铁路公路-推进铁路深化改革竞争环节市场化加速-铁路改革问题的四问四答

推进铁路深化改革，竞争环节市场化加速——铁路改革问题的四问四答发布日期：2024年8月6日本报告由中信建投证券股份有限公司在中华人民共和国（仅为本报告目的，不包括香港、澳门、台湾）提供。在遵守适用的法律法规情况下，本报告亦可能由中信建投（国际）证券有限公司在香港提供。请务必阅读正文之后的免责条款和声明。核心观点及摘要1、铁路改革历史、经验及目前挑战是什么？铁路改革不断尝试，逐渐向公司化、市场化方向探索前进，铁路改革五个阶段所积累的经验为后续深化改革铺平道路。进一步全面深化铁路改革的重大原则是要贯彻“六个坚持”——党的全面领导、以人民为中心、守正创新、以制度建设为主2、党中央对铁路改革的最新指导有何新意？十三五期间强调引入社会资本和激励手段推进的“混合所有制改革”，十四五期间逐渐明确铁路行业具有“自然垄断+市场竞争”的二项性这一关键论断，并强调后续的关键在于监管体制机制。本次《决议》关于铁路行业的自然垄断与竞争性环节的明确区分。国铁集团已基本实现所有权和公司治理层面的清晰划分界定。对标欧美日铁路运营模式，网运分离的模式可能更符合中国国情。结合目前行业现状，我们认为可能的改革方案以“网运分离”为主、路网采用“区域划分”的模式。目前我国高铁采用委托运输管理模式，运营制度已经近似网运分离模式，使得改革具备实践基础。考虑客运的国计民生属性，以及铁路货运本身需求不旺且结构不合理，和高铁网络发展使得原有普速线路的运力得到释放，铁路深化改革应是货运先于客运，解决国铁集团长期财务状况不佳的现状。4、铁路体制改革有哪些配套的举措？举措1：铁路沿线土地及车站资产盘活，给物流地产及运营商提供机遇。举措2：上限管制浮动+一口价的价格市场化改革，打开盈利空间。举措3：清算机制升级，为铁路运营企业提供市场化竞争的灵活性。35投资建议及风险分析铁路改革不断尝试，逐渐向公司化、市场化方向探索前进l从1975年开始，党中央和历届政府均不断推进铁路系统相关的改革，由浅入深、由表及里、由易到难，当下已进入改革深水区。2012年以前，铁路改革主要围绕“职能界定”“组织调整”“授权激励”等方面展开，更多目的是激发铁路部门的能动性和自主性。十八大以来，铁路系统伴随党中央提出的全面深化改革，已经顺利完成政企分离、公司制改革等历史性进程。铁路改革内容第一1975年原交通运输部划分为铁道部和交通部1983年铁道兵集体转业并入铁道部铁路系统内部推出“投入产出、以路建路”的经济承包责任制，即“大包干制度”，一包五年不变第二1994年国务院文件明确指出：铁道部兼负政府和企业双重职能广铁集团创建了全路第一家股份制运输企业——广深铁路股份有限公司，并在香港和纽约成功发行H股国务院机构改革文件指出：铁道部实行政企分开，根据行业特点和当前实际，通过改革界定政府管理、社会管理、企业管理职能并逐步分离第三各铁路局实行资产经营责任制，即铁道部将运输计划、财务计划和大修规划等部分权限下放到各地路局，允许自主经营，通过指标考核路局领导2000年铁路工程局剥离第四“网运合一、区域竞争”模式改革，铁路部门主辅业分离的改革，成立3大专业货运公司：中铁快运、中铁特货、中铁集装箱2004年铁路医院的剥离全国41个铁路分局全部被撤销，实行铁路局直接管理站段体制，由四级管理调整为三级管理第五人大议案通过，铁道部实行铁路政企分开：撤销铁道部，组建中国铁路总公司，成立国家铁路局、隶属交通运输部铁总初步确定改革计划分为三步走，同年18个铁路局完成公司制改革京沪高铁开启IPO，中铁特货15%的股权挂牌转让；中铁快运与顺丰成立合资公司中国铁路总公司改制成立中国国家铁路集团有限公司5资料来源：中国地方铁路协会《中国铁路改革实录》，国家铁路局，国铁集团，中5铁路改革五个阶段所积累的经验为后续深化改革铺平道路l五个阶段的铁路改革历史给我们的重要经验：对经营管理的激励是铁路改革的表象，各铁路部门会为达到绩效实现收益，在不该控制成本的地方着力，导致安全事故频出。铁路的网络基础设施属性，客观上要求各铁路局、分子公司、场段拥有足够规模，才能把控收支两端，否则大量的清算、结算工作本身就会使得较小铁路局间的竞争大于合作，效率提升无法抵消收入下降带来的影响。资产所有权清晰和国家对铁路的绝对控制的前提下，必须完善现代企业的公司治理结构。②“八五”改革：②“八五”改革：铁路改革初步尝试市场化方向，广深铁路等部分试点单位进行政企分离尝试，铁道部希望通过融入市场经济改革解决对国家财政依赖的现道部将部分权限下放到各地路局，在允许地方自主经营的情况下，以是否能自负盈亏来考核地方路局领导。改革调动领导与员工的积极性，初期效果非常明显，1999年即实现扭亏，但这次改革并没有解决路局的个体利益和整体路网利益的矛盾。随着铁道部换届，资产经营责任制改革无疾而终。①“大包干”改革：铁路系统向国家承包含运量、车辆生产和铁路建设①“大包干”改革：铁路系统向国家承包含运量、车辆生产和铁路建设等，铁道部将盈利指标、运输任务和人事任命等直接下包到各路局。各路局完成包干的计划内指标后，计划外指标可以自行分配。但由于期间通货膨胀严重，各项成本上涨超过预期，而国家又严格限制运价，导致各路局只能在节约成本上下功夫，减少维修维护成本。随着1988年四次严重铁路事故的发生，“大包干”也宣告终结。④主辅业分离与⑤公司制改制：主要在承担责任和经营主体两方面，推进股份制改革、资产证券化，进而推动二级市场层面的混改进程：1）国有资本仅按所占股权比例承担有限责任，鼓励商业发展，降低管理成本；2）拥有完整的市场主体、法人治理结构，治理结构由“老三会”（党委会、工会、职代会）变为“新三会”（股东会、董事会、监事会），公司所有权、决策权和经营权分离，权责明晰。6资料来源：铁道部档案史志中心《新中国铁路50年》，中国铁道杂志《中国铁路百年发展与创新6进一步全面深化铁路改革的重大原则是要贯彻“六个坚持”l党的二十届三中全会通过《中共中央关于进一步全面深化改革推进中国式现代化的决定》，这是在新的历史起点上推进全面深化改革向广度和深度进军的又一次总动员、总部署。《决定》系统阐述了进一步全面深化改革必须贯彻的六大重大原则。l从铁路改革的历史和经验看，我们判断后续在推进进一步全面深化铁路改革的过程中，国铁集团及相把它们落实到铁路改革的全过程的各方面。抓住“六个坚持”进行对标研究，基本就能理解和分析出后续落实的思路举措、重点任务。坚持党的全面领导：铁路是关系到国计民生的重要基础设施革必须发挥党总揽全局、协调各方的领导核心作用，把党的领导贯穿坚持守正创新：守正才能不迷失方向、不犯颠覆性错误。方向是做实国铁集团的主体地位，才能构建符合铁路企业特点、具有坚持全面依法治国：在整个铁路改革过程中，都要高度重视运用法治思维和法治方式，尤其是严格执行国家法律法规和政策规定，防止国坚持以人民为中心：人民至上，从人民整体利益、根本利益益出发谋划和推进改革。而安全是衡量铁路改革的关键因素之一，在未来深化改革中，始终把铁路运输安全放在首位。坚持以制度建设为主线：进一步全面深化铁路改革，要坚持以制度建设为主线，保证承担的公益性运输、重点运输等社会责任不变，完善基本制度，实现铁路运输整体效率和效益最大化。并注重创新重要制坚持系统观念：铁路改革是一项复杂的系统工程，但铁路挥，路网完整，坚持铁路运输统一调度指挥尤其重要。从而处理7资料来源：中共中央机关刊求是《进一步全面深化改革要贯彻“六个坚持”》，75投资建议及风险分析十八大以来党中央指导意见文件对铁路改革方向的表述逐渐清晰l从指导意见中对铁路改革表述的变化可以清晰看出：十三五期间强调引入社会资本和激励手段推进的“混合所有制改革”，间逐渐明确铁路行业具有“自然垄断+市场竞争”的二项性这一关键论断，并强调后续的关键在于监管体制机制。十三五规划面向社会资本，扩大市场准入，加快开放电力、民航、铁路、石油、天然气、邮政、市政公用等行业的竞争性业务。2016年中央经济工作会议混合所有制改革是国企改革的重要突破口，按照完善治理、强化激励、突出主业、提高效率的要求，在电力、石油、天然气铁路、民航、电信、军工等领域迈出实质性步伐。2017年中央经济工作会议2018年中央经济工作会议积极推进混合所有制改革，加快推动中国铁路总公司股份制改造。十四五规划及2035年远景目标推进能源、铁路、电信、公用事业等行业竞争性环节市场化改革。2021年中央经济工作会议完成国企改革三年行动任务，稳步推进电网、铁路等自然垄断行业改革。二十届中央深改委第三次会议电力、油气、铁路等行业的网络环节具有自然垄断属性，是我国国有经济布局的重点领域。要对自然垄断环节开展垄断性业务和竞争性业务的范围进行监管，防止利用垄断优势向上下游竞争性环节延伸。二十届三中全会决议推进能源、铁路、电信、水利、公用事业等行业自然垄断环节独立运营和竞争性环节市场化改革，健全监管体制机制。99本次《决议》关于铁路行业的自然垄断与竞争性环节的明确区分《决议》关于铁路改革的有两句完整和半句涉及到铁路改革内容的重要表述，强调了推进铁路行业深化市场化改革的必要性，以及在综合交通运输体系中改革的紧迫性。同时，也指出了市场准入和基础设施领域开放对铁路改革的潜在影响。l第一句话：推进铁路等行业自然垄断环节独立运营和竞争性环节市场化改革，以及健全监管体制机制。l第二句话：深化综合交通运输体系改革，推进铁路体制改革。l半句话：深入破除市场准入壁垒，推进基础设施竞争性领域向经营主体公平开放。国铁集团已基本实现所有权和公司治理层面的清晰划分界定l伴随2018年12月5日中铁总公司更名为“中国国家铁路集团有限公司”获工商局核准，铁路系统从“全民所有制”向“现代公司制”的转变基本完成。l国铁集团公司负责铁路的统一调度和指挥，负责国家铁路客货运输经营管理，下设18个铁路局集团公司，3个专业运输公司和部分运输主业公司，以及多种经营企业和事业单位。资料来源：天眼查，中信建投；注：括号中为各铁路局下属“公司”数量，黄色边框为目前已上市主体或上市公对标欧美日铁路运营模式，网运分离的模式可能更符合中国国情l铁路系统重组主要有网运分离和网运合一两种主要模式，通过对铁路系统进行重组，有利于引入竞争机制，提升经营主体的经营效率。但重组也会带来资产外部化造成的交易成本增长，如何重组需要权衡两种模式的利弊关系，需要避免交易l美国、日本和欧洲铁路运输均通过重组、价格市场化和引入竞争等改革提高铁路企业盈美国更具参考性，但由于美国东西两岸的人口分布格局以及发达的航空运输网络，因此铁路“货>人”的现状，与中国国情不符。l结合我国铁路运输现状和国情实际，我们认为铁路改革目标应遵循局部有限竞争和整体最优性。高低高低中高低低高高低低低高网运分离：以打通欧洲各国铁路界限、建立统一的运输网络为目的，将铁路客货运营与线路基础设施相分离。结合我国铁路运输和国情实际，应以“网运分离”为主、路网采用“区域划分”的模式，组建2-3家路网公司负责路网的投资、建设、维护以及调度，通过竞争方式向运营公司提供路网的使用权，但不负责运营，同以“网运分离”为主、路网采用区域划分的模式是可能的改革方案l结合前文对改革历史和政策文件的研究，结合目前行业现状，我们认为可能的改革方案应以“网运分离”为主、路网采用“区域划分”的模式——对铁路运输的上下游进行切分重组，以路网资产为基础成立铁路路网公司，组建N家路网公司负责路网的投资、建设、维护以及调度，通过竞争方式向运营公司提供路网的使用权，但不负责运营；若干铁路运营公司，通过向消费者及企业客户提供不同的运输及服需求方服务产品客服务产品客监管体系：国家铁路局负责政策制定，运价、安全监管等监管体系：国家铁路局负责政策制定，运价、安全监管等运营商 供给方运营商路网公司铁路运营公司A铁路运营公司B铁路运营公司C铁路运营公司…竞价采购路网公司铁路运营公司A铁路运营公司B铁路运营公司C铁路运营公司…竞价采购额外流转环节，垄断的路网供给利于铁路资本运作：规模大、保值增值压力较大的国有资本可投资需求大、风险小的路网公司，而规模小、风险大的民营资本可主要发挥路网自然垄断优势：统一的路网公司，利于在保证安全正点前提下提高运输效或运载工具的形式可以使规模较小的各类社会资本积极涉足铁路运营领域，因而催经营成本：路网公司内部管理成本高昂；运营公司经营成本优化受限。资料来源：西南交通大学《中国铁路改革研究丛书》，中ll委托运输管理费动车组使用费目前高铁采用委托运输管理模式近似网运分离模式ll委托运输管理费动车组使用费l当前大多数铁路项目公司均采用委托运输管理模式。委托运输管理模式，是指铁路项目公司把全部业务或部分业务委托给铁路运输企业管理。在具体操作上，委托运输管理模式又分为两种：完全委托运输管理模式：将公司的全部线路资产委托受托方经营管理，并收取相应的收益（固定收益或浮动收益）；部分委托运输管理模式：铁路项目公司保留独立的经营架构并取得运输营业收入和其他合输管理费、设施使用费及其他委托费用给受托方。l高铁和客专项目多采用委托运输模式，高铁运营公司作为线路及沿线车站的投资、建设、运营主体，通过委托运输管理模式，购买沿线铁路局服务完成高铁旅客运输业务。模式已经近似网运分离模式，只是在资产所有权、运营权等归属方面有所差别。京沪高铁铁路股份有限公司京沪高铁铁路股份有限公司l委托运l委托运输车站旅客服务费租车站旅客服务费租赁线路线路使用费接触网使用费跨线跨线列车本线列车各地的铁路局集团公司各地的铁路局集团公司高铁运营公司委托路局高铁运营公司委托路局ll鲁南高速铁路有限公司宁夏城际铁路有限责任公司ll鲁南高速铁路有限公司宁夏城际铁路有限责任公司昌九城际铁路股份有限公司合安高铁股份有限公司沪宁城际铁路股份有限公司江苏高速铁路有限公司长吉城际铁路有限责任公司湖北城际铁路有限责任公司济南兰州南昌上海上海上海沈阳武汉湖北汉十城际铁路有限责任公司武汉高铁运营公司委托路局京沪高速铁路股份有限公司津滨城际铁路有限责任公司京津城际铁路有限责任公司京张城际铁路有限公司雄安高速铁路有限公司京昆高速铁路西昆有限公司成达万高速铁路有限责任公司川南城际铁路有限责任公司广珠城际轨道交通有限责任公司北京/济南/上海北京北京北京北京成都/西安/昆明成都成都广州内蒙古高速铁路有限责任公司呼和浩特内蒙古高速铁路有限责任公司呼和浩特资料来源：京沪高铁招股书，相应运营公司官网，天眼查，中信建投5投资建议及风险分析考虑客运的国计民生属性，铁路深化改革应是货运先于客运l从铁路发展水平看，尤其是客运，涉及国计民生、安全红线，不完全是市场化的东西，所以后续推进铁路改革并不是第一优先级。l货运业务是铁路最主要的收入来源，铁路运输收入中约70%来自货运，长期以来都是“以近年来宏观经济调整，传统煤炭、矿石等大宗商品“黑货”需求下降。铁路货运虽然受高铁大踏步发展，整体运力得到释放，从“能力短缺”走向“基本平衡”甚至略有富裕。但面临着水路、公路、航空等运输方式越来越激烈的竞争，同时自身运输结构的不合理，导致了铁路体制在一定程度上阻碍了铁路货运的发展，收支状况恶劣，铁路货运系统主动寻求变优先铁路货运改革背景及动因优先铁路货运改革背景及动因外部动因内部动因外部动因内部动因铁路运输结构的不合理，货运结构中大宗商铁路运输结构的不合理，货运结构中大宗商铁路体制不够灵活，价格机制僵硬，铁路较难铁路体制不够灵活，价格机制僵硬，铁路较难铁路铁路货运量下滑铁路收支状况恶劣铁路收支状况恶劣国内外经济增速调整，大宗商品需求减弱，导致铁路货运需求不旺l综合近20年铁路货运增速变化趋势看，铁路货运量增速与全国GDP增速保持相同趋势。2015由于全国宏观经济疲软导致大宗运输需求不旺，铁路货运量近十年也出现较大幅度调整。GDPGDP不变价同比%铁路货运量增速%-右轴86420508642050比增速分别为下降3.9%、11.9%及0.8%。与此对比的是铁路面临着运营更加灵活且资本加持的公路运输方式，越来越激烈的竞争压力。年大宗商品运输需求景气，推动铁路货运量止跌回升，且维持10%左右高于GDP的增长。2020年以来，受到疫情影响，全国铁路货运发送量2023年同增1.03%至50.3亿吨。高铁网络高速发展，原有普速线路的铁路货运运力得到释放l由于铁路线网资源不足，加之机车车辆由于资金不足且投入不够，使得铁路总体货物运输运力资源稀缺（呈现供不应求最终导致l伴随全国高速铁路网和城际铁路网逐步建成，高铁路网以客运为主、既有普速路网以货运为主的格局将“高铁战略”初步达成时，将使得累计超过686420资料来源：国家统计局，国家铁路局，中信建投；注：负运能说明高铁抢占部附：全国高铁网络建设进度序号时速350KM/H以上线路名称起止点里程运营时间杭绍台高铁绍兴北-温岭2022/1/8黄黄高铁黄冈东-黄梅东2022/4/22郑万高铁襄阳-万州段襄阳东-万州北4342022/6/204郑济高铁郑州-濮阳段濮阳东-郑州东2022/6/20常益长高铁益阳南-长沙西2022/9/6湖州至杭州西至杭黄铁路湖州-桐庐2022/9/227常益长高铁常德-益阳南2022/12/268济莱高铁济南东-钢城2022/12/309昌景黄高铁南昌东-黄山北2023/1/1延榆高铁延安-榆林南2023/1/1西延高铁西安北-延安2023/1/1西康高铁西安东-安康西2023/1/1通苏嘉甬高铁南通西-宁波2023/1/1集宁至大同客运专线集宁-大同2023/1/1雄商高铁雄安-商丘2023/1/1成南达万高铁成都-万州北4602023/1/1贵南高铁龙里北-荔波2023/8/8贵南高铁荔波-南宁东2023/8/31广汕高铁汕尾-新塘2023/9/2620福厦高铁福州南-漳州2023/9/2621南沿江高铁南京南-太仓2023/9/2822郑济高铁济南-濮阳段济南西-濮阳东2023/12/823莱荣高铁莱西-荣成2023/12/824汕汕高铁汕头南-汕尾2023/12/2625成自宜高铁成都东-宜宾2023/12/2626杭绍台高铁绍兴北-温岭2022/1/8铁路货运结构不合理，货运结构中大宗商品运量占比巨大l传统的铁路货运一向以大宗商品即所谓“黑货”为主，其中煤炭、金属矿石、钢铁、焦炭、石油等大宗原材料商品为主力货种，占比合计约80%。货运结构中运量最大的为煤炭，占比50%以上，其次为矿石及钢铁有色类，占比15%左右。铁路前五大运量自2011年达到峰值25.9亿吨后，受国内经济增速放缓、环保压力及能源结构调整等因素，至2016年已下降到20.5亿吨。这也是构成2012年-2016年间，铁路货运增速为负的主要原因。2017年铁路货物总量增速转正，主要受公路治超与环保治霾，部分公路货运量转移到铁路，特别是大宗货物的转移。但不可忽视的是，“白货”在铁路上的增加，以及集装箱多式联运等业务的增加，也给铁路货运带来了利好，并且这也是长期趋势。2.5%4.5%11.1%54.8%2.3%a煤炭a矿石钢铁有色矿建材料u焦炭u粮食u其他4000000钢铁有色石油矿建材料焦炭粮食其他煤炭矿石钢铁有色石油矿建材料焦炭粮食其他2009年2009年2020年2022年内外部各项因素综合导致了国铁集团的财务状况不佳l过去十年，无论从投资规模还是通车里程，国铁都迎来了大发展，总收入也有较快增速，但整个铁路系统的低盈利和高负债率无法解决。2014年-2023年，铁路总公司总资产规模增长67%，收入仅增长25%，成本以及快速扩张所带来的财务压力也被忽视，况且新投入资产需要经历较长时间的培育期，才能实现盈利，导致净利润率一直低于0.3%。面对高达5万亿元以上、负债率达到65%以上的沉重债务负担，国铁集团正在探索实施债转股方案，试图将部分债权性债务转化为权益性融资，以减轻每年高昂的还本付息压力，确保铁路财务的可持续15%10% 0% 收入增速资产增速2020年2022年2023年4%2%0%净利率毛利率2020年2022年2023年w债务总额（万亿）—资产负债率（%）-右轴2020年2022年2023年5投资建议及风险分析举措1：铁路沿线土地及车站资产盘活，给物流地产及运营商提供机遇l之前国铁集团及相关部门均有相关动作推动铁路沿线土地及车国务院的相继出台《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号）和《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号）文l但由于国铁集团土地中的一部分是土地划拨所得，要想进行商业开发，变成实实在在的“账面优质资产”，必须进行“招拍挂”和相关土地性质确认。所以推进进程可能较为缓慢，同时不同资产的推进节奏可能存在差异。l所以，加快“市场化手段盘活铁路土地等资产，而并非简单出售资产”是推动铁路改革的突破口，而铁路可以“以地养路”，特别面对上一部分分析的5万亿元负债，是必须迈出的一步。对于市场中的物流地产商以及物流企业来说，是一次重要的投资机遇窗举措2：上限管制浮动+一口价的价格市场化改革，打开盈利空间l目前铁路运力得到释放，主要矛盾已经从运力紧张转移到需求疲软。铁路运价浮动范围较小，与经济发展、物价水平已不成比例，较为滞后。铁路行业单一的运价体制已不能适应铁路企业经营需求，例如客运，京沪高铁乘客对服务质量的要求和票价支付能力都有所不同。l十八届三中全会后，相关部门一再优化减少政府定价项目，政府定价主要限定于重要公共事业、公益性服务和网络型自然垄断领域。近几年来，发改委致力于推动铁路运输领域的价格改革，现今市场化定价已经取得了一定的成果，但仍然无法满足市场的多元化需求。后续如高铁和货运能够实施差异化浮动定价机制，将为铁路相关上市公司打开盈利空间提供基础支撑。2005年2006年2007年2008年2009年2010年2011年2012年2013年2016年2017年2018年2019年2020年2021年2022年2023年2005年2006年2007年2008年2009年2010年2011年2012年2013年2016年2017年2018年2019年2020年2021年2022年2023年2013.8加速推进铁路建设的意见》建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制2015.1《关于调整铁路货运价格进一2015.12《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》从2016年1月起，放开高铁动车票价，改由中国铁路总公2017.11《国家发改委关于全面深化价格机制改革的意见》2017.12《国家发改委关于深化铁路货运价格市场化改革等有关问题的通知》2019.12《关于规范和完善动车组列车执行票价市场化灵活浮动机制的通知》展水平、市场供求状况和客流变化规律等，以公资料来源：国铁集团官方，国务院、国家发改委网站，中货运收入管(基价1+基价2×运价里程)直(基价1+基价2×本段里程)货运收入管(基价1+基价2×运价里程)直(基价1+基价2×本段里程)l目前清算体制本质上是在国铁集团统一管理下的二次分配，相当于用盈利良好的路局资产去补贴亏损路局，实现路局-铁总-路局的转移支付。这样的清算制度有两个弊端：（1）由于清算体系过于强调“公平”而非“效率”，打击了盈利良好的路局积极性与削弱了盈利较弱的路局改善动力；（2）由于实行收支两条线，对路局的考核往往以运量与收入为纲，导致缺乏成本控制意识。l2018年1月1日起我国铁路货运开始执行《铁路货物运输进款清算办法》，新办法以承运企业为核算主体，鼓励装车、对以货运装车为主的铁路运输企业产生积极影响。收入端运价折扣直接影响承运企业收入，由单一重视提高运量向量价均衡转变，实现提质增效。l后续配合网运分离改革，清算机制需要配套市场化升级，目前快递行 货运收入((基价1+基价2×运价里程)×(1+加减成率)×计费重量)((基价1+基价2×运价里程)×(1+加减成率)×计费重量)-(机车牵引费+线路使用费+车辆服务费+到达服务费+综合服务费)-铁路建设基金?5投资建议及风险分析投资建议l货运优先市场化：相对于客运服务，货运服务更容易实现市场化，因为它们通常涉及大宗商品的运输，需求和供给更容易通过市场机1）铁路物流中心的成立是市场化改革的第一步，后续可能会在国铁集团层面成立物流事业部，对40个铁路物流中心进行直接管理。该铁路物流事业部，可能成为多种所有制形式参与铁路货运运营、增加市场竞争的重要平台，可关注引入改制的上市公司获得的业务资源。2）改革会鼓励企业投资建设专用线，提高物流效率，同时将物流中心的运营市场化，提升服务质量，关注拥有铁路专用线的公司。l价格机制改革：引入更加灵活的定价机制，允许铁路运输企业根据市场供需关系调整价格1）铁路客运价格由国家根据经济发展水平、客座率、成本等综合定价。例如：对于京沪高铁这样的高速铁路企业，未来可能会有更多的市场化定价机制，允许根据市场需求和运营成本进行票价调整。2）货运价格存在市场竞争，伴随放开货运价格管制，让货运市场决定最合理的竞争价格。例如：大秦铁路、中铁特货及铁龙物流可以提供更加灵活且具有市场竞争力的服务。l盈利模式创新：上市铁路公司可能会探索新的盈利模式，比如通过提供增值服务、物业开发、广告合作等方式增加收入，从而弥补主l投融资体制改革：通过吸引社会资本和私人投资“路网”，改革铁路建设的投融资模式，减轻政府财政负担，促进铁路基础设施的快1、高铁建设速度不及预期：近年来高铁建设快速发展的过程中，部分地区存在盲目建设高铁、地铁现象，出现“重高速轻普速、重投入轻产出”等情况，导致铁路企业面临较大的经营问题，债务压力倍增。若部分建成高铁经营问题较大，或将导致高铁建设速度放缓，全国高铁组网进程放慢，从而导致全国高铁网络不平衡性持续性超出预期，带来高铁企业业绩提升放缓。加，导致国内能源安全保障面临一定压力，能源价格存在大幅提升风险，带来铁路企业成本大幅上涨。3、其他运输方式的竞争风险：高速铁路具有准点率高、载客量大、经济舒适、受自然气候影响小等优点。2016-2019年京沪高铁持续优化列车开行方案，客座率稳步提高、列车开行质量不断提升，与公路客运、航空客运形成了差异化竞争的局面。但是，如果未来公路网持续扩张完善、航空客运准点率和服务水平不断提高，仍可能影响旅客出行选择，如果出现大幅影响旅客周转量的情况，将对公司的经具有丰富的交运物流行业研究经验以及资源，擅于把握和挖掘公司长期价值，覆盖快递、物流与供应链板块。韩军：交通运输行业首席分析师，曾供职于上海国际航运研究中心，3年政府规划与市场咨询经验，曾负责或参与为交通运输部、上海市交通委、港航企业等提供决策咨询服务二十余项。7年交通运输行业证券研究经验，深入覆盖航运、港口、高铁、快递、物流板块，擅长把握周期性和政策性投资机会。2021第十九届新财富最佳分析师交通运输行业第五名。报告中投资建议涉及的评级标准为报告发布日后6个月内的相对市场表现，也即报告发布日后的6个月内公司股价（或行业指数）相对同期相关证