情境5 排放超标故障 (1)课件讲解

一、汽油发动机的排放控制系统汽油机的有害排放包括因混合气燃烧不完全产生的碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）、在高温燃烧中产生的氮氧化合物（NOX），油箱内汽油蒸发产生的汽油蒸气和曲轴箱漏气等。常见的减少排放污染的装置有：曲轴箱强制通风系统、燃油蒸气回收系统、废气再循环系统、三元催化转换器、二次空气喷射系统等。其中，曲轴箱强制通风系统的工作由曲轴箱强制通风阀控制，它可将窜入曲轴箱的废气重新引入汽缸燃烧；三元催化转化器直接安装在排气管上，排气中的HC、CO、NOX，经过催化反应后生成无害的二氧化碳（CO2）和水（H2O）气体排入大气；燃油蒸气回收系统及废气再循环系统的工作，在化油器式发动机及少数汽油喷射式发动机中是由进气管真空度来控制的，而在现代轿车上己加装了电控装置。下面介绍常用的电控汽油机中的排放控制系统的结构原理及检修。

二、空燃比和点火时间对排放的影响排气中有害气体的生成与空燃比、点火时刻、发动机的结构等有关。通常，空燃比和点火时间的影响最大。（一）空燃比对排放的影响有害气体的浓度与空燃比的关系

2、空燃比对HC排放的影响空燃比在17以内时，随着空燃比的增大，HC由于混合气过于稀薄，易于发生火焰不完全传播，甚至断火，使HC排放浓度迅速增加。3、空燃比对NOx排放的影响当混合气很浓时，由于燃烧高峰温度和可利用的氧的浓度都很低，使NOx的生成量也较低。用空燃比为15.5～16的稍稀混合气时，排出的NOx浓度最高。对于空燃比低于16的混合气，虽然氧的浓度增加可以促进NOx的生成，但这种增加却被由于稀混合气中燃烧温度和形成速度的降低所抵消。因此对于很浓或很稀的混合气，NOx的排放浓度均不高。点火时间对排放的影响点火时间对发动机排放的影响如下：①推迟点火点火推迟，混合气在燃烧室内的燃烧时间将缩短，由于后燃，将使排气温度上升，促进了HC和CO的氧化，排出的HC减少。但推迟点火会造成燃料经济性和发动机功率的下降。②提前点火无论在任何转速和负荷下，加大点火提前角后燃烧温度提高，都会使NOx的释放浓度增加。

三、氧传感器（O2S）（一）氧传感器的结构与类型汽车安装了三元催化转换器，空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化剂对CO、HC和NOx的净化能力急剧下降。故在排气管中插入氧传感器，根据排气中的氧浓度测定空燃比，向微机控制装置发出反馈信号，控制空燃比接近于理论值。目前已实际应用的氧传感器有氧化锆式和氧化钛式两种氧传感器，前者的六方为22mm，后者的六方为17mm，因二者的材料不同，特性不同，不能互换使用。正常情况下氧传感器输出电压应在0.1-0.9V之间变化，通常每10s内变化8次。一般来说，当输出电压为0.5-0.9V时说明混合气浓，当输出电压为0.1-0.5V时说明混合气稀。另外近几年还有一种宽量程空然比的氧传感器，使用在一些车型上，随着空然比12至20变化，它的电压值变化范围是2.4V-4.8V。

1、氧化锆式氧传感器

氧化锆式氧传感器的基本元件是专用陶瓷体，即氧化锆（Zr02）固体电解质。陶瓷体制成试管式的管状，亦称锆管。锆管固定在带有安装螺丝的固定套中，其内表面与大气相通，外表面与废气相通。锆管内外表面都覆盖着一层多孔性的铂膜作为电极。氧传感器安装于排气管上，为了防止废气中的杂质腐蚀铂膜，在锆管外表的铂膜上覆盖有一层多孔的陶瓷层，并且还加装一个防护套管，套管上开有槽口。氧传感器的接线端有一个金属护套，其上开有一孔，用于锆管内表面与大气相通，电线将锆管内表面铂电极经绝缘套从传感器引出。氧化锆式氧传感器

2、氧化钛式氧传感器氧化钛式氧传感器的优点是结构简单，造价便宜，抗腐蚀抗污染能力强，经久耐用，可靠性高。氧化钛式氧传感器是利用二氧化钛（Ti02）材料的电阻值随排气中氧含量的变化而变化的特性构成，故又称电阻型氧传感器。二氧化钛是在室温下具有很高电阻的半导体。但当排气中氧含量少（混合气浓）时，氧分子将脱离，使其晶体出现缺陷，便有更多的电子可用来传送电流，材料的电阻亦随之降低。此种现象与温度和氧含量有关，因此，欲将二氧化钛在300℃-900℃的排气温度中连续使用，必须做温度补偿。

（二）氧传感器主要故障及现象（三）氧传感器的检测氧传感器作为电控系统的重要部件，对发动机正常运转和尾气排放的有效控制起着至关重要作用，氧传感器及其控制电路出现故障不但会使排放超标，甚至会导致发动机空燃比失常，引发怠速不稳或熄火、加速不良、排气管冒黑烟等各种故障。氧传感器常见故障是失效。以奥迪A6APS发动机为例检查氧传感器的方法如下：氧传感器的信号电压在0.5V～IV之间，表示混合气太浓；信号电压在0V～0.5V之间表示混合气太稀，信号电压在0.5V时为理想混合气。氧传感器控制即为信号电压在信号电压0.5V左右波动，但在特殊情况下，如加速、最大功率时则需要较浓混合气，此时，停止氧传感器控制。

为了了解氧传感器的状况和氧传感器控制的工况，在自诊断接口上连接V.A.G1551，使用04基本设定的030显示组，检查其显示区1和4，便可确定氧传感器是否在工作。若氧传感器不工作，其故障原因可能是：氧传感器孔或缝阻塞；导线有故障；氧传感器加热器不工作；氧传感器损坏。奥迪A6氧传感器插头

2、为了检查氧传感器自适应值与氧传感器控制状况，先使用04基本设定的032显示组，检查显示区1～4。左、右侧排气管上的氧传感器，在怠速和部分负荷时的自适应值应在-10.0％～+10.0％之间稍微波动。否则表示有故障，如：机油进人燃烧室；活性炭罐电磁阀卡在打开位置；燃油压力过高；喷油器泄漏；氧传感器加热器损坏；氧传感器脏污；进气管泄漏；燃油压力过低；喷油器不能打开；点火线圈或火花塞损坏。

3、为了确定氧传感器控制实际变动范围，再使用04基本设定的033显示组，先检查其显示区1和3,氧传感器调节应在2％以上波动，否则表示氧传器工作不正常。再检查其显示区2和4,氧传感器信号电压若只在0.45V位置上，而没有0.3V的波动，表示氧传感器与J220之间信号线断路。若大于1.1V，表示信号线对正极短路；若小于0.15V，表示信号线与地线短路。

4、为了检查氧传感加热器，在自诊断接口上连接故障阅读器V.A.G1551，使用08读取测量数据块的041显示组，检查其显示区1和2。再使用08读取测量数据块042显示组，检查其显示区1和2。氧传感器加热器的电阻应小于2kΩ，工作状况应Hzg.vk.EIN。否则表示氧传感器供电导线有故障。

5、氧传感器加热器供电导线的检查，首先用导线和万用表连接氧传感器插座上的触电1和2，启动发动机后，应为蓄电池电压，否则是导线有故障。在J220的线束插座上连接V.A.G1598/31，分别检查左、右氧传感器插头上触点2与J220引脚4和引脚5之间导线电阻，应小于1.5Ω，否则表示导线断路。

6、氧传感器信号导线的检查，先接通点火开关，拔下氧传感器插头，用万能表测量插头触点3和4之间的电压应在0.45V土0.05V，否则应检查导线。在J220的线束插座连接V.A.G1598/31，分别检查左、右氧传感器插头上的触点3与J220引脚51和引脚12之间、触点4与引脚70和13之间的导线电阻，应不大于1.5Ω，否则表示导线断路。还需检查导线之间的电阻应为∞，否则表示导线短路。

四、三元催化转换器（TWC）（一）作用三元催化转换器是将汽车尾气中有害物质HC、CO、NOx转换成无害物H2O、CO2和N2,有效减少排放污染。（二）结构和基本工作原理三元催化转换器安装在排气道中，位于消音器与排气歧管之间，由壳体、减振层和涂有催化剂的载体组成。三元催化转换器结构

目前车用催化剂载体绝大多数采用蜂窝状掏出载体，陶瓷载体每平方英寸有400-1200个孔，这些孔贯通于整个载体。在每个孔的内表面涂有一层非常疏松的γ-AL2O3涂层，其粗糙多孔的表面可使壁面实际催化反应表面积扩大7000倍左右。在涂层表面散布着贵金属催化剂（铂、铑和钯等）。尾气中的HC、CO、NOx以及燃烧剩余的O2在催化剂的作用下，在一定温度条件下（一般为300-500℃以上）发生氧化-还原反应，生成H2O和N2。当空燃比为标准的理论空燃比（A/F＝14.7:1）时，三元催化转换器转换效率可达90%以上，因此装备三元催化转换器的发动机必须采用氧传感器对空燃比进行反馈控制，将空燃比精确控制在14.7：1附近。

（三）三元催化转换器常见故障1、催化剂化学中毒车用催化剂中毒的来源主要是燃料和机油中的铅、磷、硫，这些化学元素燃烧后的氧化物覆盖在催化剂表面，使尾气中的有害成分无法与催化剂接触，无法进行氧化-还原反应。2、积炭堵塞燃烧产生的积炭或机油经排气导管内氧化生成的积炭堵塞了三元催化转换器陶瓷载体，造成排气不畅、恶化燃烧，导致发动机动力不足、怠速抖动、起动困难等故障，同时也使得三元催还转换器温度升高过多，造成高温烧结。3、高温烧结三元催化转换器正常工作温度为500-800℃，出口处温度比进口处温度高约30-100℃.但是当工作温度超过800℃以上时图层中的γ-AL2O3烧结，表面积大大减少，导致三元催化转换器失效。4、陶瓷载体破损三元催化转换器过热、外部碰撞和挤压都有可能使陶瓷载体断裂和破碎，导致排气不畅。

（四）三元催化转换器检测1、检测前的准备检测三元催化转换器之前必须确认点火系统正常、发动机无漏气、燃料供给系统正常、曲轴箱通风装置和废气再循环装置齐全有效、排气管无漏气。2、检视三元催化转换器检视三元催化转换器外壳无大面积凹陷，否则予以更换；检视三元催化转换器与车身之间应固定牢固、与排气管连接应完好无漏气、连接螺栓应紧固无松动，否则予以修理；用橡胶槌敲击三元催化转换器，其内部不得有异响，否则予以更换。3、尾气测试法发动机热机后，取下氧传感器和怠速马达导线插头，起动发动机怠速运转约30s,使用尾气分析仪检测CO、HC、O2数值并做好记录，观察尾气成分变化。

4、温度检测法将温度探头接触在三元催化转换器前后的排气管上，后端温度比前端温度至少高出38℃，否则说明三元催化转换器失效，应予以更换。5、检查排气背压取下氧传感器，在氧传感器安装孔处接入一个压力表，在发动机转速为2500r/min时观察压力表的读数应小于18kPa,如果排气背压大于21kPa则表明排气系统堵塞，若观察三元催化转换器、消音器和排气管又无外部损伤，则可脱开三元催化转换器排气口，若压力表读数仍然较高，则为三元催化转换器内部堵塞，需更换。若压力表读数陡然下降说明堵塞发生在三元催化转换器后面的部件。

五、废气再循环EGR控制系统是将适当的废气重新引入气缸参加燃烧，从而降低气缸的最高温度，以减少NOx的排放量。电控EGR系统的组成

电控废气再循环的有关传感器信号及其作用如下：（1）曲轴转速传感器提供曲轴转速信号，是ECM计算EGR率的重要参数之一。（2）空气流量计或进气歧管绝对压力传感器提供发动机负荷信息，是ECM确定EGR率的另一重要参数。（3）发动机冷却液温度传感器向ECM提供发动机温度信号，以确定再循环废气量。（4）节气门位置传感器向ECM提供节气门开度的信号。当发动机处于怠速工况时，ECM输出控制信号，不进行废气再循环。（5）点火起动开关点火起动开关提供起动信号。在发动机起动时，ECM输出控制信号，不进行废气再循环。

EGR执行机构1.EGR阀

EGR阀膜片的一边（下部）通大气，装有弹簧的另一边为真空室，其真空度由EGR电磁阀控制。当真空度增大时，膜片克服弹簧力上拱，EGR阀的开度就增大，EGR流量也就增大。当真空度减小时，膜片在弹簧力的作用下向下拱而使阀关闭，阻断废气再循环。EGR阀开度传感器一般为电位计，其滑动部分与EGR阀的膜片相连接，EGR阀开度变化时，通过膜片带动测量杆移动，使电位计输出相应的电信号。2.EGR电磁阀

EGR电磁阀有三个通气口。当EGR电磁阀线圈不通电时，弹簧将阀体向上压紧，通大气口被关闭，进气歧管与EGR阀真空室相通；当线圈通电时，产生的电磁力使阀体下移，将通进气歧管的真空通道关闭，而上端的通大气阀口打开，于是就使EGR阀的真空室与大气相通。

带有开度传感器的EGR阀EGR电磁阀

EGR系统控制原理在ECM的存储器中存储有各种工况下的最佳EGR流量值，通常以EGR电磁阀占空比参数的方式储存。发动机工作时，ECM根据各传感器信号，查找出相应工况下的电磁阀占空比值，并输出相应的占空比脉冲信号至EGR电磁阀。

EGR电磁阀在ECM的占空比控制信号下动作，使EGR阀真空室的真空度发生变化，来调节EGR阀的开度，以实现最佳的EGR率的控制。当需要增大EGR流量时，ECM输出信号的占空比减小，EGR电磁阀的通电时间减小，EGR阀真空室通进气歧管的时间增大，其真空度增大而使阀开度增大，使废气再循环流量相应增大。当ECM输出占空比为0的信号（持续低电平）时，EGR电磁阀断电。这时，EGR阀真空室与进气歧管持续相通，其真空度达到最大（直接取决于进气歧管的真空度）,阀的开度最大，废气的再循环流量也达到最大。当不需要废气再循环时，ECM输出占空比为100％的信号（持续高电平），使EGR电磁阀常通电，EGR阀真空室与大气常通，阀关闭，阻断了废气再循环。在下列条件下，为提高发动机动力性和燃油经济性，EGR阀处于关闭状态。

1、起动时。2、怠速时。3、发动机高速运转（例如转速超过6300r/min）时。4、大负荷运行（例如节气门开度超过70°）时。5、冷却液温度在55℃以下或者110℃以上时。6、蓄电池电压低于10V时。7、空气流量计或其他传感器发生故障时。有些系统通过EGR阀开度传感器反馈EGR阀的开度信息，相应地在ECM中存储的是各工况下的EGR阀开度参数。发动机工作时，ECM根据各传感器信号查找出最佳的EGR阀开度，并与当前EGR阀开度比较。如果不相等，ECM将调整占空比控制脉冲，将EGR阀的开度调整至最佳状态。

六、燃油蒸发排放控制系统汽油发动机的排放污染物主要是碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物(NOx）。发动机尾气中的HC主要是未燃的燃油蒸气，另外，油箱蒸气和曲轴箱窜气也含有大量的HC。CO是混合气不完全燃烧的产物。NOx是氮气和氧气在高温高压下生成的产物。(一)燃油蒸发排放控制系统的作用燃油箱中的汽油受热蒸发后会形成大量的汽油蒸气，它的主要成分是对环境有害的碳氢化合物。因此，必须进行有效的控制来防止因汽油蒸气泄漏而造成的污染。燃油蒸发排放控制系统（EvaporativeControl，简称EVAP）用来收集燃油蒸气，并将它们适时送人进气歧管与空气混合，然后进人燃烧室燃烧。这不仅减少了污染，还能提高燃油经济性。（二）燃油蒸发排放控制系统的类型早期的EVAP系统利用节气门处的真空度，直接驱动活性炭罐中的膜片式通气阀来控制炭罐通气量。其控制精度较低，现在已经被电控EVAP装置所取代。电控EVAP系统主要由燃油箱、活性炭罐、炭罐清污电磁阀以及连接管路等部件组成.

电控EVAP系统的组成1-单向阀2-通气管3-通大气口4-碳罐清污电磁阀5-进气歧管6-通气阀7-定量通气阀8-碳罐箱盖

燃油蒸发排放控制系统的组成1、活性炭罐活性炭罐位于燃油箱通风管的末端。炭罐中的活性炭可以吸附燃油蒸气，只让空气流入到大气中。因此，活性炭罐不仅能阻止燃油蒸气向大气中排放，还可以作为油箱减压装置。为了保证活性炭粒具有再生功能，用一根管子将炭罐与进气管连接起来。当发动机工作时，进气管中形成一定的真空度，将活性炭罐中的汽油蒸气连同外界的清洁空气吸人进气管以供燃烧。有些EVAP系统的活性炭罐内还装有通气阀。这是一种膜片阀，它的上部为真空室，其真空度由ECM通过炭罐清污电磁阀进行控制。当真空度增大时，膜片向上拱曲，通过主通气口的清洁气体流量增加。

2、炭罐清污电磁阀在炭罐通往进气管的通路中装有炭罐清污电磁阀，它的作用是控制进人进气管的清洁气体流量。常见的炭罐清污电磁阀有两种结构型式：三通气口式和两通气口式。三通气口式炭罐清污电磁阀的结构与工作原理与EGR电磁阀相似，它根据ECM输出的占空比控制脉冲工作，调整炭罐通气阀的开度。两通气口式炭罐清污电磁阀的结构与工作原理与开关电磁式怠速控制阀相似。使用这种炭罐清污电磁阀的EVAP系统中，一般无炭罐通气阀，直接通过炭罐清污电磁阀的开关占空比来控制通气量。

燃油蒸发排放控制系统的控制原理发动机工作时，ECM根据有关传感器的信号判断发动机工况与状态，并输出相应的控制脉冲，通过控制炭罐清污电磁阀的开关占空比，使清洁气体流量适应发动机运行状况的需要。通常，当发动机处于停机、起动、暖机以及怠速等工况时，ECM使炭罐清污电磁阀的阀门处于关闭状态。由于没有空气流通，燃油蒸气暂时储存在活性炭罐内。当发动机在正常温度下中、高速运转时，ECM使炭罐清污电磁阀的阀门开启，储存在炭罐内的燃油蒸气被外界空气吹人发动机燃烧。这股清洁气流是成分难以确定的燃油蒸气与空气的混合物，若仅仅由新鲜空气构成则会使混合气稀释1%，而含有大量汽油蒸气的清洁气流有时可将混合气加浓30％。为了使空燃比控制不受干扰，ECM必须能根据发动机工况的不同，对EVAP系统的清洁气体流量进行控制。

ECM所参考的传感器信号一般有以下几种：

1、曲轴传感器的曲轴转速信号。

2、进气管压力（或空气流量）传感器的发动机负荷信号。

3、冷却液温度传感器的发动机温度信号。

4、怠速识别信号（怠速开关接通）。

5、氧传感器的空燃比反馈信号。故障当炭罐清污电磁阀失效或控制线路不良、活性炭罐损坏、软管裂开或连接错误时，会引起怠速不稳和失速、发动机性能不良和空燃比不正确等故障。

七、二次空气喷射控制系统（一）系统简介自从世界上第一个车辆排气污染控制标准实施以来，二次空气喷射系统已经被广泛地应用在汽车上，它实际上就是一种尾气排放控制实用技术，用以减少排气中的HC和CO的排放量。而且实践也已证明，空气喷射系统在汽、柴油汽车上都能取得良好的效果。它的工作原理是空气泵将新鲜空气送入发动机排气管内，从而使排气的HC和CO进一步氧化和燃烧，即把导入的空气中的氧在排气管内与排气中的HC和CO进一步化合形成水蒸气和二氧化碳，从而降低了排气中的HC和CO的排放量。另外一种就是二次空气吸入（AS），AS系统利用废气的波动（即排气压力有规律的突然变化），打开和关闭片簧阀，让空气断续进入排气歧管。与二次空气喷射相比，其量甚小，所以AS法只适用于相对体积较小的发动机。

二次空气吸入（AS）系统二次空气喷射（AI）系统

（二）系统分类及工作原理按其空气喷入的部位可分为两类：第一类，新鲜空气被喷入排气歧管的基部，即排气歧管与汽缸体相连接的部位，因此，排气中的HC、CO只能从排气歧管开始被氧化。第二类，新鲜空气通过汽缸盖上的专设管道喷入排气门后汽缸盖内的排气通道内，排气中HC、CO的氧化便早进行。二次空气喷射系统按照结构和工作原理的不同可以分为空气泵型和吸气器型两种结构类型。按控制形式不同可分为：1、空气泵型二次空气喷射系统。

空气泵型二次空气喷射系统主要由空气泵、分流阀、连接管道、空气喷射歧管等组成。工作原理是：当发动机工作时，通过曲轴传动带带动空气泵运转，泵送量大而压力较低的空气流通过软管进入分流阀。正常情况下，分流阀上阀门开启，空气流经分流阀、单向阀进入空气喷射歧管。空气喷射歧管将空气流喷入发动机排气孔或排气歧管，与排气中的HC、CO反应，使其进一步转化成CO2和水蒸气，以减少排气污染。一旦空气泵泵送的空气压力太高，释压阀起作用，瞬间切断向空气喷射歧管供应的空气，防止发动机产生回火，经过几秒后，双向作用阀下落，又恢复向空气喷射歧管供应空气，二次空气喷射系统正常工作。

空气泵型二次空气喷射系统的分析:（1）空气泵的结构空气泵装在发动机前端，由一个离心式空气滤清器和一个叶片泵组成。空气泵由发动机曲轴带轮经传动带驱动，向喷射系统供应量大而压力底的空气。离心式空气滤清器装在泵的转子轴的一端与泵以同转速转动。离心式空气滤清器的作用是清洁进入空气泵的空气。离心式空气滤清器的滤清原理是，当叶轮高速转动时，空气中的尘粒与空气相比，质量较大，在离心力的作用下从进入到空气泵里的空气流中分离出去。

叶片泵由泵壳、转子、叶片、叶片密封槽、进气道和出气道等组成。为了使叶片能与泵壳内孔间形成大小不同的空腔，转子旋转中心线与泵壳内孔中心线并不重合。在带轮带动下，转子在一条与泵壳内孔不重合的轴线上旋转。两片叶片在转子的槽中一夹角180°布置，并在槽中滑动，叶片与转子槽间有密封槽。空气泵的工作原理①当泵转动时，第1个叶片从进气孔上扫过，这一扫过逐渐增大了进气孔一边由转子、叶片和泵壳内孔形成的进气室的容积，从而产生一定的真空度，在该真空的作用下，经离心式空气滤清器滤清的空气则进入进气室。

②转子继续转动，第2个叶片又扫过进气孔，此时，上述第1个叶片转动使吸入的空气被限制在由两个叶片、转子和泵壳内孔所密闭的较大的空间里，当转子继续转动时，这部分空气便被扫到一个较小的空间里，使其受到压缩。③转子继续转动，一旦第1个叶片开始扫过泵的排气孔，则该部分已被压缩的空气就从排气孔泵送进喷射系统中去，从而完成空气泵的一个进气-压缩-排气循环。转子每转1圈，完成上述2个循环。当泵的转子以高速运转时，上述循环则不间断地进行，源源不断地为喷射系统提供新鲜空气。

（2）分流阀分流阀常作为一个单独的总成用螺栓装在空气泵上，而管路则用软管与空气泵和空气喷射歧管相连。设置分流阀的目的是当发动机突然减速时，防止排气系统“回火”到空气泵。当节气门突然关闭、发动机突然减速时，会在进气管里很高的真空度，从而导致进入气缸的可燃混合气的太浓，在作功行程里无法完全燃烧。排气时，就有较多的没有充分燃烧的混合气经排气门排往排气管。如果在这时，二次空气喷射系统把新鲜空气喷入排气歧管或喷入靠近排气门的排气孔，则新鲜空气便加剧了未充分燃烧的混合气在排气管内的燃烧，从而产生“回火”。而设置分流阀的作用在于发动机突然减速的最初时间里，瞬间把空气泵送来的空气排入大气，使新鲜空气不能喷入排气管，从而防止了“回火”的发生。

当节气门开度突然减小、发动机突然减速时，在进气管产生了较大的真空度，该真空度通过管道传到分流阀膜片表面，在该真空度的作用下，膜片克服弹簧力向上运动，带动双向作用阀的下阀打开了下阀口，经下阀口与释气孔（由消声材料制作）相通，使从空气泵来的空气流无声地瞬间排往大气。但是，空气泵来的空气流被分流阀排往大气的时间仅仅能进行一瞬间，其原因是在膜片上加工有孔板流量孔，该孔能很快平衡膜片两边的气压。因此在弹簧力的作用下，膜片和双向作用阀在几秒内又回到下面位置。双向作用阀又关闭了下阀口，空气泵便又开始向排气歧管或排气门区供应新鲜空气。

（4）单向阀单向阀，装在空气喷射管上。它允许从空气泵来的具有一定压力的空气进入空气喷射歧管，而防止高温的发动机废气进入连接软管和空气泵。也就是说，若空气泵皮带断裂或传动打滑等原因造成空气泵停转或转速下降，空气连接软管漏气等不能向喷射系统正常供应空气时，单向阀可以保护二次空气喷射系统免受高温的废气损害。（5）空气喷射歧管空气气喷射歧管通常是由不锈刚管焊接而成，其形状和分支数目由发动机的结构和气缸数目而定。空气喷射歧管的作用是把空气泵泵送的新鲜空气分别喷射进发动机排气门附近的排气孔里或喷入排气歧管。

2、脉冲型二次空气喷射系统脉冲型二次空气喷射系统也称吸气器型二次空气喷射系统。该系统不是应用空气泵泵送空气进入喷射歧管，而是应用排气压力的脉冲将新鲜空气吸入排气系统。研究发现，每次排气门关闭时，都会有这么一个很短的时间周期，在该时间周期内，排气孔和排气歧管内的气压都低于大气压力，也就是说产生了一个负压（真空）脉冲。利用这个真空脉冲，经空气滤清器吸入一定量空气进入排气歧管，用这部分空气中的氧去氧化排气中的HC和CO。如果该车还装有催化式排气净化器，也可以用这部分空气去供应催化式排气净化器对氧的需要。这就是脉冲型或称吸气器型二次空气喷射系统的工作原理。常见的脉冲型二次空气喷射系统由钢管、单向吸气器、软管等组成。钢管的一端接吸气器，另一端用连接盘与发动机排气歧管相连通，把经空气滤清器、软管、吸气器的新鲜空气导入排气歧管。吸气器实际上是一个单向阀，它允许从空气滤清器来的空气经钢管流向排气歧管，并防止排气歧管中的废气钢管回流到空气滤清器。

装有脉冲型二次喷射系统的发动机在怠速或低速运转时，由于排气歧管内的负压脉冲使吸气器阀门开启。也就是说，在这种工况下，排气阀门每关闭一次，在排气歧管内则出现一次负压脉冲，吸气器的单向阀就开启一次，阀门开启，在外界大气压力的作用下，新鲜空气经空气滤清器、软管、吸气器、钢管进入排气歧管，去进一步氧化排气中的HC、CO，减少排气污染。当发动机高速运转时，由于排气门的关闭频繁，每次的负压脉冲周期特别短，由于惯性作用，吸气器的单向阀不可能开启，因此，吸气器的单向阀门实际是关闭的，此时它只起到一个阻止废气排入空气滤清器的截止阀的作用。也就是说，在发动机高速运转时，脉冲型二次空气喷射系统实际上是停止工作的。

3、电控二次空气喷射系统电控空气泵型二次空气喷射系统系统中的空气由电控单元根据输入信号通过控制相关电磁阀引往空气滤清器、排气管及催化式排气净化器中。该系统有两套主控