城市轨道交通行车组织系统设计

城市轨道交通行车组织系统设计

第一节列车运行图

一、基本概念

1.“运营时刻表”

“运营时刻表”是列车在车站（车辆段）出发、到达（或通过）及折返时刻的集

合。

2.列车运行图

列车运行图是利用坐标原理表示列车运行状况的一种图解形式，是根据“运

营时刻表”铺画的运行图。

3.行车时间

行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24h制。行车日期的划分是

以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。

二、列车运行图的作用

1.列车运行图是组织列车运行的基础

列车运行是一个很复杂的环节，它要求各个部门、工种、作业之间相互协调

配合，才能保证列车安全和提高运输效率。列车运行图规定了各次列车占用区间

的顺序、列车在一个车站到达和出发（或通过）的时刻、列车在区间的运行时分、

列车在车站的停站时分、折返站列车折返作业时间及出入段时刻。列车运行图在

保证城市轨道交通运营各部门的相互配合协调动作上起到了重要的组织作用。

2.列车运行图是运行组织的一个综合性计划

运营生产是一个统一的整体，涉及城市轨道交通运营的各业务部门都需要根

据列车运行图所规定的要求来安排工作。例如，车站根据运行图所规定的列车到

达和出发时刻，安排本站行车和客运组织工作；车辆维修部门每天运营前要整备

好运营需求的列车数；车辆运转部门要根据列车运行图的要求确定列车的派出时

刻和乘务员的作息计划；工务、通信、信号、供电、机电等部门也要求根据列车

运行图的规定来安排施工计划和维修计划。因此，列车运行图是城市轨道交通运

行组织的一个综合性计划。

三、列车运行图的分类

(1)按区间正线数分为单线运行图和双线运行图。

(2)按列车之间运行速度差异分为平行运行图和非平行运行图。

(3)按上下行方向的列车数分为成对运行图和不成对运行图。

(4)按同方向列车运行方式分为连发运行图和追踪运行图。

(5)按使用范围分为日常运行图、节假日运行图和其他特殊运行图。

城市轨道交通系统的列车运行图因其系统特征所致，一般均为双线成对追踪

平行运行图。

四、列车运行图的图解表示要素

(1)列车运行图的含义

列车运行图(见图7-1)是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式，

它是表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图，能直观的显示各次列车在时

间上和空间上的相互位置和对应关系。

在图7-1中，各部分的含义说明如下：

1)横坐标。表示时间，按要求用一定的比例进行时间划分。

2)纵坐标。表示距离，根据区间实际里程，采用规定的比例，以车站中心

线所在位置进行划分。

3)垂直线。一簇平行的等分线，表示时间等分段。

4)水平线。是一簇平行的不等分线。

表示各个车站中心线位置，一般叫做站名线。它的确定主要有两种方法：

图7-1列车运行图

①按区间实际里程比率确定：即按照整个区段各个车站实际里程的比例来

确定站名线的位置。采用这种方法，列车运行图上的站间距能完全反映实际情况,

能明显表示出站间距的大小。但是由于各区间线路和横纵断面的不同，列车运行

的速度也不相同，列车在整个区段的运行线是一条折线。这样画出来的列车运行

图非常不美观，并且不利于发现区间运行时分上的差错，所以一般不采用此种方

法。

②按区间运行时分比率确定：即按照整个区段内各车站间列车运行时分的

比例来确定站名线的位置。采用这种方法，虽然不能表示出站间距的大小，但是

在列车运行图上的运行线基本上是一条斜直线，这样既美观，又可以直观地发现

列车在区间运行时分上的差错，因此大多数企业采用此种方法。

5）斜线。即运行线，是列车运行的轨迹。一般以下斜线表示下行列车，上

斜线表示上行列车。

6）车次。列车运行图上每次列车都规定有特定的车次。一般来说，上行车

次为偶数，下行车次为奇数。

其实，根据横纵坐标表示的变量不同，城市轨道交通企业所运用的运行图主

要有两种形式，不同的企业根据实际情况会采用不同形式的运行图。一种是横坐

标表示时间，纵坐标表示距离（见图7-1）的运行图。

图7-2横坐标表示距离、纵坐标表示时间的运行图

目前，大多数城市轨道交通的运行图都采用这种形式。另一种是横坐标表示

距离，纵坐标表示时间的运行图。这时，运行图上横线表示时间，竖线代表车站

中心线。有个别城市的轨道交通企业采用此种类型的运行图（见图7-2）o

（2）列车运行图的格式为了适应不同的需要，列车运行图按照时间段划分

的不同，可以有以下四种基本格式：

1）一分格运行图（见图7-3）。它的横轴以Imin为单位用竖线进行等分。

此种运行图主要在地铁、轻轨线路采用。

图7-3一分格运行图

2）二分格运行图（见图7-4）。它的横轴以2min为单位进行等分。此种运行

图主要在市郊铁路线路采用。

图7-4二分格运行图

3）十分格运行图（见图7-5）。它的横轴以lOmin为单位用竖线进行等分，并

且在运行图上需标注lOmin以下的数字。此种运行图主要在铁路运输企业采用。

4）小时格运行图（见图7-6）。它的横轴以lh为单位用竖线进行等分，并且在

运行图上标注60min以下的数字。此种运行图主要在编制旅客列车方案图、机车

周转图时采用。

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图7-5十分格运行图

（3）列车运行图的分类根据线路的技术设备状况、列车运行速度、上下行

的列车数量以及列车运行方式的不同，列车运行图可以分为不同的类型。

1）按区间正线数目不同分类。

①单线运行图（见图7-5）：在单线区段上，上下行方向的列车都在同一正线

上运行，两个方向的列车必须在车站进行交会。单线运行图多数在运量不大的市

郊铁路运用。

②双线运行图（见图7-6）：在双线区段上，上下行方向的列车分别在各自的

正线上运行，两个方向的列车运行互不干扰。绝大多数地铁、轻轨都采用此种类

型的运行图。

③单双线运行图（见图7-7）：单线区段和双线区段分别按照单线和双线运行

图的特点铺画运行图。

图7-6小时格运行图

2）按列车的运行速度不同分类。

①平行运行图（见图7-8）：在同一区段内，同一方向的列车运行速度相同,

因此运行图中列车运行线是相互平行的，并且在该行图中列车运行线是相互平行

图7-8平行运行图

②非平行运行图（见图7-9）：列车运行图中铺画有不同速度和不同类型的列

车，因此运行图中的运行线相互不平行。在城市轨道交通系统中，市郊铁路会采

用此种类型的运行图。

3）按上下行列车数量不同分类。

①成对运行图（见图7-8）：在这种运行图上，上下行两个方向列车的数目是

相等的。

图7-9非平行运行图

②不成对运行图（见图7-7）：在这种运行图上，上下行两个方向列车的数目

是不相等的。城市轨道交通上下行列车数目基本相等，大都采用成对运行图，只

有在上下行方向运量不相等的个别区段，才采用不成对运行图。

4）按列车运行方式不同分类。

①连发运行图（见图7-10）：在这种运行图上，同方向列车的运行是以站间

区间为间隔的。在单线区段采用这种运行图时，在连发的一组列车之间不能再铺

画对向列车。

D

图7-10连发运行图

图7-11追踪运行图

②追踪运行图(见图7-n)；在这种运行图上，同方向列车的运行是以闭塞

分区为间隔的，一个站间区间内允许几列列车同时运行。目前，大多数地铁、轻

轨采用这种追踪运行图。

以上分类，都是针对列车运行图的某一特性进行区分的。实际上，在每张列

车运行图都有若干方面的特点。例见图7-n,它是双线、平行、成对和追踪运行

图。

3.列车运行图的要素

根据列车运行图的特殊性，可以将列车运行图分为不同的种类。而列车运行

图的共性，则是组成列车运行图的各项基本的要素。这些要素的实质就是把列车

在运行过程中按空间或时间上衔接的特征划分为若干单项作业。在编制列车运行

图之前，我们首先要确定这些基本要素。

列车运行图包含的要素很多，这里主要介绍以下几种要素：列车区间运行时

分、列车停站时分、列车折返时分、调车时分和追踪列车间隔时间等。

(1)列车区间运行时分列车区间运行时分是指相邻两个车站之间的运行

时间标准，即列车由某站起动不再停车，按规定速度运行至另一站完全停稳这一

系列作业所需要的时间。这个时间的确定是以牵引计算为理论依据，并结合查标

和列车试运行的方法进行确定的。在实际运行中，由于列车性能、列车重量、乘

务员驾驶熟练程度的不同等原因，实际的区间运行时分与牵引计算值之间是存在

一定误差的。但随着时间的推移，在适当的条件下，可以对区间运行时分进行修

正，以充分发挥各项设备的能力，满足运营的需要。

(2)列车停站时分列车停站时分是指列车在中间站办理乘客乘降作业所

需要的停车时间标准。列车停站时间应在满足客运组织的前提下，尽可能地压缩,

以提高线路通过能力和运行速度。影响列车停站时间的因素主要有：车站上下车

人数、平均上(下)一个乘客所需时间、开关门时间、车门和屏蔽门的不同步时间、

确认车门关妥与信号显示时间以及驾驶员反应时间等。

(3)列车折返时分列车折返是指列车到达终点站后转线运行。折返时分的

确定不仅是列车运行图中的一个重要因素，而且是实际行车组织工作中非常重要

的一环。列车折返能力直接决定着一条线路的通过能力。列车折返时分的确定也

要根据折返线设置的不同、折返方式的不同进行分别计算。目前，列车折返方式

主要有站前折返和站后折返两种。站后折返是利用站后尽端的折返线进行折返,

站前折返是利用站前渡线进行折返。不同折返方式所进行的作业不同，导致列车

折返时分的不同。

(4)调车时分调车时分是指办理调车作业所需要的时间标准。这里所讲的

调车时分，主要是指列车从车辆段运行至正线车站的时间。这段时间主要包括列

车在车辆段与正线防护信号机间的运行时间、列车在正线防护信号机与列车始发

站间的运行时间。

(5)追踪列车间隔时间在采用自动闭塞、超度防护自动闭塞线路的一个站

间区间内，同方向有两列列车以闭塞分区为间隔运行，称为追踪运行。追踪运行

的两列列车在运行过程中相互不受干扰的最小间隔时间称为追踪列车间隔时间。

追踪列车间隔时间的大小和信号类型、列车性能、线路状况、行车组织方法等因

素有关，但是随着科学技术的不断发展，实现更小的列车间隔的移动闭塞是城市

轨道交通发展的趋势。

4.列车运行图的编制

随着城市轨道交通客运量的不断增长，尤其是当轨道交通形成网络之后，客

运量的增长日益显著。同时，随着各项新技术、新设备的使用和运输组织工作的

不断改进，列车运行的速度也在不断提高，因此每经过一定的时期，就要重新编

制一次列车运行图。

(1)编图要求。列车运行图的编制应符合以下要求。

1)确保行车安全。列车运行图应符合各种行车规章的有关规定，严格遵守

行车作业程序和时间标准。

2）合理运用设备。列车运行图应充分利用线路的通过能力，达到运力与运

量的匹配，在满足客流需求的同时，注意提高车辆满载率和运行速度。

3）优化运输产品。列车运行图应根据客流的特点，开行运行间隔、编组数

量、站停次数和旅行速度不同的列车，以吸引客流。列车运行图应合理规定列车

的到达、出发时刻，合理规划停站时间，缩短乘客出行时间。另外，应注意与其

他交通运输工具的相互衔接配合。

4）配合站段工作。列车运行图应安排列车均衡交错到达换乘站，使车站作

业能力比较均衡。

（2）列车运行图的编制步骤列车运行图的编制由运营管理部门负责组织，

大体经过以下步骤完成。

1）按要求和编制目标确定编制列车运行图的注意事项。

2）收集编图资料，对有关问题组织调查研究和试验。这里所说的编图资料

主要有：全线各区段分时班次计划，列车最小运行间隔，列车在区间计划运行时

分，列车在各站的计划停站时间，列车在折返站/折返线上的折返及停留时间，

列车出入车辆段的时间标准，可用列车或电动车组的数量，换乘站能力及其使用

计划，首班车时间和末班车时间，列车交路计划，供电系统作业标准及计划，乘

务组工作制度、乘务组数量及工作时间标准，现行列车运行图执行情况分析及改

进意见，沿线设备运用及进路冲突数据等。

3）编制列车运行方案图。编制列车运行方案图是列车运行图编制工作中一

项十分重要的工作。它主要为了解决以下问题：

第一、方便乘客。方便乘客是衡量城市轨道交通运输企业服务水平的一个重

要标志，具体表现为乘客时间的节约。因此，在编制列车运行方案图时，要认真

排定首班车和未班车的发、到时刻，并注意与其他交通工具的衔接配合；合理规

定列车停站站名、停站时间以及列车在区间内的运行时间，以提高运行速度和减

少旅客的乘车时间；换乘站应安排好列车的到发时刻，使几条线路列车合理的衔

接配合，减少乘客在车站的换乘时间。

第二、经济合理地使用车辆。在车辆不足或客流量增长较快的情况下，充分

挖掘潜力并加速车辆周转，对城市轨道交通运输有着重大的意义。减少运用车组

数可以采用适当压缩列车在折返站的停留时间，合理安排列车回段检修等方法。

第三、列车运行与车站客运作业过程的协调。在运营高峰时间，通常行车密

度比较大，在采用岛式站台的车站上，如两个方向或几个方向的列车同时到达,

会造成车站内的拥挤。因此，为避免车站客运组织工作出现困难，在铺画列车运

行方案图时，应安排不同方向的列车在车站交错到达。

第四、列车运行与车辆段有关作业的协调。在城市轨道交通中，车辆的列检

作业是我们必须考虑的问题之一。在保证有足够作业时间的同时，也要尽可能使

各个车组在列车运行图上连续运行的周期数大体均衡。

4）征求调度部门、行车和客运部门、车辆部门意见，进行必要调整。

5）根据列车运行方案，铺画详细列车运行图，编制列车运行时刻表和编制

说明。

在一分格的列车运行图上铺画每一条列车运行线，即根据列车运行方案图和

有关资料，详细规定列车在每个车站的到达、出发和通过时刻，以及在区间的运

行时分和折返站折返时间等。在铺画详图时，可以按照需要对方案图所拟定的列

车运行线进行适当的调整。

6）编制分号运行图。为适应运量波动需要，应编制分号运行图，一般地，

城市轨道交通列车运行图可以按照周一到周四、周五、周六~周日、十一黄金周

等情况进行分号编制，以适应不同运量的需要。

7）列车运行图编制质量的检查。列车运行图编制完成后，必须对列车运行

图进行全面的质量检查，检查的主要内容有：运行图上铺画的列车数和折返列车

数是否符合要求；列车运行线的铺画是否符合规定的各项作业时间标准；换乘站

的列车到发密度是否均衡；列车乘务员的工作和休息时间是否符合规定的时间标

准等。

8）计算列车运行图指标。通过检查确认运行图满足规定的要求之后，还要

计算列车运行图的各项指标。主要有：列车数和折返列车数、旅客输送能力、高

峰小时运用列车数、全日车辆总走行公里、车辆日均走行公里、车辆全周转时间、

车辆周转时间、技术速度、旅行速度、满载率、列车正点率及平均运距等。

9）将编制完毕的列车运行图、时刻表和编制说明报有关部门审核批准执行。

（3）实行新图前的准备工作列车运行图经过最后批准后，为了保证新图能

够正确、顺利的实行，必须在实行新图前进行以下准备工作。

1）发布实行新图的命令。

2)印刷并分发列车运行图和列车时刻表。

3)拟定执行新图的技术组织措施。

4)组织有关人员学习新图。

5)根据新图的规定，组织各站段修定《行车工作细则》。

6)做好车辆和司乘人员的调配工作。

第二节行车调度指挥

城市轨道交通行车调度指挥工作由调度控制中心实施，实行高度集中统一指

挥，以使各个环节紧密配合，协调工作，保证列车安全、正点运行。行车调度工

作是城市轨道交通系统的核心，它的好坏直接影响乘客运输任务的完成情况。

一、基本任务

(1)组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图工作。

(2)监控列车到达、出发及途中运行情况，确保列车正常运行秩序。

(3)当列车运行秩序不正常时，及时采取措施，尽快恢复正常运行秩序。

(4)及时、准确地处理行车异常情况，防止行车事故的发生。

(5)随时掌握客流情况，及时调整列车运行方案。

(6)检查监督各行车部门执行运行图情况，发布调度命令。

(7)当发生行车事故时，按规定程序及时向上级主管部门汇报，并采取措施

防止事故扩大，积极参与组织救援工作。

二、调度指挥机构及流程

为统一指挥，有序组织运输生产活动，城市轨道交通系统设立调度控制中心。

调度控制中心实行分工管理原则，按业务性质划分若干部分，设置不同的调度工

种，如在控制中心通常设有行车调度、电力调度和环控调度等调度工种。

按运营调度指挥的层级关系，控制中心的行调、电调和环调在值班主任的统

一指挥下，按调度流程发布调度命令，组织车站/车辆段、供电、机电值班人员

按正常运营的工作流程开展工作。其运营调度指挥层次架构如图7-12所示。

图7-12运营调度指挥层次架构

三、行车调度命令

在组织指挥列车运行过程中，行车调度员按规定在进行某些行车作业时需发

布调度命令，行车调度命令是指行车调度员在指挥列车运行过程中发布的对行车

作业具有严肃性和强制性的指令。行车调度员在发布调度命令前，应详细了解现

场情况，并听取有关人员的意见;调度命令发布后，有关行军人员必须严格执行。

1.行车调度命令的分类

(1)口头命令。在无线录音设备正常状态时，行车调度员发布的行车调度命

令均以口头命令下达。

(2)书面命令。在录音设备故障停用时，遇列车救援、反方向运行及ATP切

除运行均需发布书面命令。

(3)口头通知。在日常运行调整时，行车调度员以口头通知下达，口头通知

无需命令号，只下达通知内容及受通知人。

2.下达行车调度命令的作业要求

(1)调度命令须由行车调度员发布。

(2)下达命令时，命令号每天由1~100顺序循环使用，每一个循环期间不得

漏号、跳号及重号使用。

(3)若下达命令单位为沿线各站及运转部门，填写时应采用标准缩写站名。

(4)受令人、发令人、复诵人均须填写全名。

(5)发令日期、发令时间应填写正确无误。

(6)命令内容中空缺的内容应正确填写，做到不随意涂改。

(7)发布调度命令后，应及时将命令表按命令号顺序装订成册，做到不遗漏、

不颠倒顺序。

(8)在日常运行过程中，如无法及时将书面命令传递给司机时，应适时完成

命令的补交手续。

四、列车运行调整

为实现按图行车，行车调度员要努力确保列车正点运行，而组织列车正点始

发又是列车正点运行的基础。对始发列车，行车调度员应在列车出厂、列车折返

方式、客流组织等方面进行组织，确保列车正点始发。

在始发站正点始发的情况下，由于作业延误或设备故障等原因，会造成列车

运行晚点。此时行车调度应根据列车运行的实际情况，按恢复正点和行车安全兼

顾的原则，对列车的运行等级进行调整，尽快使晚点列车恢复正点运行。列车运

行调整的主要方法有：

(1)始发站提前或推迟出发列车。

(2)根据车辆的技术状态、线路允许速度，改变列车运行等级，组织列车提

高速度，恢复正点。

(3)组织车站快速作业，压缩停站时间。

(4)组织列车不停站运行，行车调度员应严格掌握列车不停站通过原则。

(5)变更列车运行线路，组织列车在具备条件的中间站折返。

(6)组织列车反方向运行。列车运行分为上、下行方向，如违反常规运行方

向的称为反方向运行。在双线运行时，如果一个方向列车密度较大，而另一方向

列车密度较小，为恢复列车正点运行，可利用有岔车站的渡线，将列车转到密度

较小的线路上反方向运行；当一个方向由于列车故障救援等原因可能造成大间隔

时，可利用有岔车站的渡线，将列车转到另一条线路上反方向运行，以缩小列车

间隔，均衡运行。

(7)扣车。当一条线路的列车由于车辆或其他设备故障引起运行不正常，造

成乘客拥挤时，调度员可采取扣车措施，将列车扣在附近车站，以缓和压力确保

列车间隔。

(8)停运列车。当线路某区段中断已不能满足在线列车运行时，调度员可适

当抽调部分列车下线，拉大列车运行时间间隔。

五、行车调度分析工作

行车调度分析工作是指对列车运行图进行综合分析，找出行车秩序不正常的

原因和规律，以修改列车运行图，完善各方面工作，并进行质量指标考核的工作。

1.行车调度工作考核指标

(1)列车运行图的兑现率。它是指实际开行列车数(不包括临时加开的列车数)

与列车运行图计划开行列车数之比，即：

列车运行图兑现率=实际开行列车数/计划开行列车数X100%

(7-1)

(2)列车正点率。它是指按列车运行图车次、时间正点开行列车数与全部开

行列车数之比,即：

列车运行正点率=正点运行列车数/全部开行列车数X100%

(7-2)

2.运行图分析

(1)日运行图分析。一般情况下，由当班调度员进行分析，对列车运行计划

完成情况、车辆运用情况、检修施工情况、电力运用情况、环控运用情况进行统

计，并对列车晚点原因分类进行说明。

(2)定期运行图分析。定期运行图分析是在日常日运行图分析的基础上，对

列车运用、走行里程、正点率、计划兑现率及调度调整手段定期进行分析。

(3)特殊项目分析。如一段时间内，列车运行正点率持续较低，就应该将列

车运行正点率作为特殊项目进行分析，找出列车晚点的原因(如设备影响、客流

大、天气不好、司机操作水平差等)。

第三节列车运行组织

一、列车交路计划

列车交路计划是根据运营组织的要求及运营条件的变化，按运行图或由调度

台/员指挥列车按规定的区间运行、折返的列车运行计划。

1.列车的行车概念

在介绍列车交路计划中，涉及以下几个行车概念；

(1)调车。它是指除列车在正线运行，车站(车辆段)到发以外的一切机车、

车辆或列车有目的地移动。

(2)列车折返。它是指列车通过进路改变、道岔的转换，经过车站的调车进

路由一条线路至另一条线路运营的方式。

(3)折返站。具有列车折返能力的车站。

(4)列车清客。它是指列车在运行途中，由于某种原因不能将乘客送达目的

地，中途要求所有乘客离开车厢的行为。

2.列车的折返方式

列车折返有站前折返和站后折返两种方式。

站前折返。列车在中间站或终点站利用站前渡线进行折返作业，如图7-13、

图7-14所示。站前折返方式由于渡线设置在站前，可以在一定程度上减少项目

建设的投资，缩短列车走行距离，但列车折返会占用区间线路，从而影响后续列

车闭塞，并且对行车安全保障要求较高。城市轨道交通行车组织中较少采用这种

折返模式，特别是当行车密度高、列车运行间隔短的条件下，一般不会采用站前

折返方式。

车站

图7-13站前折返图之一

车站

图7-14站前折返图之二

站后折返。列车在中间站、终点站利用站后渡线进行折返作业，如图7-15、

图7-16所示。站后折返方式车站接发车采用平行作业，不存在进路交叉，行车

安全，有利于提高列车的行进速度，国外城市轨道交通通常采用这种折返方式。

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图7-15站后折返图之一

车站

图7-16站后折返图之二

3.列车交路的种类

列车交路一般可分为长交路、短交路和长短交路3种。长交路是指列车在两

个终点站进行折返运行。短交路是指列车在指定的折返站折返，在一段区间内运

行。长短交路是指列车在线路运行中结合了长交路和短交路两种情况的运行模式。

4.列车交路计划的确定

列车交路计划的确定应建立在对线路各区段客流量进行统计分析的基础上，

充分考虑行车组织和客运组织的条件，进行可行性研究后加以确定。

(1)区段客流分析是列车交路计划确定的主要因素之一。根据客流在时间上、

空间上所表现出的不均衡性加以研究分析，作为列车交路计划确定的依据。

(2)行车条件决定了交路计划实现的可能性。城市轨道交通的线路设置由于

其运营特点，不可能采取每个车站都具备调车作业功能线路的设置方式，交路计

划的实现只能在两个设有调车或折返线路的车站之间进行，同时还必须注意列车

交路是否会影响到行车组织的其它环节。

(3)客运组织是列车交路计划确定的必要客观条件。由于列车交路计划的实

现可能导致列车终到站的变化，相关车站的乘客乘降作业、列车清客、客运服务

工作都会随之不断调整，对客运组织水平的要求比较高，但由于客运组织的不力

可能会直接影响到列车运行图的执行情况。

二、正常情况下的列车运行组织

正常情况下根据信号设备所能提供的运行条件，按照不同的行车控制方式和

运行图规定的行车计划开行列车，进行列车运行组织。基本行车控制方式有调度

集中控制、调度监督下的自动运行控制和半自动运行控制。

1.调度集中控制

在行车调度员的统一指挥下，利用行车设备对列车的到、发、折返等作业进

行人工控制及调整。调度集中控制的行车组织的指挥人是行车调度员，车站不参

与行车组织的工作。

调度集中控制应实现的功能有：应具有电气集中联锁设备，实现远程控制功

能，并从设备方面提供列车运行安全保障；通过控制屏或显示器可监护全线列车

运行状态、信号显示、道岔位置及区间、线路占用的情况；利用电气集中联锁设

备转换道岔、排列进路、开放信号，指挥和调整列车运行；自动或人工绘制列车

实迹运行图。

2.调度监督下的自动运行控制

自动运行控制是利用计算机技术对列车运行实行自动指挥和自动运行监护，

并有列车运行保护系统以提高行车安全系数，是当今世界城市轨道交通列车运行

组织的发展趋势及主流行车控制方式。调度监督下的自动运行控制可实现的功能

有计算机系统可输入及储存多套列车运行图，可按设定的列车运行图自动实行行

车指挥功能；对正线运行列车实行自动跟踪，显示进路、道岔位置、区间及线路

占用情况；可自动或人工对列车运行进行调整，可使用人工对进路排列、信号开

放、道岔转换进行控制；提供中央及车站两级运行控制模式，可根据需要进行控

制权转换；列车运行自动保护系统对列车运行设定防护区段，控制前后列车运行

的安全间距；列车可使用自动驾驶功能，也可采用人工驾驶，列车占用区间的凭

证是列车收到的速度码；通过计算机系统自动绘制列车实迹运行图，并进行有关

运营数据统计。

3.调度监督下的半自动运行控制

半自动运行控制是在调度控制中心统一指挥和监督下，由车站行车值班员操

作车站信号设备控制列车运行。

调度监督下的半自动运行控制可实现的功能有：车站信号控制系统具有联锁

功能，对进路排列、道岔转换、信号开放实行人工操作；中央调度可实时反映进

路占用、信号及道岔等工作状态，对线路上的列车运行进行监护；中央调度可储

存信号开放时刻、道岔动作、列车运行等各类运行资料，并根据需要可调用；车

站根据中央调度指令对列车运行进行调整；计算机自动绘制或人工绘制列车实迹

运行图。

三、非正常情况下的列车运行组织

非正常情况下的列车运行组织是指由于信号、道岔故障等原因而不能继续采

用原行车控制方式的情况下的列车运行组织。电话闭塞法是在非正常情况下所采

取的基本行车组织方法。电话闭塞法是指车站车辆段之间利用电话办理区间闭塞,

用电话记录号码作为承认闭塞的依据，按一定区间间隔的要求组织行车。

在非正常情况下改用电话闭塞法行车，应有行车调度员发布调度命令，车站

行车值班员严格按照规定的作业办法办理行车业务，行车调度员对列车运行状态

进行监控。使用电话闭塞法行车，占用区间的凭证是路票，列车的发车凭证是车

站行车人员的手信号。路票标明了列车运行的方向、列车车次、路票的编号、日

期及电话记录号码。

电话闭塞法组织行车的作业程序：

(1)办理闭塞。发车站在确认区间空闲、发车进路准备好以后，用电话向前

方接车站请求闭塞。接车站接到后方站的闭塞请求后，确认接车区间空闲、道岔

位置正确、进路准备妥当，然后向后方站发出电话记录号码承认闭塞并填写“行

车日志”。

(2)发车。发车站在得到前方站闭塞承认后，填写“行车日志”及路票将路

票交列车司机并显示发车手信号发车。列车出发后，发车站行车值班员填写“行

车日志”，并向接车站及行调报点。

(3)接车。接车站接到后方站的列车报开点后，填写“行车日志”，向列车

显示停车手信号。列车整列到达后，向司机收取路票并核对路票。

(4)闭塞解除。接车站在确认列车整列由本站出发或进入折返线后，填写”

行车日志”并向后方站报点及发出电话记录号码，闭塞解除，同时向行调报点。

第四节车站行车组织

一、列车运行控制

车站的列车运行控制是由整个系统的列车运行控制方式所决定的。

(1)在调度集中控制方式下，车站行车组织的主要工作是监护列车运营状态,

行车值班员可兼做其他工作。

(2)在自动运行控制方式下，车站除了对列车的运营状态进行监护外，如中

央因故放