分钟内撤离站台，并能在6分钟内疏散至站厅公共区或其他安全区域，对应计算公式为T=Q1+Q20.9A1N−1+A2B≤4min，公式中N为用作疏散的自动扶梯数量。从公式可看出防火标准对疏散要求更为严格，不仅压缩了1分钟疏散时间，自动扶梯数量N也由站台层公共区所有自动扶梯调整为用作疏散的自动扶梯，换言之对于一般地下站而言下行自动扶梯不再参与疏散，同时考虑1部上行自动扶梯损坏情况，参与计算的上行自动扶梯仅剩1～2部，新规范的这次调整稍显严苛，火灾情况下可切换扶梯运行方向，非火灾情况下，当上行扶梯损坏时也可将原下行扶梯调整为上行，因此当N为疏散用扶梯数量时，公式中N无需减去1，当N为站内自动扶梯数量时，公式中N-1较为合理，也符合火灾时出现最不利情况。新老规范均要求于6分钟内将乘客疏散至安全区域的同时，防火标准明确于4分钟内将乘客撤离站台，也是从实际情况出发，明确需在2分钟内完成疏散过程，部分车站提升高度较大，疏散流线复杂，如设计中的南京地铁6号线明故宫站，受文物保护虽然规范给出疏散时间计算公式，但主要仍基于理论上的疏散过程，忽略了流通区人员的等待时间，也忽略了在人员撤离时不同路线对疏散时间带来的延误[2]。《城市轨道交通工程设计规范》北京地方标准中，给出从第一名乘客开始疏散至最后一名乘客疏散完毕所需时间要求，更全面的规范疏散的动态过程。当前规范明确火灾下仅考虑满足一列进站列车人员疏散要求，然而实际情况下，两列车同时进站的也是可能，依据规范，设计存在疏散能力不足的潜在风险。此外，规范对于楼扶梯通行能力给出了0.9的折减系数，这一点也略微保守，规范既已基于大量实验数据明确楼扶梯对应的通行能力，计算公式中不应再进行折减，陈俊敏[3]、吴娇蓉[4]、杨英霞[5]等均对此点提出过质疑，北京地标也未对楼扶梯通行能力给出折减。火灾情况下故障扶梯可按楼梯的通行能力参与疏散时间计算，这些是目前国标规范所忽略的组成部分。公共区站厅层至地面安全疏散地铁设计规范疏散要求为疏散至站厅公共区或其他安全区域，一般设计过程中重点关注的是站台至站厅公共区楼扶梯的疏散能力，但站厅层并非绝对的安全区域，只有疏散至室外地面才能算是完成整个疏散过程，因此需核算出入口通道及出入口楼扶梯通行能力。但无论是《地铁设计规范》还是《地铁设计防火标准》，都未明确规定出入口疏散能力要求，《城市轨道交通工程项目建设标准》中规定：出入口总疏散能力应大于远期高峰小时紧急疏散客流量的1．3倍。远期高峰小时客流较大，且不考虑行车对数影响，按照此标准往往很难满足要求，因此，设计过程中参考站台至站厅疏散要求核算出入口楼扶梯通行能力。标准地下站，站台至站厅设置3组楼扶梯，设置3个及以上出入口的车站不需要重新核算出入口疏散能力，重点需要关注设置2个出入口的情况。如设计中的南京地体6号线岗子村站，既有4号线岗子村站设置3个出入口，新建6号线设置2个出入口，但因规范要求，4号线与6号线换乘通道处设置防火卷帘，火灾情况下两线分别独立疏散，6号线可用疏散口仅为2个，按全线统一的标准出入口设计，计算疏散能力不足，因此设计中加宽楼梯宽度以满足疏散要求。设备区安全疏散地铁设备区根据功能不同分为无人区及有人值守的设备管理区，根据规范要求，每个防火分区安全出口数量不应小于2个，其中有人值守的防火分区应有1个安全出口直通地面。设计中，无人区考虑设置2个通往相邻防火分区的安全出口，有人值守的防火分区设置1个通往公共区的安全出口及1个直通地面的消防疏散口，该出口兼做消防人员进入车站的消防通道，因该出入口为内部管理人员疏散口，所需疏散人员数量较少且熟悉站内情况，因此规范要求净宽大于1.2m，无需另做疏散宽度验算。结束语：综上所述，当前国家规范及标准对设备区疏散要求符合实际情况；对于站厅层疏散仍需进一步明确要求；人员疏散是一个非常复杂的行为过程，综合了人员的心理、行为等各种特征，一般要经历感知火灾、预动响应、疏散行动、疏散到安全场所等阶段[6]，站台层至站厅层安全疏散要求及其计算公式需结合实际情况进一步优化，综合考虑各项因素，结合国外研究成果，确定合理的规范要求，从而指导设计，提高地铁车站安全性、经济性、合理性。参考文献：【1】王衍哲.影响安全疏散若干因素的思考[J].消防技术与产品信息，2007（4）：8-10【2】张波；仝炜.地铁火灾环境下人员疏散时间计算方法的比较研究[J].价值工程,2018（29）【3】姚小林，陈俊敏等.《地铁设计规范》中自动扶梯和人行楼梯通行能力折减系数的讨论[J].中国安全科学学报,2010,20（9）：71-74【4】吴娇蓉，郑宇，陈小鸿.城市建成区轨道站公交换乘设施规划方案[J].同济大学学报（