【城市轨道交通派出所站区警务运行机制探究14000字（论文）】

城市轨道交通派出所站区警务运行机制研究目录TOC\o"1-2"\h\u19343城市轨道交通派出所站区警务运行机制研究 113368摘要 14433一、引言 220602二、站区与站区警务工作 231884（一）站区与城市轨道交通的站区 213538（二）站区警务工作 310929三、站区警务运行机制现状 412160（一）站区警务运行机制的总体情况 426189（二）站区警务运行机制取得的主要成效 519053（三）站区警务运行机制存在的问题 615334四、提升站区警务运行机制的路径方法 710139（一）完善落实法律法规，规范警务运行机制 75902（二）优化警力资源配置，科学调整勤务模式 96197（三）增强应急处置能力，提升反恐防暴水平 1112463（四）整合信息数据资源，推动智慧警务建设 1213344（五）建立科学奖惩机制，提高警务保障建设 148480五、结语 166741参考文献 17摘要站区警务工作作为城市轨道交通警务建设的重要组成部分，是城市轨道交通公安派出所最基础的工作。站区警务运行机制的实行情况影响着城市轨道交通警务工作的效率和运行状况。论文围绕着站区警务运行机制进行研究，对站区的概念进行辨析，在对站区、站区警务的概念界定的基础上，结合对当前城市轨道交通站区警务运行机制现状的分析，有针对性的借助落实完善法律法规体系、合理调配警力资源、建立多元奖惩机制、提高反恐防暴能力、促进智慧警务建设等方法进一步提升完善站区警务运行机制。希望可以为推进一线站区警务运行机制完善提供新思路以达到新的实战工作突破。关键词：城市轨道交通；站区；警务运行机制；警务模式；警力配置一、引言城市轨道交通凭借其运行独立、占用地上空间少，毗邻城市繁华区域，且具有方便、快捷、环保的特点，成为人们出行最受欢迎的交通工具。截止2020年12月31日为止，全国（不含港澳台）共有44个城市开通运营城市轨道交通线路233条，运营里程7545.5km，车站4660座，实际开行列车2528万列次，完成客运量175.9亿人次，进站量109.1亿人次。2020年新增城市轨道交通线路39条，新增运营里程1240.3km。较去年增长20.1%。[[]交通运输部：2020年全国城市轨道交通运营数据速报[J].城市轨道交通研究,2021,24(01):10.]随着城市轨道交通规模的不断增大逐渐呈现出与以往单线运营阶段不同的特征，如客流量上升、社会影响扩大、设备设施更多、线路关联性加强等，这些特征不仅为运营管理者提出更加严苛的要求，同时也对城市轨道交通战区警务的运行机制的统筹性、联动性、高效性等方面有一定的影响。而当前，城市轨道交通派出所战区警务运营机制也存在缺少统一性、互通性、协调性、及时性等问题，如何保证城轨安全、可靠、高效运营，适应新时期轨道交通发展的警务管理需求，成为目前战区警务运行机制面临的挑战。近些年来，国内关于派出所警务运行机制有一定的研究和探索。实务中，各省市公安机关也采取了一系列措施来改革警务运行机制。其中改革比较成功的有大庆警务改革、河南警务改革、福建警务改革等。[[[]交通运输部：2020年全国城市轨道交通运营数据速报[J].城市轨道交通研究,2021,24(01):10.[]钟云华.我国警务改革的逻辑与向度——以2003年以来地方警务改革为样本的分析[J].公安研究,2017,000(006):13-21.二、站区与站区警务工作（一）站区与城市轨道交通的站区当前，我国火车站、高铁站内的站区都是依据空间区域来划分的，不同的空间承载着不同的警务工作任务。有学者借助空间区域的不同将站区划分为广义和狭义两种。其中，广义的站区分为开放区域和非开放区域。开放区域指的是城市轨道交通车站出入口、通道、站厅和站台公共区域以及运营列车内部等可供公众出入活动的区域。非开放区指的是车站设备与管理用房等非公共区，以及司机运营室、运营控制中心、变电所等限制公众出入活动的区域。[[]GA/[]GA/1467-2018，城市轨道交通安全防范要求[S].北京：中华人民共和国公安部，2018.笔者所研究的站区，以上述学者的观点为出发点，火车站、高铁站内设置站区，是便于铁路公安机关编制警力和警组，但城市轨道交通因其点多、线长等特点，依靠与高铁站相似的站区划分机制可能无法准确有效进行警力配置。笔者认为站区即为城市轨道公安机关日常编制警力工作的区域，可以将城市轨道交通内的站区划分为基于一个或数个站点为单位划分的警务工作区域，是民警工作的责任区。当前实战工作中，根据城市轨道交通所处的地理位置、治安环境等因素，将全网车站的地理位置、警情和发案情况、治安秩序等进行综合分析，划分成不同的等级，依据等级分布警力。这样，往往在一个城市轨道交通派出所管辖的区域涵盖隶属于不同线路且具有不同等级的车站。由此，可以将等级相同的几个车站划定为一个站区，作为公安机关编制警种的责任区，由一个、多个民警或一组警力负责并进行警务工作。这一点，与社区警务工作中划分不同社区为民警责任区的理念不谋而合，实践中可以参照社区治理理念来理解城市轨道交通站区的概念。（二）站区警务工作站区警务并不仅仅是“站区”与“警务”两个概念的简单总和，也不能片面的理解为“站区的警务”。依据当前理论与实践的发展，可以将站区警务理解为以站区民警为主导，以站区为基本单位，使政府、市场、社会三方密切协作，保障城市轨道交通有序运营、站区安全稳定的一种方法和体系。其中，政府组织涵盖站区所属的公安派出所和城市轨道交通行政主管部门下辖的轨道交通执法队等职能部门；市场组织是依据合同要求，向合同法提供有偿的治安服务的组织，包括站务员、保洁员、保安员、安检员等等；社会组织指的是不营利的，鼓励群众自愿参与的准治安服务组织，包括站区内部保卫部、志愿者等。具有情境适应性、协同性、技术性等特点。[[]李明明.城市轨道交通站区警务组织与勤务要点解析[J].城市轨道交通研究,2020,23(12):118-122.[]李明明.城市轨道交通站区警务组织与勤务要点解析[J].城市轨道交通研究,2020,23(12):118-122.三、站区警务运行机制现状（一）站区警务运行机制的总体情况我国城市轨道交通站区警务运行机制的发展经历了三个阶段。第一个阶段，为初创时期。从1969年我国在北京建成第一条地铁至2008年北京奥运会开幕前夕，这个阶段是我国建设地铁之初，受到社会关注较多的是其战略价值。在这个时期，中国国内只有近十个城市修建了地铁，站内客流量较少，治安形势较好，反恐防暴压力较小。就以上海为例，初期单线运营的地铁仅仅占上海交通5%的公共客运运能，客流量较少，违法犯罪行为发生几率低。[[]薛怀祖.拉开城市轨道交通警务稳定发展的序幕[J].现代世界警察,2017(06):18-20.]在这个时期，城市轨道交通内警务工作基础的发展的同时，组建了针对解决城市轨道交通治安的公安队伍，确定工作重心是维护站区内部治安秩序和保证运行安全，形成“静态驻防”的运行机制。第二个阶段，为转型发展时期。从2008年6月1日至2018年12月，这个阶段最具有影响力的事件是北京奥运会之前为确保北京地铁内部的安全，对进入北京地铁运营线路内部实行全网安检，这是世界上第一次在城市轨道交通内部进行安全检查。之后，利用举办世博会、亚运会等大型活动的契机，推动建成了常态化安全检查，后期大多数地铁在运营初期就同步设置安检工作。全网安检常态化标志着站区警务的重心从“防盗防偷”向“防恐防暴防极端破坏”转变，社会关注由以往的战略价值向公共安全与治安秩序稳定转变。第三个阶段，为发展时期，从2018年12月至今。这个阶段，城市轨道交通高速发展，形成路网化格局，客流量逐年递增；与此同时，世界上发生一系列相关突发事件，如日本地铁毒气事件等，反恐防暴压力与日俱增。在这一阶段，经公安部的统一领导，颁布了一系列的规章制度，催生了新的警务运行机制，提高了站区应对突发事件的主动性，同时采取精细化、标准化的方式监督、检查。城市轨道交通公安机关更加注重利用智能科技助力站区内部安全，建立警务智慧平台，三维、可视的警务管理和调度系统，将移动警务终端、人脸识别、A[]薛怀祖.拉开城市轨道交通警务稳定发展的序幕[J].现代世界警察,2017(06):18-20.（二）站区警务运行机制取得的主要成效1.突发事件应急响应机制已基本建立纵观近年来世界各地发生的各类突发事件，很多情况下会伴有重大的人员伤亡和财产损失。建立良好的应急响应机制有助于科学规范应急响应秩序，充分利用应急力量，提高处置能力，更好的减轻突发事件带来的后果，最大程度的减少突发事件的发生。在近些年的实践探索中，逐步形成了应对突发事件的“一案三制”建设，即建立城市轨道交通突发事件特有的应急预案体系及应急管理体制、机制、法制建设。其中，建立有针对性的应急预案体系，针对可能出现的各类不同突发事件制定了专门的应急预案和处置方案，明确事件发生前、事件发生中、事件发生后的各阶段不同部门、人员的分工，很大程度上保证了突发事件应急处置工作有序进行。同时，加大对突发事件的宣传教育力度，利用站内大屏幕、广播、微博、微信等多元化方式进行宣传，开展轨道交通突发事件应对常识进社区等知识宣传活动，拓宽传播知识渠道，树立大众的自我保护意识和危机意识，营造良好的社会环境，使公众面临突发事件能够做到临危不惧、积极配合开展救援工作。另外，建立应急响应联勤联动机制，与地面属地分局进行上下联动，协助调度警力与地面公共交通，加快处置速度。2.持续推进多方联勤联动机制随着城市轨道交通体量的不断扩大，国内外形势日益严峻的情况下，公安机关的压力日益增大。群众日益增长的安全需求与安全保卫力量不足的矛盾日益明显，仅仅只靠公安机关单独的力量不足以全面的保障城市轨道交通内部的安全，需要站区派出所联系各地区政府，依托所在站区运营公司力量的同时与环保等政府机关和社会群防群治力量建立良好合作关系，实现公安机关、企业、政府等联勤联动，统一定期组织各项演练活动，形成社会合力。建设车站最小作战单元，重视车站民警与其他组织成员优势互补、协同作战，形成合力。强化运营公司的责任，例如在北京地铁站内，建立了“职工区域防控责任制”，使运营企业将站区内部细化为多个不同的区域，每个区域由专人负责，逐一落实，做到及时发现问题、及时上报、有效善后，以确保更快解决安全隐患。3.基础信息警务运行机制趋于完善目前，根据《城市轨道交通安全防范要求》等规定，在城市轨道交通内建立了智能安全防范系统。其中主要包括视频监控技术、入侵探测系统等。其中，利用视频监控技术，建立了综合指挥中心和全站区视频监控覆盖，充分发挥视频监控的作用，提高民警巡控能力，同时，可以利用视频点名、视频督查等监督民警的日常工作，提高民警日常工作的效率；建立勤务信息库，对站内民警实现系统化管理，科学排班提高站内见警率，及时收集每位民警的工作记录提高民警的管事率。建立信息互联互通，上传视频监控数据、出入口闸机人员信息；将安检仪器与互联网连接，实现实时上传数据、实时数据保存，方便后期追溯；依托各部门的信息系统和资源库，加强对情报尤其是涉及个人暴力或恐怖组织犯罪的信息的分析研判，排查站内不安全因素。（三）站区警务运行机制存在的问题1.相关法律法规不健全近年来，我国相继出台了一系列法律法规，在一定程度上保证了城市轨道交通公安机关在执法中有法可依，如2016年1月实施的《中华人民共和国反恐怖主义法》，2014年7月公安部、交通运输部下发的《关于切实加强城市公共交通安保工作的通知》，以及一些关于社会治安综合治理、防控体系建设的法律法规等一般性法律法规较多，但是专门针对城市轨道交通安全保卫工作的统一的法律法规数量少、层级低，体系尚不健全[[]赵凌.城市轨道交通站区警务工作研究[J].铁道警察学院学报,2018,28(01):113-118.[]赵凌.城市轨道交通站区警务工作研究[J].铁道警察学院学报,2018,28(01):113-118.2.警务执行机制有待优化随着城市轨道交通的发展日益深入，人们对于安全的要求提高与安全保卫工作警力不足之间的矛盾日益加深，给站区派出所提出了新的挑战。目前，多数车站站区无法保证安排专门的驻站民警实时监管站内情况，需要站区民警沿车站线路依次巡逻每个车站，这不仅增加了民警的工作量，而且导致民警无法第一时间到达现场处置一些紧急事故，可能会造成人员、财产的损失。同时，多数站区民警是来自军转警或不是城市轨道交通相关专业毕业的警校生，在工作时多依据多年办案经验、阅历办案，但大多工作经验与轨道警情实际情况有所出入，面对一些特殊的案事件不能及时有效处理。当前国内研究城市轨道交通警务工作的学者也较少，缺少相关系统的、规范的培训与指导，导致一线民警的专业知识匮乏。另外，在警力分布上也存在问题。机关内民警数量较多，派出所民警数量不足；客流量大的站区和客流量小的站区民警数量相差不大等，这些警力分布不科学的现象，会严重影响到站区内部警务的运行以及民警的工作态度。3.突发事件风险因素增多随着城市轨道交通网络日益扩大，尤其是一些站区处于城市的中心或商圈附近，客流量较大，人员密集，出现的突发事件的可能性随着城市轨道交通的便利程度与日俱增，风险因素也随之增长。具体的风险如下：一是近一时期投入运营的城市轨道交通在规划、设计时没有充分考虑应对突发事件的需求，对治安管控、应急救援、公安执法等方面的基础设施建设存在较多不足；二是目前公安机关和运营单位警企协作以及突发事件发生后各单位配合机制存在一定的疏漏，在管理层面存在一定的沟通障碍，可能会导致作战配合不畅，影响突发事件的处置效率；三是目前公安机关和运营单位的设备设施、基本的战斗单元还不能完全满足解决突发事件的需要，存在人员培训不足，专业能力不够，设施引进不到位的现象。四、提升站区警务运行机制的路径方法（一）完善落实法律法规，规范警务运行机制美国学者霍贝尔曾说过，只有在秩序的基础上，人类的社会生活才能成为可能，才能持续。因此，保证城市轨道交通运行安全也必须建立科学、严谨、规范的法律体系。目前，在我国交通运输的体系绝大多数都有专门的立法，如专门针对铁路的《铁路法》、针对民航的《民用航空法》等，而城市轨道交通却仍处于立法缺位的状态。《国务院办公厅关于保障城市轨道交通运营安全管理的若干意见》文件中也指出要“加强城市轨道交通立法工作，根据实际需要及时制修订城市轨道交通法规规章”。虽然也有很多城市出台了专门的地方性法规，相关立法对于解决城市轨道交通警务日常工作面对的法律法规问题起到了积极作用，但是在涉及发展和运营的一些问题上需要在全国范围内规定统一，而且目前地方规章重复内容较多、差异较大，统一立法也可以减少重复立法，提高法律质量。1.强化监管部门责任，建立职责明晰监督体系城市轨道交通站区的运营不仅仅有公安机关的监管，还涉及到多个政府部门的监管。只有明确各个部门的监管责任才能确保其各司其职，有效地完成本职工作。《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》中针对这一文件已经给予明确的意见，对于承担责任较多的交通运输部、公安部等划分了明确的职责权限，理清各部门之间的关系。但是随着十九届三中全会通过一系列改革方案，改革后的国家机构组成已与文件内规定的情况不相吻合，如公安机关的消防安全管理和一部分突发事件处置权划归应急管理部等。另外，关于各部门职责权限划分也属于概括性的划分，没有具体、明确、有针对性性的划分。因此，在国家立法层面，可以制定出台规范轨道交通监督执法的规范性文件，明确交通、公安、应急管理等各部门的监督管理职责，规范运营单位内部管理和制度落实，建立系统的职责监督责任体系。2.规范乘客行为标准，细化责任认定法律依据近年来，由于城市轨道交通发展迅速，客流量激增，出现乘客恶意堵门等现象。目前，对于乘客的违法行为可以分为两类，一类是城市轨道交通专门的规章规定的违法行为，另一类是其他法律规章规定的违法行为。前者指的是在城市轨道交通领域内特有的犯罪类型，如《城市轨道交通运营管理规定》中堵截列车、阻挠上下车、干扰通信信号等几类违法行为。而后者指的是在其他领域有关的违法犯罪行为类型，如《治安管理处罚法》中故意毁坏财物等类型。因此，可以类比《铁路安全管理条例》来建立专属轨道交通的安全管理条例，对城市轨道交通领域内禁止行为做全面、具体的界定，以解决当前由于专门法律和一般法律之间无法有效衔接导致的职责认定不规范而产生的问题，杜绝责任认定不规范的现象。3.建立安检监督体系，推进轨道安保制度我国城市轨道交通目前的人力、财力、物力都相对有限，尤其是在安全管理工作还比较依赖于安全检查措施的情况下，不得不因为安全管理的需求对乘客做出一定的限制，“人物同检”应运而生，具体指的是乘车人及其携带的物品都需要经过安全检查才可入站。在对人员的检查中必定会涉及对公民人身权利的限制，必须要有明确的法律作为理论依据。但当前并没有明确的法律依据，实践中的依据主要是《反恐怖主义法》第三十四条“大型活动承办单位以及重点目标的管理单位应当依据规定，对进入大型活动场所、机场、火车站、码头、城市轨道交通站、公路长途客运站、口岸等重点目标的人员、物品和交通工具进行安全检查”。但是《反恐法》仅仅针对安全检查的原则性规定，并不能作为“人物同检”的直接的法律依据。根据法律起草者的解释，“本条中的依据规定是指依照法律法规规章的规定，以及相关行业规定、有关单位的内部规定等”，由于我国城市轨道交通领域目前还没有专门统一的法律，不存在全国性的关于“人物同检”的相关规定，而各地立法中对“人物同检”的相关规定也不尽相同。“人物同检”作为安全检查的重要手段，对应对突发事件有一定的预防作用，有助于及时精准发现、阻断危险流，是城市轨道交通安全检查的发展方向。应该在立法层面细化反恐怖主义法在轨道交通警务工作方面的执法依据，统一“人物同检”相关规定，构建有法律保障支撑的安保管理体系。（二）优化警力资源配置，科学调整勤务模式科学合力的配备站区警力资源可以更好地发挥公安机关的职责，充分有效的发挥现有警力，提升对站区内部的管控能力，提高对违法犯罪行为的打击力度，保证站区正常的运营和内部良好的社会秩序。Paul.M.collier学者认为民警的数量、民警的素质高低等都制约着派出所警务运行机制的发展，是警务运行机制的前提和基础。[[]PaulMCollier.CommunicatingKnowledgeaboutPolicePerformance[J].InternationalJournalofProductivityandPerformanceManagement，2004：Vol.53[]PaulMCollier.CommunicatingKnowledgeaboutPolicePerformance[J].InternationalJournalofProductivityandPerformanceManagement，2004：Vol.531.拓展警力资源途径增加警力资源可以从两方面入手，一方面是推动警力下沉，精简机关与内部机构，将民警数量向一线倾斜，增加一线民警的数量。整改公安机关内设机构，减少内耗，去除存在职务重复的机构，将工作性质相同相似的机构合并起来，如将情报中心、110接警中心等统一合并为指挥情报中心，再将合并后剩余警力补充到一线派出所。同时提高现有辅警的素质，合理安排辅警工作，提高辅警工作效率；另一方面是调整警务工作运转模式。在目前现有的警务工作运转模式例如四班三运转、三班两运转的基础上，依据站区内部实际情况，划分战时状态和常态化状态。在战时状态增加站内警务工作人员，在常态化状态适量减少站内警务工作人员，保证更多工作人员休息。2.提高民警专业化能力城市轨道交通派出所的警务人员来源十分广泛，其中有些是通过社会公务员考试公开招录的，有些是由公安院校毕业的，有些是从其他警察岗位调来的，有些是从军队转业的，他们中很多曾经学习的专业都并非公安专业，这就导致民警的能力和专业知识参差不齐。因此，要积极强化民警的专业能力，开展专业教育培训，制定并完善合理、现实的教育计划。对民警专业知识进行摸底，找准现存的薄弱点，通过“工作岗位练兵、值班随岗练兵、组织集体练兵”的形式开展培训，突破资源限制，实现线上线下培训相结合，避免出现日常工作与培训相互冲突、以牺牲日常工作培训等矛盾。同时，建立常态化演练机制，从实际出发，提高民警的实战能力和突发事件的应对能力，加强站区民警与运营单位的交流，更好的维持站内良好的治安秩序，减少不必要的损失。3.建设专业化日常巡控随着城市轨道交通的极速发展，站区内部日常巡逻需要向专业化、现代化科技“要警力”，来应对倍增的客流量，营造良好的乘车秩序。要抓紧当前发展的良好趋势，优化日常巡控方式、调整巡控机制、完善巡控体系，构建适应城市轨道交通站区治安特点的专业化的日常巡控体系。从人员出发，重新组织日常巡控队伍，以“突出终端，保全全线”为原则，抽调警务实战工作丰富的人员，与站区警力配合三班两运转工作，加强警力线上活动，重点防护与动态巡逻相结合，优化站区与线上巡逻警力配比，实现站区警力全覆盖，形成“点上有警驻、线上有警巡、面上有警控，一般警情有警处、突发事件有警调”的治安管控新格局，力求用更少的警力实现更高效的警务活动。从硬件出发，加强视频巡控能力，实现人巡与视巡相互配合、互相补充的巡逻方式，保证每日对站区内部全面系统的巡查。加强大数据对日常警情研判分析，针对警情高发的区域设置重点点位，加大警情频发的时间段的警力投入，提高重点点位巡逻频次，不仅降低了发案率，同时提高了站区内部的见警率，树立了良好的警务形象。（三）增强应急处置能力，提升反恐防暴水平城市轨道交通具有迅捷、空间密闭狭窄、容量大等特征，其安全性也高于很多其他的交通工具，作为一种独立的系统性公共交通工具，其应对突发事件的能力较低，抗破坏能力比较差，一旦发生突发事件，后果往往很严重。城市轨道交通一般处于大城市或较大城市内部繁华地区或住宅区等人流量密集的地方，同时处于地下空间与城市内部供水、供气、供电的通道交错在一起，一旦发生爆炸等突发事件，不仅仅会损害站内乘客的人身安全，同时会波及影响整个城市，产生更多的次生灾害。通过提高专业处置力量和参与者的专业素质，可以使乘客更从容的面对可能发生的各类突发事件，以达到避免突发事件影响的效果。1.提升应急处置专业力量由于城市轨道交通突发事件的特殊性，在提高警务人员和其他相关人员专业素质，加强日常应急管理工作做好应急防范的同时，可以动用其他的社会力量来提高城市轨道交通突发事件的应急处置能力。一是建立专业救援队伍。目前，国内大多城市应急救援队伍相对薄弱，体系存在漏洞，阻碍突发事件应急处置进程。应增强政府对专业救援体系建设的重视，制定培养专业应急救援队伍的规划，提供资金保障，保证专业应急救援队伍的设备质量、人员培训等符合社会应急事件变化，同时深入了解城市轨道交通内部特征，使得应急救援队的救援能力与轨道交通相匹配，以满足城市轨道交通突发事件应急防范的需要。二是建立志愿者队伍。随着社会的进步与发展，人们自愿参加志愿活动的数量与日俱增。可以借助政府的力量并加以宣传引导，积极鼓励社会各界人士尤其是具有专业救援知识的人员参与到城市轨道交通突发事件日常管理和处置汇中，将志愿者的救援力量作为专业救援力量之外的力量可以有效减缓专业救援力量的压力，挽救更多乘客的生命和财产。三是强化专家队伍的建设。建立和完善专家管理机制，实现专家及时调整补充，确保在应对突发事件第一时间专家可以介入处置，充分发挥专家的专业知识支持辅助作用。2.提高参与者的专业素质城市轨道交通发生突发事件时，参与突发事件的人员除了公安机关的民警外，还有乘客和运营单位的工作人员，他们的安全意识、应对突发事件的能力也是影响处置突发事件关键因素。提高参与者的安全意识，可以从另一方面减少甚至避免造成大量人员和财产的伤亡和损失。相反，如果参与者对突发事件的相关安全意识知之甚少甚至毫无了解，不仅仅会造成自身人身财产的损害，还有可能由此产生衍生灾害，损害更多人的人身财产安全，如韩国大邱发生的地铁纵火案。我国城市轨道交通还属于新型交通工具，乘客和工作人员的安全意识和安全能力不足，亟需提高。因此，针对乘客，应该加强对于乘车安全防范和自救知识的宣传，通过各类媒体、报纸等宣传方式教育乘客在乘坐轨道交通时要注意安全装置和消防设施及呼救通讯设施的位置，面对突发事件可以冷静、有序根据广播或工作人员的指挥，采取有效的自救方式；针对工作人员，应加强日常预案演练，提高对危险物质、危险情况的判别能力，保证在突发事件方式后消息互联互通，及时有效将信息传达至指挥室。（四）整合信息数据资源，推动智慧警务建设2019年5月7日至8日，习近平总书记在全国公安工作会议上指出，要坚持科技兴警、从严治警。当今社会环境下，大数据、人工智能技术已经成为促进人们产生生活发展的重要因素，而城市轨道交通站区也需要从科技要警力来缓解警力严重不足的问题。智慧警务可以充分利用大数据和信息化技术，对大量数据进行分析研判，提高预防风险、打击犯罪、服务群众、社会管控等，提升社会综合自理能力，增强公安机关的核心战斗能力，为警力的高效运营提供了机会。推动智慧警务的发展，可以促进公安机关进行警务工作的改革，整合警力资源，提高警务效率，实现从依靠人力的粗放型警务工作模式转化为利用大数据和技术创新的智慧型警务工作模式，同时，推动警务工作从被动的后知型转化为积极主动的先觉型，可以全面客观反映站区内治安状况，做到有目的性的开展专项治理工作，有效减少违法犯罪行为。1.完善专业化警务综合治理平台警务综合治理平台是通过整合现有的资源，充分利用信息化手段加强管理，构建一个“大整合、高共享、流程化”的警务综合系统平台，将独立的各个公安应用系统整合为一个统一的公安综合应用系统。[[]陈智骏.警务综合平台消防子系统的设计与实现[D].东华大学,2014.[]陈智骏.警务综合平台消防子系统的设计与实现[D].东华大学,2014.2.优化智能安全防范系统当前，城市轨道交通智能安全防范系统包括视频监控技术、出入口目标识别与控制技术等，但是这些系统目前自动化、智能化程度低，无法实现自主安防。例如，视频巡控系统虽然设置了很多摄像头，但是很少主动发现警情触发自动运营，仍需要人工操作，且不能作为事件的事情预警只能作为事后倒查的工具，安全防范能力处于被动防御状态。若使当前的安防领域从被动事后防御向主动安全防范转变，必然会产生海量的数据资料，仅仅靠人力检索无法达到主动安防的效果，这时便需要借助人工智能。当前人工智能的研究已经进入一个新的阶段，在人工神经网络方式上有了新的突破，可以赋予机器等没有生命的物品具有人的思维运行模式，拓宽了人工智能的应用领域。这样便可以实现人工智能对监控区域客流进行监控，分析人流聚集、滞留原因，检测人群状态，同时根据服务器内储存的信息等分析处理，在发现异常行为时主动推送报警信息，实现对可疑事件、突发事件的预警和应急处置。借助人工智能优化当前智能安全防范系统，将人工智能技术运用于当前的安全防范系统中，使其拥有“人的思维”，实现对站内治安状况的实时监控，及时发现并预测站内存在或可能存在的安全隐患，以达到安防系统具有事前主动防御能力。3.提升综合智慧警务防控能力随着科技与社会的发展，城市轨道交通公安机关仅仅建立起各类信息平台及安防系统是远远不够的，如果各个系统之间的关联度较低，没有分级、控制、联动策略。这样无法将信息平台内部的信息与安防系统的信息互通，也无法与运营部门的业务信息相结合，导致联动处理工作受阻，影响安全防范系统及信息平台的作用发挥。这就体现出智能警务防控平台的重要性，它将各个平台系统汇通起来，形成一个有机的整体。但目前，综合智慧警务防控平台还存在一定程度的缺陷，各平台之间联系存在隔阂，信息共享不及时，尤其是目前站区内部各个安防系统的信息无法共享。优化提升当前综合智慧警务防控能力，建立渠道用于收集各个安防系统的信息汇总至平台内部，实现各个安防系统之间信息共享，尤其与监控系统、人脸识别系统互相联通。平台可以借助人工智能等的帮助，通过对各个安全收集的信息进行自主分析判断，预测突发事件发生，及时识别并监控突发事件的情况，提高站区民警的工作效率与准确性。同时将安防系统收集的信息与警务综合治理平台内部数据进行碰撞，可以在第一时间发现车站、列车内重点人员并及时上报，也可以与地上安防系统联动，精确描绘嫌疑人员行程图来协助抓捕违法犯罪分子。（五）建立科学奖惩机制，提高警务保障建设当前，城市轨道交通公安机关维护站内安全与稳定的任务日益繁重，特别是站区派出所，作为城市轨道交通安全防范的重要一环，处于维护站区内治安秩序、保障安全有序运营、服务群众等的一线。长期以来，基层工作的民警工作压力大、任务重、时间长，并且存在分配不公的现象。这些严重影响一线民警的工作积极性与主动性。因此，要建立多元化的科学有效的考核机制，明确奖惩分配，增加民警的职业认同感与职业优越感。同时，增加更多警务保障，如提供丰富警用器具、增设公务用房等，建立稳固的警务保障体系。1.建立多元化考核机制在针对派出所进行科学的考核时，应考虑各个派出所的实际情况不同，了解不同派出所的不同特点，依据多元化考核机制对派出所进行考核，从主观和客观等不同方面进行考核，找到主客观之间的依据和联系。[[]Bavl