物流产业信息研究报告样本

决议咨询系统之APPTDC——物流产业研究汇报APPTDC现代物流★供给为链★技术领先★竞争关键★（注：点击目录标题页码后可直接阅读目前文章）TOC\o"1-3"\t"标题4,1,标题5,2"〖物流动态〗 1『为继续促进集装箱运输，内外贸易同船试点深入扩大』 1『江苏沿江石化物流带混乱中展现机遇』 2『中国外轮理货总企业并入中远集团将发挥规模化、一体化双重效用』 2『中海连续签约软件供给商开始全方面信息化战略』 2『继速度以后，中国快递企业又开始打“服务牌”』 3『锦程采取类似携程发展战术，效果上佳』 3『中外运收购计划进行顺利』 3『DHL在台湾推出服务在技术上很有创新性』 3『UPS内部高管培训显示其对中国市场重视程度』 3『“停工事件”并未干扰UPS独资进程』 4『种种现象表明联邦快递已决定转运中心放在广州』 4『粤港澳大桥具体方案最终立即确定』 4『亚洲RFID应用有走热趋势』 4『在开放物流环境下，中国物流企业稍显稚嫩』 5〖理念更新〗 5『港口发展筹措资金可采取项目融资方法』 5〖经典案例〗 9『泛北欧物流企业做到了跨国合作』 9〖E物蔓延〗 10『中国RFID产业链方兴未艾』 10〖3PL进阶〗 12『物流企业实施品牌建设分析』 12〖企业物流〗 14『采取戴尔直销物流模式必需有一定前提条件』 14〖供给链谈〗 16『战略合作伙伴之间关系分析』 16〖热点叙述〗 18『港口拥堵正严重损坏全球海运系统』 18〖数据参考〗 20〖物流动态〗『为继续促进集装箱运输，内外贸易同船试点深入扩大』日前，中国海关总署公布了第3号公告，《公告》要求，为促进中国集装箱运输事业发展，提升口岸通关效率，愈加好地服务对外贸易，海关总署决定，自4月1日起，开展内外贸集装箱同船运输和中国籍国际航行船舶承运转关运输货物试点工作。依据该公告，港口企业、船运企业拟开展同船运输试点业务，能够向海关申请，审核后可开展该项业务。以前，中国已经在上海、大连开展了内外贸集装箱同船运输试点工作。此次海关深入扩大试点范围，许可各类企业按不一样标准申请试点，必将提升航线利用率、降低物流运输成本，进而优化中国集装箱班轮航线布局。『江苏沿江石化物流带混乱中展现机遇』石油化工是江苏省支柱产业之一，其产值占全国一成还多。石化工业在江苏发展，得益于长江这一母亲河。现在不管是化工企业数（江苏全省有8000余家），还是工业增加值、产品销售收入、实现利税总额，沿江地域占江苏全省比重均在80%-90%之间。然而，纵观江苏沿江石化业，其生产和流通体系却未能现代化。假如坐船在长江江苏段航行，能够发觉两岸码头接连不停，其中很多是石化专用码头。有地域同一港口内甚至有十多个化工品码头。两岸液体化工产品储罐也比比皆是，容量从几千到十几万立方米不等。这些全部不仅大幅度占用了生产成本，不利于岸线宝贵资源利用，甚至会形成多种社会隐患。其原因，就是沿江众多中小化工企业，在生产和流通方面自成体系，为处理原料运输问题自建码头，为处理贮存问题自建仓库和储罐。这些现象首先表明江苏沿江石化物流混乱局面，另外首先则显示当地石化物流存在较大重新组合，形成规模效益要求，这就给相关物流企业提供了机会。『中国外轮理货总企业并入中远集团将发挥规模化、一体化双重效用』日前，国资委网站上公布公布称，中国外轮理货总企业将并入中国远洋运输(集团)总企业。这次重组将加强中远集装箱运输业务配套服务，同时意味着中远向一体化物流巨头又靠近了一步。国资委网站消息显示，中国外轮理货总企业并入中国远洋运输(集团)总企业重组事宜已经国务院同意，中国外轮理货总企业将成为中国远洋运输(集团)总企业全资子企业，相关重组方案将报国资委同意后实施。据分析，根据WTO要求，理货和货代、船代等业务全部是中国最早放开物流业务。这种业务只有做大才能有较大营利，而现在中国理货业务大多小而散。此次中国外轮理货总企业并入中远集团，有利于其规模化。而另外首先，中远集团以航运、物流为关键主业，理货业务是物流中关键一环，和其主业恰好配套。所以，这次并购对于中远集团来说，也恰好能为其主业提供愈加好服务，促其发展。『中海连续签约软件供给商开始全方面信息化战略』有消息表明，日前用友ERP-NC签约中国大型综合物流企业之一中海集团物流，中海物流将应用现在中国领先集团管理软件ERP-NC集团财务，打造国际领先物流成本生命线。而同时，泛微软件也正式签约中海集团物流，其签约是其协同办公平台……中海物流是中国海运集团(简称中海集团)直属专业从事综合物流业务国有大型企业。企业注册资金5亿元，是中国首家经过ISO：9001：质量管理体系认证全方位专业物流企业，被国家列为关键联络大型综合物流企业，中国物流示范基地，交通部指定“全国八家现代物流试点企业”之一，上海市首批关键物流企业。此次中海物流连续和两大软件提供商合作，说明其信息化工作已经全方面展开。『继速度以后，中国快递企业又开始打“服务牌”』经过3个月试运行，中外运在中国率先推出收货人付款中国快运服务——“外运发展E速”在“3.15”前夕开始实现全国联网。伴随中国准许外资快递企业在华设独资企业，包含联邦快递、UPS、DHL在内洋快递纷纷采取多种手段在中国强化网络，深入分切中国庞大快运市场，中外运、EMS等本土快递企业面临更大压力。去年底，EMS开通了中国大城市“次晨达”业务，和国际巨头展开了一场“速度战”。今年初，刚刚和UPS“分家”中外运即试行收货人付款快运服务，力图在速度之外深入揽住发货用户心。在试运行3个月中，这种先把货物运到，收货人验收无误后再付款，交货时间、货物安全均受到用户监控服务方法受到了用户欢迎，相信这次全国正式运行，将使中外运在竞争中深入取得优势。『锦程采取类似携程发展战术，效果上佳』前很快，锦程开设了中国物流业第一个呼叫中心，中国物流业第一个全国统一订舱电话，中国物流业第一个全航线专业订舱中心（GBC）。该定舱中心锦程国际物流集团实现“资源整合、集中采购”经营理念创新运行系统。依靠锦程全球订舱中心在全国八大口岸城市建立区域订舱中心，经过二、三级营销网络辐射全国，以全国统一订舱电话和在线订舱为手段，进行集中采购和销售。其实质是以连锁经营为手段网络布局，以全信息管理为基础电子商务，以业务整合为关键集中采购，很类似和旅游业携程。从实际运行结果看，截止2月底，该全国统一定舱电话总受理量突破5000次，订舱网站日均访问量突破3000次，应该说在业内引发了不俗反响。『中外运收购计划进行顺利』前很快，我们谈到了中外运“曲线”方法入主川航，成功避免了和南航直接股权争夺。从现有信息看，中外运收购步伐有有所推进。最近有消息表明，中外运和海航谈判已经取得了一定进展，现在中外运正在对扬子江快运资信情况进行相关调查。海航集团即使有意将扬子江出售给中外运，但双方在价格方面一直存在争议。早在春节前双方就已签署了初步协议。由此看来，中外运对扬子江尽职调查已经进入了收购风波尾声，或许很快就会有结果出台。至此，中外运以前声称收购三家航空企业，已经有两家基础取得成功。『DHL在台湾推出服务在技术上很有创新性』DHL近日在台湾宣告推出栈板箱，全新重货运输方法。该企业表示该项产品优势为：一箱三种尺寸特殊弹性设计、由特级加厚纸板制成，搭配塑料热融封箱条和封箱胶膜使栈板箱加倍安全和保固，而经济实惠价格能让货主轻松掌控成本。全新推出DHL栈板箱纸板表面及边缘附有多道多孔线特殊设计，使得单一纸箱能够因货件大小，弹性改变为三种尺寸，因应不一样重量货件规格大小，包含100千克、75千克及50千克，最多可承重至150千克。另外，纸箱本身附有栈板，可支撑货件重量，更方便堆高机搬运。此项设备服务推出，估量将会对DHL开拓常常有重货国际快递需求产业业务起到主动作用。『UPS内部高管培训显示其对中国市场重视程度』今年1月某一天，一个中国代表团参观了UPS亚特兰大总部，双方在享用中国美食同时就一份商业协议进行谈判。结果，这次会议根本失败，因为UPS高管们在文化习俗方面一连串失误严重冒犯了客人。这些重大失误包含：她们直呼其名，而不是中国人偏爱正式头衔；还把钟作为礼品送给客人。幸运是，这次会议是一次角色饰演操演，目标是让UPS高层熟悉中国商业文化。约有100名企业官员参与了这次礼仪课程。尽管UPS高层表现极其糟糕，但我们还是能从这次礼仪训练中看出些东西。首先，UPS对中国市场重视从这里能够充足表现，因为参与培训不是中国区高管，其次，UPS对开拓中国市场准备可谓细致，这些细小方面也十分重视，另外，我们能够注意到该次培训是一次商业谈判，这表现UPS下阶段中国业务开展将向整体物流发展，而非仅仅是包裹业务。『“停工事件”并未干扰UPS独资进程』年前在上海发生“停工事件”是个信号，意味着UPS独资之路仍然有很多复杂原因。但“停工事件”不会改变UPS独资进程。据悉，未来多个月，UPS将继续推进其独资策略。广州、上海、青岛、深圳和天津五个城市将率先完成独立运行，现在独资工作正在有条不紊进行之中。另外，UPS还在酝酿等候适宜时机进入中国中国快递领域。进入中国快递市场、提供金融服务、供给链管理等将是UPS今年工作关键。当然，在政策真正放开之前，UPS应该不会真正开展这些业务，而关键从事前期布局工作。『种种现象表明联邦快递已决定转运中心放在广州』尽管在大田——联邦快递东莞分企业成立仪式上，联邦快递中国区总裁陈嘉良仍对外界宣称：“该项目一直在谈，是否留在菲律宾还是搬到广州，还有不确定性。”但种种迹象表明，联邦快递亚太转运中心应该已敲定广州。现在，广州市白云区国土房管局表示联邦快递亚太转运中心拟落户新白云机场东侧，该项目建立将征用当地162公顷土地。因为项目拟征用新白云国际机场已建东跑道东侧土地，面积约为162.36公顷，其中征用白云区人和镇东华村和汉塘村40.8751公顷，占用汉塘村基础农田保护区8.7302公顷。为配合征地方案顺利开展，国土房管局拟调减人和镇汉塘村基础农田保护区指标和调整《白云区人和镇土地利用总体计划》。日前白云区国土房管局就调整基础农田保护区指标及土地利用总体计划举行了听证会。就通常投资项目运作步骤看，联邦快递应已确定转运中心归属，不然当地政府不会如此“大动干戈”。『粤港澳大桥具体方案最终立即确定』据悉，粤港澳大桥将在于4月前后召开最终一次教授论证会，这次会议将敲定港珠澳大桥最终方案，报国家审批。港珠澳大桥最终方案虽要等候这次论证会敲定，但广东省在近月言论及商讨中，已不再强烈坚持珠海横琴方案，即落脚点方案很可能是香港大屿山─珠海拱北─澳门明珠，大桥建筑期约四年。假如一切顺利，该桥很有可能于本年内动工，总投资约200至300亿元人民币。粤港澳三地政府委托中交公路计划院进行港珠澳大桥方案论证，已进行超出十二个月，去年底前后在广州及珠海召开了三地教授论证会，以寻求一个符合三地总体利益方案。以前我们也有过大量篇幅叙述该桥可能带来珠三角物流局势改变，现在该桥最终将敲定。『亚洲RFID应用有走热趋势』据悉，韩国正在釜山(Busan)建立RFID系统，用于在这个亚洲最大港口之一追踪货物。该项目由SaviTechnology负责，在韩国南部城市釜山布署RFID系统。除了提升货物追踪效率以外，这个由政府资助项目还计划改善集装箱在运往美国西海岸途中安全性。该项目采取Savi企业部分有源RFID，包含一个电子铅封，即SaviTagST-645，和支持RFID传感器封条SaviSentinel。韩国外，去年香港机场管理局也资3,500万美元，在其行李处理系统中采取RFID技术。而中国上海RFID演示中心也已建成开幕。从这些动向看，RFID在亚洲地域正在掀起一股应用热。不过，因为其技术标准还未完善，估量离RFID应用“爆发期”到来还应有段时间。『在开放物流环境下，中国物流企业稍显稚嫩』有些人说海尔国际化时输出全部是低端品牌，也有些人说联想太过盲目和冲动。不过，她们能在各自领域撑起大旗，努力学习和消化国际巨头管理经验，而且拼命尝试保住份额并向外开拓，这种魄力足以让人感叹。而眼看着物流业全方面开放，却找不出一家类似物流企业，这不得不说是整个行业无奈和悲伤。僵硬中国邮政因为体制问题根本无法顺利分拆上市，兴起民营企业即使成长势头凶猛，但毕竟底子太薄。而类似于UPS这么企业早把注意力集中在用户供给链管理上。对于中国物流企业来说，要短时间内出现一个要经过1磨练才形成企业是不切实际幻想，不过我们有很多物流企业，为何不能发挥自己专长，只做好一部分，然后把整个步骤连接起来？可能我们现阶段还不能像她们那样拥有最优异技术，能够提供包裹跟踪服务，我们也不可能为了学习她人优异经验就无休止地提升运行成本。毕竟她们统一工作服380元一套，而我们也就35元左右。不过我们毕竟有自己优势。落后并不可怕，最怕是在兵荒马乱中迷失了自己。〖理念更新〗『港口发展筹措资金可采取项目融资方法』“项目融资”是一个内容涵盖范围十分广泛融资方法。目前中国港口建设方兴未艾，沿海港口大全部制订了规模庞大建港计划，一大批港口建设项目正在建设或计划之中，资金缺口是显而易见。尤其是中小港口，融资渠道比较狭窄，建设资金尤其匮乏。针对这一情况，正确而又主动地使用多种融资工具是是处理港口建设资金不足有效方法，而其中，因为港口建设特殊性，项目融资方法又是比较适宜采取渠道之一。一、中国目前沿海港口项目融资相关政策限制1、各级政府确保港口公用基础设施建设资金政策。《港口法》第2章第20条明确要求：“县级以上相关人民政府应该确保必需资金投入，用于港口公用航道、防波堤、锚地等基础设施建设和维护。”第21条要求：“县级以上相关人民政府应该采取方法，组织建设和港口相配套航道、铁路、公路、给排水、供电、通讯等设施。”2、激励外资和中国资本(包含民间资本)投资港口设施建设政策。1992年交通部下发《相关深化改革，扩大开放，加紧交通发展若干意见》(以下简称《意见》)中要求：“许可外商独资建设货主专用码头和专用航道。外商投资开发经营成片土地时，可在地块范围内建设和经营专用港区和码头。”同时，“激励中外合资建设并经营公用码头泊位，许可合营企业经营装卸业务，经营货物堆存、拆装、包装，和相关中国公路、水路客货运输；许可中外合资租赁码头，中方合营者能够实物形式(包含水下基础设施)入股，经营码头装卸业务。”依据国家计委和国家经贸委颁发《外商投资产业指导目录》，从4月1日起，取消港口公用码头中方控股要求，外商对于港口类企业参股百分比能够提升到51%以上，激励外商投资港口设施，并为外资和民间资本投资港口码头业务发明了有利条件。国务院《相关中外合资建设港口码头优惠待遇暂行要求》中明确要求，外国合营者在中国境内，同中国企业、企业共同投资兴办合营企业建设码头。许可合营企业合营期限能够超出30年。在缴纳所得税上，给合营企业免征和减半优惠政策。合营企业所建码头装卸费等费率标准，由企业自定。3、对港口建设项目实施资本金制度政策。经国务院同意，自1985年开征港口建设费。交通部于1997年颁发《相关搞好国有大中型企业若干政策和方法》中要求，对港口建设项目实施项目资本金制度，并依据港口建设实际情况，确定了资本金起源百分比，和交通部代国家出资百分比。另外，在通常情况下，依据中国《港口法》要求将港口设施分为公用基础设施和经营设施。公用基础设施是指为一个港口内多个经营企业使用基础设施(如公用航道、锚地、防波堤、道路等)，《港口法》要求了县级以上各级人民政府对建设基础设施责任。而非公用基础设施或经营设施则为某一港口经营人所使用并自行建设、维护和管理。正是因为港口非公用基础设施或经营设施是由经营人使用，并由她们自行负责建设、维护和管理，所以在市场经济条件下，伴随港口投资和经营活动主体多元化，这部分设施建设应该说已经深入走向市场化。首先新码头泊位应该吸引更多经营主体来建设和经营，经过港口内部竞争，提升港口整体竞争能力；其次应该更多地吸收民营资本参与港口建设和经营。多年来，中国资本投入很大程度上是政府行为，这种以国有资本为主投融资体制，其弊端已经越来越为大家所认识到，那就是不利于建立投融资风险机制，而且轻易形成政绩项目，盲目投资跟风走，造成反复建设。所以，非公用基础设施和经营设施投融资应该吸收更多民营资本，深入走市场化发展道路。而大型港口企业发展应该扩大视野，开辟更为宽广市场空间，做大做强。总而言之，我们一定要建立多元化港口建设投融资运行机制。不可否认，社会基础设施在一定程度上也能够说是一个垄断性产业项目，尤其是港口基础设施项目是垄断性较强专用设施，从长久运行来看，它含有稳定业务起源和投资收益，从短期来看，不可否认地存在着受中国外经济环境影响所产生投资风险。为了激励和吸引社会资本参与港口基础设施项目标投资并能够取得稳定、合理投资效益，必需建立“多元投资、产权明晰、稳定经营”多元化投资运行体制。中国现有港口企业大全部含有一定规模生产能力，已含有吸引社会资金条件。《港口法》第5条要求，国家激励中国外经济组织和个人依法投资建设、经营港口，保护投资者正当权益。这些要求有利于建立和完善港口投资、经营主体多元化机制，从而促进港口服务水平不停提升和综合竞争能力不停增强。另外，要重视港口技術改造行业，港口发展要坚持新建和改建并举方针，对港口技术改造要提到应有高度。在资金起源上，提议国家增加对港口技术改造项目标投入，给合适贷款贴息，许可利用老港区土地置换等方法处理招商引资问题，加紧中国港口技术改造步伐。二、适适用于港口、码头项目融资多个模式1.直接利用外资/外商直接投资(PDI)中国现阶段直接利用外资进行港口项目融资关键方法有两种，一是外国投资者对境内企业进行股权并购，二是外国投资者对境内企业进行资产并购。股权并购系指外国投资者协议购置境内非外商投资企业股东股权或认购境内企业增资，使该境内企业变更为外商投资企业(FIE)。这种利用外资进行港口融资最大优点就是能够较快地处理项目资金短缺问题，加紧港口项目标建设进程。从而也使得各方投资者能较快地取得投资收益。资产并购系指外国投资者设置外商投资企业(FIE)，并经过该企业协议购置境内企业资产且运行该资产，或是外国投资者协议购置境内企业资产，并以该资产投资设置外商投资企业运行该资产。这种利用外资进行港口融资最大优点就是收购方能够不用负担被收购方在收购行为发生之前所负债务。依据《企业法》和《外国投资者并购境内企业暂行要求》(4月12日开始实施)等相关法律、法规，外国投资者和中国境内企业在股权并购或资产并购过程中要注意以下多个问题：股权并购过程中应该注意问题：1）外国投资者股权并购，并购后所设外商投资企业增资，投资者应在拟变更设置外商投资企业协议、章程中要求出资期限。要求一次缴清出资，投资者应自外商投资企业营业执照颁发之日起6个月内缴清；要求分期缴付出资，投资者第一期出资不得低于各自认缴出资额15%，并应自外商投资企业营业执照颁发之日起3个月内缴清。2）外国投资者股权并购，对并购后所设外商投资企业应根据以下百分比确定投资总额和注册资本：投资总额注册资本300万美元以下(含本数)最少为投资总额70%300万美元以上至1000万美元最少为投资总额50%，而且不低于210万美元1000万美元以上至3000万美元(含本数)最少为投资总额40%，而且不低于500万美元3000万美元以上最少为投资总额1/3，而且不低于1200万美元3）外国投资者股权并购，并购后所设外商投资企业继承被并购境内企业债权和债务。4）外国投资者协议购置境内企业股东股权，境内企业变更为外商投资企业后，该外商投资企业注册资本为原境内企业注册资本，外国投资者出资百分比为其所购置股权在原注册资本中所占百分比。被并购境内企业同时增资，并购后所设外商投资企业注册资本为原境内企业注册资本和增资额之和；外国投资者和被并购境内企业原来其它投资者，在对境内企业资产评定基础上，确定各自在外商投资企业注册资本中出资百分比。资产并购过程中应该注意问题：1）投资者应在拟设置外商投资企业协议、章程中要求出资期限。设置外商投资企业，并经过该企业协议购置境内企业资产且运行该资产，对和资产对价等额部分出资，外国投资者应自外商投资企业营业执照颁发之日起3个月内向出售资产境内企业支付全部对价。2）外国投资者资产并购，出售资产境内企业负担其原有债权和债务。实际上，不管是股权并购还是资产并购全部要依靠设置外商投资企业(FIE)来进行运作，同时也为港口项目标深入融资提供了很好条件。外商投资企业(FIE)一样能够以FIE资产向银行提供抵押，取得银行贷款。或由FIE股东确保和FIE资产共同为取得贷款提供担保。这么，也确保了港口码头项目开发后期能够取得充足资金支持。2、港口企业上市融资上市给港口企业带来好处是不言而喻，最突出好处就是能给企业带来廉价资本。中国现在采取溢价发行方法，面值仅1元股票，往往以高出面值几倍价格发行，其所占股权却相当于1元所占股权，企业一旦取得上市资格，只要经营业绩很好，3年平均净资产收益率一直保持在10%(最低6%)以上，就能够在股市中配股，补充其发展中所需要资金。而且企业不管是发行新股还是配股，全部无须像借款那样定时偿付本息。港口企业上市大致分为境内上市和境外上市。对于境内上市程序安排通常全部较为熟悉，这里关键介绍港口企业怎样经过境外上市取得国际资本注入和支持。选择境外上市融资，有直接上市和间接上市两种路径。条件成熟企业会选择直接上市；对于相当多中国企业而言，直接境外上市条件尚不够成熟，且直接境外上市成本昂贵，上市所需时间通常在十二个月以上，而上市成功是否受外在原因影响较多，风险较大。所以，反向吞并间接上市成为中国企业境外融资最快最直接路径。反向吞并上市是指境外壳企业以增发新股形式将控股权出让给期望上市中国企业。境外上市对中国企业基础要求(以美国为例)：1）含有独立法人地位，产权明晰；2）年收入1亿元人民币以上，净利润1000万元人民币以上；3)企业关键产品含有增加性，处于行业前沿地位，含有独特征或有较强后续开发能力；4)有资本、销售、市场拥有率、利润等方面3年以上成长统计，前景良好。境外上市业务程序(以美国为例)：1)选择并聘用有经验海外上市投融资顾问；2)整理、审核企业资料；3)企业在境外注册企业；4)企业用所注册境外企业在中国注册外资企业，并和原企业资产合一；5)在美国寻求适宜上市企业资源(美国各板块上市企业)；6)分析、研究多家目标上市企业具体资料及吞并潜在条款；7)企业领导人赴美考察目标企业，确定吞并对象；8)和目标企业进行谈判、完成吞并，并制作法律文件；9)路演、媒体宣传，向投资者传输相关吞并后新企业有效信息；10)选定做市商，帮助企业完成融资计划。在港口企业成功地完成上市程序，成为一家境内或境外上市企业后，又能够经过向战略性股东、机构投资者及其它中小股东增资扩股深入达成融资目标。港口企业采取这种方法来进行项目融资，将会极大地缓解港口经济高速发展和资金短缺之间矛盾，使得项目提议人能最大程度地将港口资源和资本资源有机结合在一起，使得港口项目能够达成收益最大化。3、BOT融资对于港口码头这些含有很强社会性项目，BOT是一个很理想融资方法。在这种融资方法中，通常是由东道国政府或它某一个机构和项目企业签署特许权协议，把项目建设及运行特许权移交给后者。但并不是全部BOT项目全部需要政府亲自出面，中国广东沙角B电站是早期以BOT方法进行一个项目，这个项目标特许权是经过一家有政府背景企业和在香港注册合资企业之间合作协议授予。另外，假如项目专设企业完全是为了从政府那里得到项目而设置，而它又要负担对应法律义务，那么政府就期望项目提议方对专设企业给一定担保和支持。从政府角度看，在利用BOT方法时，项目企业必需确保以下事项：1)在整个特许经营期内提供足够服务；2)达成相关安全和环境保护标准；3)收费是合理；4)常常对机器和设备进行维护、保养，使其能够正常工作并安全移交。在BOT项目中，贷款银行一样是项目融资谈判主角之一。特许协议对项目风险分配起很大作用，政府和项目企业进行谈判时，应该充足考虑到贷款银行对协议可能做出反应。因为在BOT项目中东道国政府通常不直接同贷款银行发生联络，她们双方有着各自不一样利益，所以项目提议方应该充足考虑到她们之间矛盾，做好她们之间协调、沟通工作。进行BOT项目融资应该遵照以下步骤：第一，项目提议方成立项目专设企业(项目企业)，专设企业同东道国政府或相关政府部门达成特许协议。第二，项目企业和建设承包商签署建设协议，并得到建筑商和设备供给商保险企业担保。专设企业和项目运行商签署项目经营协议。第三，项目企业和商业银行签署贷款协议或和出口信贷银行签署买方信贷协议。出口信贷银行为商业银行提供政治风险担保同时，贷款方得到项目本身资产担保。项目本身能够用作担保资产担保包含：销售收入、保险、特许协议和其它项目协议等。第四，进入经营阶段后，项目企业把项目收入转移给一个担保信托企业。担保信托企业再把这部分收入用于偿还银行贷款。4.直接银行贷款直接向银行贷款是最传统、最直接融资方法，这里不再具体解释。直接银行贷款包含多个形式：一是无担保银行贷款(信用贷款)。通常港口项目资产值巨大，假如港口企业只是借用小数额流动资金，能够是无担保形式。二是有担保银行贷款。包含抵押/质押形式贷款，确保担保形式贷款和抵押/质押+确保担保形式贷款。另外还有额度贷款(相对于通常定额贷款)、银团贷款(相对于单一银行贷款)等。以上即使是以港口为例说明了融资渠道，但这些方法对其它企业项目也一样适用。伴随物流行业投资规模日趋扩大，而企业所掌握资金相对有限，寻求一个适合融资渠道将是物流企业在未来竞争发展中所不可或缺。〖经典案例〗『泛北欧物流企业做到了跨国合作』1997年，瑞典、挪威、丹麦三国邮政共同合作成立了泛北欧物流企业(PNL)。她们提出战略目标是：形成综合物流网络，经营和发展北欧各国过境物流业务，向用户提供高效率物流处理方案，提升邮政企业同大型国际运输和物流企业竞争能力。一、经过一系列合作，泛北成功覆盖北欧6月，挪威、丹麦、瑞典邮政把国际包裹业务转移到泛北欧物流企业来运行，为三国邮政提供北欧地域门到门货运服务，业务发展得比较理想，业务量和盈利率全部很可观。但到了10月，情况出现了重大改变，瑞典邮政退出了泛北欧物流企业。因为瑞典市场一直是挪威、丹麦等其它北欧国家邮政最关键进出口市场，所以，瑞典邮政撤离使企业失去了原来大部分用户，业务发展受到了较大影响。很快，留下来继续经营挪威、丹麦邮政调整了泛北欧物流企业业务范围，不仅从事邮政包裹货运服务，还依靠本身收件和配送网络推出了自有品牌综合国际物流业务，并和瑞典邮政展开企业包裹和邮购业务竞争。她们确立目标是，为个人和企业用户提供高质量运递、速递和包裹业务、电子商务及第三方物流国际、中国服务。9月，芬兰邮政同泛北欧物流企业签署了合作协议。在此之前，泛北欧物流企业已为芬兰邮政处理在挪威和丹麦货运。2月，爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛等波罗海国家邮政和泛北欧物流企业也签署了合作协议，展开紧密合作。因为已经有和芬兰邮政合作，泛北欧物流企业处理北欧和波罗海地域之间物流业务时使用芬兰邮政产品处理方案。6月，冰岛邮政也加入了泛北欧物流企业联盟，和冰岛邮政合作代表泛北欧物流企业在北欧区域内基础完成了强强合作。冰岛和整个北欧地域有频繁进出口往来业务。泛北欧物流企业拥有北欧地域网点分布最广泛配送网络。，该企业包裹投递寄达国达成230个。至此，相关人士估计，泛北欧物流企业和各大洲之间业务量将继续增加。二、针对不一样市场采取不一样营销策略和澳大利亚邮政物流市场定位在全国性大企业用户不一样，北欧几国国土面积相对较小，但业务往来频繁。所以，突破国境界线，把整个北欧地域视作统一大市场，高水平地均一发展业务和服务，是几国邮政共识。充足利用邮政广泛网络资源，购置业务所在国邮政服务，在经营等软件上按小型商业企业灵活运作。运行灵活和网络可靠结合，已成为泛北欧物流企业逐年赢得更多用户、业务稳步上升最大亮点。现在，泛北欧物流企业年处理包裹和销售额以10亿件和10亿瑞典克朗计。即使有这么业绩，在一般消费者中，泛北欧物流企业并不是一个人人皆知名字。有些人提出了有没有必需努力使泛北欧物流企业得到更广泛著名度问题时，企业总裁给出答案现有是，也有否。她称泛北欧物流企业不计划在一般消费者市场大做宣传。在消费者到消费者市场中企业是以邮局形象来接触这些消费者，公众是否知道泛北欧物流企业对其业务影响不大，企业广告攻势是集中在企业用户这个市场上。“CarryOn商务9点业务”是面向企业用户次日清晨9点前投递到门速递包裹服务。假如包裹没有按时抵达，用户可获退款。另一优势业务“CarryOn大宗拆分业务”可为用户节省时间和费用，清关手续比逐一处理单个包裹要快得多。用户调查表明：她们期望物流服务简单易行，“CarryOn大宗拆分”处理方案能够给用户带来更高盈利率和更简单管理系统。部分用户选择泛北欧物流企业，就是因为该企业提供“CarryOn大宗拆分业务”能够把100个包裹放在一起成为一个大货包，到目标国再进行拆分。用户说：“这么意味着我们只需做一次文书工作，这是一个大解脱，尤其是往欧盟以外国家发运包裹时候节省了大量精力。使用‘大宗拆分业务’时填写一个货包标签就能够了，而在其它邮政就可能得填100次。而且在业务简化同时泛北欧价格更廉价。”泛北欧物流企业简单价格体系和方便退货服务，最大化地降低了用户花在用户管理上费用成本。自己拥有信息、技术和人力资源才是邮政物流企业资本和灵魂。挪威、丹麦和后期陆续加入合作芬兰、冰岛和波罗海各国邮政正是充足认识到这一点，仅用有限资金，挖掘邮政大网本身潜力，成立了独立运行物流企业，在使用邮政网络时明确结算，邮政服务也增加了收入，收到了双赢效果。〖E物蔓延〗『中国RFID产业链方兴未艾』据易观国际资料显示，RFID产业链包含7个技术方面：标准制订、芯片设计和制造技术、天线设计和制造技术、芯片封装技术、读写设备开发和生产技术、系统集成和数据管理软件平台、应用系统开发。一、中国RFID应用仍处于低频阶段中国RFID研发关键集中在北京和上海等大城市。现在，上海RFID产业链已经初步形成，包含像上海申博这么芯片封装厂商和上海华申为代表电子标签终端设备厂商。而在系统集成和数据管理软件平台领域，上海交通大学和autoid中国试验室、sap合作，正在进行电子标签中间件开发，至于应用系统开发方面，上海海鼎正在进行RFID在商业流通领域应用开发。北京在上游产品自主开发方面起色不大，但在应用系统集成方面却发展较快，该领域实华开、维深电子等企业十分活跃。现在，以变压器耦合原理实现无接触识别低频RFID市场拥有率几乎占到了全部RFID应用90%以上，其基础特点可概括为：技术门槛较低，参与企业多；电子标签和标签读写器之间无接触距离相对较近，方向性不强；产品应用成本较低。总来说，在低频RFID领域，中国存在着很好基础，应用已趋成熟。在高频RFID领域，技术和应用全部还处于初级阶段。二、RFID技术应用是企业技术领先一次机遇RFID技术应用在中国还刚刚起步，但对于那些富有创新精神企业来说，这是一个机遇。它们能够开始考虑在企业战略和运行中充足利用这项技术，从而在竞争中脱颖而出。进入RFID领域1年多，有麦德龙、汇丰银行、软银等股东背景实华开是一个比较经典系统集成商。她们正在研发第一个多语言(汉字、英文、日文、韩文)读写器，同时也在研发一个叫做idexpress软件。这个软件给予每个在中国制造产品一个唯一id代码，此代码既包含面向国际市场epc代码，也包含专为中国市场准备中国编码，还包含了日本uid编码，这些不一样编码全部集成在同一个标签上。为了使这种标签有效工作，实华开设计了价格跟踪软件，在一套软件里包含了中国供给商和卖方信息。未来，实华开期望能和其它合作伙伴，共同整合这套软件。而就在去年12月末，实华开成功推出RFID首个产品“卫车一号”，以后RFID技术真正步入到平常百姓家爱车中。在国际标准上，4月世界RFID领域三大标准组织之一日本uid中心和实华开签署了协议，宣告要成立uid中国中心。她们把目标设定为融合epc标准、uid标准，并向国际标准化组织iso提出更完善RFID标准提议。无线和宽带是现代通信技术发展方向。不出五年，RFID技术将和3g移动电话、无线局域网、家庭宽带网、数字电视、gps技术等整合在一起，在更宽广领域得到应用。有些人曾说过未来“计算将无处不在”，现在我们已经能够说RFID将无处不在。是沃尔玛强制令推行元年，这必将影响到中国制造业厂商。未来中国将成为引领RFID技术应用和发展主导力量，并成为这项技术最关键用户。，中国将掀起一个RFID应用热潮。不管是在RFID培训方面、标准制订方面、局部小范围应用方面、一些行业特殊应用方面和市场环境规范方面，RFID产业链初步形成全部将步入一个新台阶。不管是国家标准委还是信息产业部，全部将从国家利益大局出发，立即确定组成新RFID国家标准工作组，方便出台部分RFID标准。市场培育工作也将如火如荼开展，形成RFID从上到下，知识培训热闹场面。而成功案例彰显示范效应将带动行业开展小范围应用，RFID价值逐步被企业认可，有资金和实力中国企业将对国外RFID技术领域中小企业开展并购或直接购置技术。而现有RFID企业，将深入提升技术水平，初步形成RFID产业链。〖3PL进阶〗『物流企业实施品牌建设分析』经过十几年发展，挂着“物流”牌子企业在中国如同过江之鲫，达成了惊人几十万家，但真正能够在世界上叫得响亮牌子，却是屈指可数。比如在中国已经经营了几十年老传统国有企业转型过来中外运、中远物流和中海物流、中邮物流，和新兴宝供物流等“本土品牌”，一般民众却仍然陌生。品牌是为企业发明连续、稳定、独有有形利益和无形利益竞争手段，是企业经过产品和服务和用户建立、需要企业主动追求和不停维护关系。作为处于起步阶段中国物流企业，提出品牌建设势在必行。一、物流企业品牌建设准备工作1.组织结构上准备企业品牌部门是主体，但同时也需要各职能部门共同参与，具体相关人员要根据一定步骤和规则进行参与，应该形成以类似企业品牌工作小组为关键组织机构，制订含有实际意义操作规范，比如信息传输和交流制度、传输资源开发和共享制度(关键就媒体资源和传输渠道积累和利用而言)、传输行动策划和协作制度(关键包含传输内容、传输方法、媒体选择、行动分工等)、例会制度等。2.功效建设架构企业品牌建设内部管理平台，其关键职能应该是制订企业品牌建设战略和计划，并负责推进实施，沟通、交流企业经营和品牌建设信息；统筹企业品牌和公关资源，协调各相关部门共同开展品牌建设和公关传输工作；研究和处理企业品牌建设和公关传输工作中重大问题：负责企业突发事件和危机处理，和公关传输工作等。3.品牌建设思想假如要想树立一个品牌起码考虑这么多个原因：首先，品牌不是在短时间所能够形成，而是要经过长久积累才能形成。我们应该看到，办企业就必需老老实实、踏扎实实，我们不能仅仅追求短期经济效益，而应该重视长久知识积累、经验积累、能力积累、社会资源积累，应该重在长久稳定增加。其次，树立品牌要处理好企业利润最大化和信誉最大化关系。办企业就是要盈利，追求利润最大化这是企业一个关键目标，这是应该肯定。不过要树立一个品牌，不仅要追求短期利润最大化，而且要把利润最大化和信誉最大化结合起来。要树立品牌就必需要坚持诚信最大化，全部在社会公众中树立诚信形象。再次，要形成品牌必需要充足利用多个资源。通常成功企业，全部会利用市场上市场资源、资金资源、自然资源、人力资源等。另外，创建品牌必需要引进现代管理经验。在管理方面我们要主动吸收外部企业优异管理经验，在引进外部管理经验时候，应该考虑到它实用性和可连续性、可移植性。二、物流企业品牌建役创建品牌是一个很复杂过程，需要经过一系列外在和内在载体来表现。有位物流教授说：“要想做好物流，就要先当好‘管家’。”另外一位物流教授则称：“物流就是愉快物流——从事物流人和企业就是要让用户愈加愉快。”谁是公认能“给用户带来愉快”“管家”，谁就能拥有响亮品牌物流企业。1.确立企业本身发展战略目标和价值观当我们要考虑品牌前，先要考虑企业长久目标是什么，这个长久目标是否有可操作价值端进行支撑，同时要确定长久策略。一个企业需要把它可预见未来，最少是5年目标看清楚，并清楚地描绘出来。一个企业成功六大元素是：策略性定位、清楚焦点、回应挑战能力、完善回馈系统、速度和弹性、企业文化。同时，这个目标是否是领导层共识也是很关键。2.了解物流业界环境，确定自己强弱点，决定关键主业在明确了企业发展目标和价值观后，物流企业要根据迈克·波特五力分析，依据物流业竞争环境，确立企业关键竞争力。斯蒂芬·金说过：产品是工厂制造出来东西，而品牌是用户购置东西，用户并不是每一次全部要看全部产品和背后成份分析表。企业应该依据自己相对性优点和竞争优势，发展竞争者不易赶上品牌差异。3.建立完整企业识别系统，形成维护管理系统只有在前面两个步骤全部清楚了以后，我们才能考虑所谓CI(CorporateIdentity)问题，或说考虑怎样建立企业品牌。CI在中国常常被滥用，认为现在市场改变很快，要改变标志，然后拍一个宏观广告宣传一下。其实，CI是整合，改变髓，实际上就是改变企业市场策略，改变企业发展方向，改变商业策略。在建立企业识别时，我们能够问自己下列多个问题：有多少职员知道企业长远目标?有多少职员知道企业价值观?主管单位知道企业意图吗?用户怎么看待企业形象?一个物流企业要做到以后居上，首先要重视品牌命名和企业标志确实立。要在对品牌总体把握基础上，发明出新奇生动新品牌名称，方便识别和记忆商标符号。在猛烈市场竞争中，面对众多对手，企业想脱颖而出，必需借助于一个个性鲜明商标，以在强手如林市场上独树一帜。一个能赢得消费者好感商标，其本身就是个永久性广告。同时还能够经过活动口碑实现企业著名度扩大。4.确定品牌和用户关系，提升服务质量品牌是未来竞争一个很关键方向，是一个无形原因，一旦和用户纽带形成以后，就没有措施替换了。品牌和用户关系有五个层次，即存在(著名度)、相关性、功效、优点和联结。服务质量是物流企业参与市场竞争法宝，是企业成为品牌企业基础条件。作为企业一员，人人全部应该树立服务质量第一观念，同时企业本身也应该长久持久地开展质量教育，造就一支含有强烈质量意识、一丝不苟、精益求精职员队伍。另外，还应给用户提供导向服务和延伸服务等方面个性化服务。调查表明，中国工业企业期望新物流服务商提供服务内容关键以物流总代理、干线运输、仓储保管、市内配送为主，在传统服务种类基础上对物流网络再设计、构建物流信息系统和定做条码扫描系统等方面需求也日益旺盛。同时对产品包装、流通加工、原材料质检、代为报关、代结贷款等方面需求也开始兴起。物流服务品种多样化、个性化是物流服务发展趋势，所以物流企业应该结合自己势力基础，立即找出自己能够提供个性化服务东西，确定品牌和用户关系，以赢取更多用户。5.提升企业本身基础条件，确定品牌策略，建立品牌识别质量系列认证是企业进入国际市场“通行证”，它能使企业质量管理实现系统化和科学化，并在建立质量体系和连续改善过程中使企业达成有效运作。完备硬件设施和强大运输队伍是物流企业制胜法宝，作为现代物流企业，要顺利完成物流供给链运转，就必需拥有相当数量主控资源、硬件设施。一个专业化物流企业，必需从相关硬件设施上下功夫，比如构建物流网络、增大仓储面积、购置专用车辆，和铁路港口合作，在其内部自建中转仓库基地，建立切合实际、优异信息系统等。缺乏专业物流信息系统或缺乏对专业物流信息系统有效使用，已成为制约第三方物流业发展瓶颈问题。三、物流企业品牌维护和管理1.明确品牌责任归属，组织运作品牌在企业内部建立对品牌、营销统一认识，企业要有自己品牌识别手册，尤其是视觉识别手册。在对职员进行培训时，要让她们知道品牌内涵，和用户应该形成什么样关系，这么品牌才能具体化。2.360度整合营销传输计划和实施品牌资产建立包含产品、形象、用户、渠道、视觉和商誉，这些全部能够经过营销传输活动来建立。企业营销传输计划应该考虑到用户和品牌接触每一个点，确保品牌和用户每个接触点，全部传达正确一致和有效信息。用户和品牌接触包含服务使用、终端部署、广告、传单、经销商会议、赞助活动、记者采访、电话投诉、展览、会场讲解员、职员家眷等。依据以上所述，360度品牌管理包含产品发展、广告、零售促销、电话营销、忠诚度营销、直效营销、企业内部沟通、互聯网、公共关系、经销商沟通、品牌包装识别等等。5.直接接触用户，连续统计和建立用户资料库，不停培养品牌忠诚度大家全部知道著名20/80法则，同时企业也全部发觉，取得新用户成本要大大高于维护老用户成本，在国外平均数是高6倍。当企业提升了用户忠诚度以后，取得良好口碑，比什么全部珍贵。为了取得用户永久性忠诚，在供给链设计和管理中，必需建立一个有效反馈通路，使信息能在供给链中自由通畅，尽可能缩短抵达消费者距离。对用户和生产商而言其意义表现在：有利于加强消费者和生产商之间沟通，有利于消费者在对产品进行消费体验后对产品改善提出有建设性提议，有利于消费者在对产品提出埋怨时，方便地经过供给链传达成生产商，便于生产商快速地给有效地处理，有利于经过对消费者购置数据分析，发觉消费者购置偏好，开发出适合消费者需要产品，符合甚至超越消费者期望。4.建立评定系统，追踪品牌企业需要固定调查，在固定时间不停进行跟踪，并以调查结果为依据来评定和改善企业营销传输计划。品牌建设不是一朝一时，是一个从设置到维护，从实际情况、实际反馈中维护、调整、巩固过程，必需建立对应完善评定系统，追踪品牌。5.投资品牌连续一致，不轻易改变我们常常看到企业有钱就投入品牌建设，没有钱就不投入，有时候新换了一个领导就更改一个企业标志等情况。我们认为即使是在企业财务或市场不景气时候，仍然应该投资在品牌建立上，而且避免因为换领导人而更换企业品牌策略，和换个广告企业、换个广告片做法。品牌是企业最大资产，应该尽可能保持其连续性和一致性。〖企业物流〗『采取戴尔直销物流模式必需有一定前提条件』在由直销推进供给链方面，戴尔优势几乎是不可撼动。不过，到底有多少人能真正明白其中奥妙呢？相关这个供给链模型，全部研究汇报全部说得很清楚。不过实际上，正象多种经济学规律全部必需满足前提假设条件一样，实现戴尔这么直销模式也必需满足一定条件。一、高效背后是调整频度和传统供给链相比，戴尔供给链关键有两点不一样：首先，它供给链中没有分销商、批发商和零售商，而是直接由企业把产品卖给用户，这么做好处于于一次性正确快速地获取了定单信息——因为是在网上支付，所以还处理了现金流问题(戴尔几乎无须用自有现金来支持其运转)，另外，因为去掉了零售商所赚取利润，也降低了成本；其次，戴尔企业采取把服务外包措施，又降低了一部分运行成本。这么，供给商、戴尔和服务商三者共同形成了一个完整链条。通常情况下，戴尔物料库存相当于4天出货量。而竞争对手库存量则相当于戴尔近10倍天数出货量。而在PC制造行业里，物料成本每星期下降大约1%——“所以，假如戴尔某一竞争对手库存量相当于4个星期出货量，反应到产品底价上，就意味着我们有2%或3%优势。”以上这些是大家在多种报道中所司空见惯戴尔模式大框架，不过即便是这么，还是不能解释为何戴尔能够让自己和供给商库存降到最低。因为最显著例子是，思科企业比戴尔更早地含有一样完善供给链网络和组织生产商能力，但对于它来说，依旧被过剩库存“烧伤”过。更关键秘诀在于戴尔在这个模型中经过一定步骤来和供给商之间进行不停数据调整。这么就维持了供给链动态供需平衡，而这一点是几乎被大家和媒体忽略掉。因为经过网络和其它工具天天和全球几万名用户直接对话，这和经过渠道慢吞吞搜集上来不正确信息完全不一样——这让戴尔从统计学角度立即能知道有多少真实需求。这些需求假如造成某一部件出现短缺，戴尔会经过系统告诉供给商。全部交易数据全部在因特网上不停往返，不管是长久计划数据、未来4至12个星期预期批量，还是每隔两个小时更新一次实施系统、即用于自动发出补充供货请求数据。这实际上跟微积分中不停细分道理是一样。调整次数越多，戴尔和它全球400多家供给商就越靠近最低库存。二、两个前提条件限制该模式实施即便是这么，这个完美供给链模式也不能脱离两个前提而单独存在，一是直销，二是到底什么样产品适合如此操作。前者无须多说，因为直销确保了戴尔掌握统计学上实时真实需求，不然以后按定单生产无从谈起。后者则是戴尔用于衡量该进入哪些市场标准。戴尔选择进入行业通常全部是技术标准化程度高成熟行业，比如PC和打印机等。一是因为标准化高行业方便进行网络销售，拿PC做例子，大家不用现场看也知道标准PC是什么样；另外，要想在不规范市场里推进非标产品，所耗功夫匪浅。依据测算，一旦某个行业基础成熟，而赢利空间依旧很大时，戴尔进入会一下子将该行业价格拉低。用户受价格吸引去买戴尔产品，而因为自己供给链成本优势，戴尔在挤垮对手同时依旧有赢利空间。这个原理一样能够用来解释戴尔和惠普在中国老对手联想近期动作。在自己PC关键业务调整上，杨元庆把原有7个大区划成18个分区，同时让自己和分区经理中只有一层之隔，在组织结构上尽可能扁平化。这实际上是想重演戴尔供给链原理——细分分区和消息传输路径越短无非是想遵照微积分原理，让相关定单和配件数据愈加正确，调整得愈加频繁，从而降低供给链成本。不过，在无法抛弃现有渠道基础上，本身没有引领市场关键技术，联想试图在一个标准化程度如此之高市场上用这种措施来建立供给链优势几乎是不可能。没有了价格优势，它必将转向类似数码港、专营店或IT服务这么增值领域以求发展。有这个原理，所以也不难了解，为何在被惠普揶揄没相关键技术时候，戴尔几乎是不动声色地听着，从不动气。她们策略就是等着惠普和其它企业把部分领域培育成熟后乘机杀入。而技术型企业，尤其是在市场上引领标准企业，几乎是极难单一采取这种直销模式。这些企业里包含了惠普、IBM和思科这么巨头，因为她们有很大一部分产品含有引领技术趋势特色，需要教育市场，或说是高端产品需要增值服务，所以这些企业不得不采取复合型供给链管理。举例来说，惠普在全球将纷繁复杂47种模式逐步统一成5种关键模式。这5种模式依据用户和产品不一样而各归其位，直销只覆盖其中PC等简单产品，她们反复强调“绝对不会收缩成只有直销这一个”。而思科则依旧沿用它历史悠久金字塔型代理商制度。这里我们看到了这么一对矛盾：技术领先，就不可能在物流体系上领先，物流领先，就无法确保技术领先，因为二者一是开拓性工作，需要打破常规，一是规范化操作，需要将一切纳入规范。所以，我们企业在经营中，也应该分清楚自己范围，采取响对应物流策略。〖供给链谈〗『战略合作伙伴之间关系分析』伴随供给链管理思想在中国不停发展，越来越多制造企业已经认识到，和上游供给商建立长久战略合作伙伴关系对企业长久发展含有不可替换作用。所以，双方只有着眼于长久共同发展，建立一个以合作和信任为基础战略合作伙伴关系，才有可能使整条供给链以最低成本向用户传输最优用户价值，进而提升整个供给链价值增值能力，以增强所在供给链竞争力。一、制造商和供给商关系现实状况供给链中任何企业既是上游企业用户，又是下游企业供给商；能够说，和供给商合作对于企业来说是很关键。所以，本文所探讨供给链战略合作伙伴关系关键就是指制造商和供给商之间战略合作伙伴关系。在中国，处于下游制造商和处于上游供给商之间一向全部是短期竞争性对立关系。对制造商而言，为了有效地降低产品生产成本，以降低产品市场价格，进而提升企业及其产品市场竞争能力，它们总是经过多种方法极力压低原材料和零部件进货成本；一样，对于供给商而言，利润空间急剧缩小迫使它们使用性能较差低价原材料，最终影响到产品质量；另外，假如供给商长久处于一个薄利状态，就有可能调整其经营战略，进入其它市场，长久下去，供给商原先所在行业就会越来越集中，进而支配下游制造商。在这么一个对立模式格局下，制造商和供给商之间毫无合作意识可言，一方所得必为另一方所失，双方全部追求本身利益最大化，最终造成两败俱伤。为此，制造商和供给商之间竞争关系应转向一个新合作模式，制造商应主动寻求优势供给商，并和之建立长久战略合作伙伴关系，以求双方共同发展。可见，个体利己主义倾向使得个体理性和集体理性存在矛盾和冲突。假如制造商和供给商全部从个体理性出发，决议时以追求本身利益最大化为目标，结果往往无法实现帕累托最优。二、战略合作伙伴间合作博弈分析博弈论是研究决议主体行为发生直接相互作用时决议和这种决议均衡问题，也就是说，当一个主体选择受到其它人、其它企业选择影响时决议及其均衡问题。合作博弈是指在大家行为发生相互作用时，当事人能够谈判协商达成一个含有约束力协议，它强调是团体理性、效率、公正、公平。谈到博弈论就不得不提“囚徒困境”。囚徒困境讲是两个犯罪嫌疑人共同作案被拘留后关在不一样屋子里接收审讯：假如两个全部坦白，各判刑7年；假如两个全部抵赖，因为证据不足，各判刑1年；假如一人坦白并检举另一人，那么坦白者释放，抵赖者判刑9年。最终两囚徒在追求个人最大利益动机驱动下纳什均衡是（坦白，坦白），双方各判刑7年，但这不是对双方最有利帕累托最优结果——双方全部抵赖——各判刑1年。囚徒困境向我们深刻地揭示了个人理性和集体理性矛盾和冲突。当决议个体全部以本身利益最大化为目标进行决议时，即使大家全部遵照市场游戏规则，也不一定能实现集体或社会最大利益。一样，对于制造商和供给商来说，假如企业单纯从本身利益理性出发必会使自己陷入“囚徒困境”。为此，双方必需以一个协调方法运作，将链上其它企业看成是合作伙伴，而不是视为竞争对手，经过设计一个新机制，使参与人在满足个体理性基础上能够达成集体理性。现以冶金行业中某一条供给链中上游铁矿石供给商和下游钢铁制造商之间博弈为例，简明说明制造商和供给商建立战略合作伙伴关系必需性和可能性。在此博弈中，作为制造商钢铁企业和作为供给商铁矿石企业是两个博弈参与人，而且签署了合作协议；但在以后交易活动中，双方全部能够选择遵守或不遵守协议，也就是说能够独立地采取合作和不合作两种策略。假如矿石供给商和钢铁企业能有效地整合资源，制订共同目标，实现共同发展，那么，双方全部能够取得800万元利润；假如一方合作另一方选择背叛协议，那么背叛那一方将会为其违约行为负担处罚成本X万元，合作方将会因为对方违约而损失400万元，背叛方将取得（1200－X）万元利润；假如双方全部不遵守协议，就只能取得400万元利润。表1为双方战略和支付函数。依据双方事先签署协议，开始交易时相互全部采取合作态度，各取得800万元利润。但利己主义动机有可能使钢铁企业和铁矿石企业从个体理性出发，背叛协议以求获取更大收益。不过，当1200－X＜800即违约处罚成本X＞400万元时，即使钢铁企业和铁矿石供给商有利己主义倾向，也不会有主动性去背叛协议，这么就维持了双方战略合作伙伴关系稳定性实现了个人理性基础上集体理性。值得一提是，中国有越来越多企业已意识到供给链管理关键性，并将供给链管理思想引入企业管理实践。供给链管理为企业之间合作博弈实现提供了可能性。首先，制造商和供给商之间博弈含有反复博弈特征。在制造商和供给商反复交易中，只要双方全部关心相互长久利益，那么不合作威胁就是可置信，这足以说服她们采取帕累托最优策略，这么就使得双方合作行为替换了不合作行为。其次，供给链有效信息共享机制为制造商和供给商之间局前通信发明了条件，解除了不完全信息给她们建立战略合作伙伴关系造成障碍，有利于合作博弈实现。为确保制造商和供给商在交易过程中严格遵守事先签署协议，双方必需制订完善协议约束机制，使违约方因为背叛协议而必需负担违约责任和高额诉讼费用超出违约取得利益，以此打消合作各方背叛协议主动性。除此之外，制造商和供给商还能够采取诸如冷酷策略和针锋相对等策略，对对方行动做出回应。冷酷策略指是这么一个策略：局中人在开始时采取合作策略，当对手先违反协议时，局中人为了处罚对手背叛行为而选择以后永不合作。针锋相对策略则指是一个参与人在第一轮采取合作策略，现在后则采取和其竞争对手在前一轮所选择策略相同策略，以此约束对手违反合作协议。所以，只要制造商和供给商交易次数足够多，只要她们全部关心长久利益最大化，这两种策略对对手未来不合作威胁就含有可置信性，合作博弈仍然是她们最好选择。在现在市场环境下，相对和竞争，合作模式更有可能发明良好局面，为企业带来更高收益，也就是在实现个人理性基础上达成集体理性，实现帕累托最优。这就需要采取以上方法来保障合作顺利进行。〖热点叙述〗『港口拥堵正严重损坏全球海运系统』世界贸易和货运量以史无前例速度增加。不过，港口、码头和交通道路基础设施发展速度相对滞后，所以，现在出现港口拥堵展现出全球性趋势。这种现象在现在和未来一段时间内难以处理。和此同时，港口拥堵还会直接造成国际海运另一个问题：运价上涨。近几年，一直保持货运增量亚洲国家，尤其是中国出口低价值货物，不停提升对船舶运力需求量，从而带动了目前国际货运市场运价走势强盛。一、全球贸易巨增使港口全部存在压力在国际海运行业中，增加率最显著莫过于集装箱贸易运输。而全世界船东，尤其是作为最大受益人集装箱班轮企业几乎全部是在坐收巨额利润，而且有继续攀升之势。据英国《劳埃氏航运经济报》12月估计，到全球集装箱船队运力将在基础上增加最少40%。全球集装箱船队运力约890万标准箱，到将增加到1240万标准箱，其中单船运力超出5000标准箱集装箱船队将翻一番，单船运力低于1000标准箱集装箱船队将扩大6.2%。泛太平洋航线运力估计将增加10%至12%。在规模经济驱动下，很多船企业大量投资订造超巴拿马型和巨无霸型集装箱船舶，仅仅中国海运集团一笔协议就订造单船运力9200标准箱集装箱船舶5艘，其中投入运行航线已经为数不少。不过，这些体形庞大，运量超出8000标准箱超巴拿马型和巨无霸型集装箱船舶在港口码头不仅所占空间超乎通常，而且港装卸时间比其它传统型集装箱船要长得多。现在面临严重问题是，伴随进出口货物运量不停增加，越来越多船舶，尤其是前几年订造已经交接，或立即交接超大型载重吨船舶连续不停地投放于东西向和南北向国际航线，不少国际港口生产能力已经达成或超出饱和状态，而难以接纳船舶运力增加量。二、美国东西海岸在美国，卡车司机在碰到港口拥堵和装卸滞后时候损失会很大，因为她们是根据卡车运量计算其工资，而不是根据时间长短，所以不少美国卡车司机拒绝为拥堵比较严重长滩港和洛杉矶港提供集装箱运输服务，港口码头一时招聘不到足够多卡车驾驶员，不少进出口集装箱无法进出港口，从而造成进出口贸易运输恶性循环，加剧港口码头拥堵。在港口拥堵发生后第一艘集装箱船舶，假如耽搁一个小时，其后一艘在拥堵没有立即处理情况下有可能耽搁3个小时。以这类推，恶性循环，排在最终几艘集装箱船舶可能要被耽搁一个星期以上，甚至半个月或30天不等。这种情况在美国西海岸长滩港和洛杉矶常常会见到：有约40艘船舶已经挂靠，或准备挂靠泊位，同时又有大约80多艘在港湾锚地等候进港挂靠码头。另外，不愿意在港湾锚地长时间等候进港船舶承租人因为受不了天天超出2万美元租金压力，不得不放弃一些进口港口，绕航到其它备用港口。比如，原本要挂靠美国西海岸洛杉矶港和长滩港，因为该两座港口拥堵有增无减，不得不改航到波特兰港或奥克兰港。不过，这两个港口前者是规模不大，以后者是绕航旅程很长。于是，船舶承租人干脆直接掉转船头，沿着美国西海岸北上，到美国西北海岸塔科马、西雅图港口，再经过内陆交通运输网络把集装箱运输到终端用户手中。这种决定肯定会增加集装箱运输时间、成本和来自内陆交通运输网络种种风险。有船舶承租人为了赶超船期，抢优异港挂靠，强制命令其集装箱班轮全速前进，此举又要增加昂贵燃料油消费量，从而扩大航行成本。伴随美国东部和西部海岸集装箱港口码头频繁发生拥堵现象变得越来越严重，托运人和货运代理已经难以估计和避免进出口集装箱运输耽搁所造成一系列问题。于是，美国东海岸和墨西哥湾海岸全水运航线已经变成泛太平洋贸易全水运航线关键选择。现在，美国西海岸关键港口外等候进港集装箱船舶为数还是不少，于是经营泛太平洋航线部分船东想方设法安排自己经营集装箱船舶经过巴拿马运