3现场病害符合20210812课件讲解

现场病害复核戴成新现场病害复核静态轨道不平顺：无轮载作用时，人工或轻型测量小车测得的不平顺通常称为静态不平顺。静态不平顺不能如实反映暗坑、空吊板、刚度不均匀等形成的不平顺，往往只能部分反映道床路基不均匀残余变形积累形成的不平顺。静态不平顺只是轨道不平顺部分的、不确定的表象。现场病害复核动态轨道不平顺用轨检车测得的在列车车轮荷载作用下才完全显现出来的轨道不平顺通常称为动态不平顺。真正对行车安全，轮轨作用力，车辆振动产生实际影响的轨道不平顺是动态不平顺。因此，轨道不平顺的各种监控管理标准，尤其是安全管理标准，大多是依据动态不平顺来制定。现场病害复核静态和动态轨道不平顺的关系1.由于道床、路基的弹性不均，钢轨、垫板、轨枕、道床间的存在暗坑、空吊间隙，扣件扣压力不足等原因,在轮载作用下，轨道沿延长方向弹性下沉不均匀、横向弹性不同。因此，轨道在轮载作用下的动态平顺性与无轮载作用下的静态平顺性存在着明显的差异。下图为某一区段高低不平顺轮载作用下的动态平顺性与无轮载作用下的静态平顺性模拟图。同样，轨向、水平、扭曲、轨距等的动态平顺性与静态平顺性亦有不同。现场病害复核现场病害复核静态和动态轨道不平顺的关系2.目前世界许多发达国家在高低、轨向不平顺的检测中广泛采用了“惯性基准”测量这一新技术。我国轨道检查车亦采用了这一新技术。“惯性基准”测量所测得的轨道不平顺是轮载作用下轨道的真实空间状态，所摘取的数据为半峰值。正是因为如此，所以经常有现场反映找不到轨检车病害的情况，绝大多数原因是现场的检查方法及动静态的差异造成的。现场病害复核静态和动态轨道不平顺的关系3.同一地段动态不平顺与静态不平顺的波形有较大差异。暗坑、吊板越多，不良扣件越多，道床密实度越不均匀，差异越大。一般动态不平顺的幅值越大，静、动态之间的差异也越大。4.新线铺轨或大修、维修作业刚完工时，动态不平顺与静态不平顺的差异较小，起道捣固、拨道作业的质量越好越均匀，两者的差异越小。线路等级越高、动静态的差异越小。5.相同轨道结构、不同种类的轨道不平顺，动、静态幅值之间的差异和相互关系各不相同。现场病害复核动、静态不平顺幅值一般不存在一一对应的函数关系。通过大量数据统计分析，可以得出以下结论：一个静态值可以对应一组动态值。同样一个动态值也可能对应一组静态值。相同轨道结构、不同种类的轨道不平顺，动、静态幅值之间的差异和相互关系各不相同。可在一定置信度的条件下，求出相互对应的最大可能值，绘制出静、动态不平顺的统计关系曲线。现场病害复核病害复核方法在轨检车波形图上我们可发现很多线路病害，如何才能将图纸（虚拟线路）上的病害在实体线路上找到对应的位置是首先要解决的问题。病害位置定位，是虚实转换问题，现在轨检车为我们提供了很多有用信息，我们可综合应用，提高复核精度来达到目的。现场病害复核（一）直接复核法根据检测波形图、Ⅲ级或Ⅱ级及以上超限报表和编辑屏幕等检测信息资料所提供的超限病害信息直接在现场复核。适用于明显、超限项目单一的偏差，工区可以直接参照里程消灭病害。但是要注意轨检车检测的里程与实际里程存在误差，具体的误差值要通过对比波形图上的ALD（地面标志物）才能准确定位。如果偏差原因复杂，现场病害不明显或是病害出现在道岔群或曲线上，无法直接判断时，直接复核法就很难及时找准、找对病因。位置超限类型峰值(mm或g)长度(m)超限等级线形(直/缓/曲)速度(km/h)检测标准公里米1216618轨距变化率-1.3722直109[200,250]1216624轨距变化率1.4522直109[200,250]1217160三角坑6.2322直117[160,200]1217933三角坑6.3622圆128[160,200]1219657三角坑6.3122圆146[160,200]1220311三角坑6.4822圆148[160,200]122246970M右高低-10.55172圆135[160,200]122250270M左高低13.8212圆135[160,200]122250370M右高低13.68222圆135[160,200]1223172三角坑6.5912圆129[160,200]1223742三角坑-6.5422圆124[160,200]12243三角坑6.6522圆122[160,200]现场病害复核现场病害复核（二）特征点复核法利用波形图提供的公里标、道岔、道口、钢轨接头、桥梁、轨距拉杆、应答器、钢枕或电容枕等特征，推算出与需复核超限病害的相对距离。在现场复核时，先找到如上所述特征点(特征点在线路现场容易找)，再根据状态波形图的相对位置，确定病害点的位置，进行超限病害查找复核。在设备综合图中找出与轨道动态检查图纸对应的里程，用轨道车动态检查图纸的地面标志具体里程（如道岔尖轨尖端，道口、桥梁中心里程，曲线头、尾等）与综合图中显示的具体里程进行比对，计算里程差=台帐里程-图纸里程，并将计算里程差记录在轨道动态检查图纸上。现场病害复核（二）特征点复核法根据台账校正现场病害里程位置里程的校正是整治病害成功与否的关键环节之一。校正的方法主要根据线路的特征点的设计里程与检测里程差获得检测误差。通常较为准确的是曲线的ZH、HY、YH、HZ四个点，可根据在病害附近的曲线或其它可在轨检图上留下标记的特点来校正里程位置。成功的关键除台账数据准确外，还要求对特征点数据图幅比例适当降低，提高图纸的分辨率。如选用超高的图纸比例要足够否则误差较大。曲线头尾现场病害复核现场病害复核（二）特征点复核法根据道岔位置校正现场病害里程位置轨检车直向或侧向过道岔时，安装在轨检梁上的ALD传感器经过转辙器尖轨拉杆和导曲线钢轨或连接部分直股连接钢轨产生高电压信号。拉杆较细，ALD反应持续时间短，ALD信号表现为两根小刺；导曲线钢轨和连接部分直股连接钢轨较粗，ALD反应持续时间较长，同时ALD通过轨迹斜交钢轨，因此ALD经过导曲线钢轨和连接部分直股连接钢轨时产生等边梯形信号曲线。直向通过道岔现场病害复核侧向通过道岔现场病害复核现场病害复核（二）特征点复核法根据道岔位置校正现场病害里程位置如下图给出的检测波形图，在三角坑检测通道上圈点A、B两处三角坑超限，根据波形图中给出的具体道岔位置，我们可以以此为特征点，比较容易地在现场第一、二组道岔间查找出A点三角坑超限位置，进行复核。同样在第四组道岔附近查找出B点三角坑超限位置。现场病害复核现场病害复核（二）特征点复核法根据桥梁位置校正现场病害里程位置轨检车通过桥梁时，安装在轨检梁上的ALD传感器在通过桥梁两头护轨梭头时受感应产生一对高电压信号，并且当ALD传感器偏离轨检梁中心较大时ALD还能感应到桥梁护轨处产生的高电压信号。护轨处ALD信号波动是由于检测梁随转向架横向摆动引起ALD与护轨距离变化产生的。现在许多新建桥梁无护轨，这时桥梁位置较难识别。桥头常见的轨道不平顺超限是路桥过渡段不均匀下沉产生的高低超限，特别是长波长高低不平顺超限。桥梁现场病害复核桥梁现场病害复核现场病害复核（二）特征点复核法根据桥梁位置校正现场病害里程位置如图给出的检测波形图中，在左右高低通道波形图上分别点圈出A、B两处高低项目超限，再根据桥梁护轨标志推算出高低超限具体位置，进行查找复核(注意检测方向增／减里程)。我们可以在现场先确定桥梁护轨所在地，然后根据A、B两处超限与桥梁护轨相对位置，将比较容易地查找到两处高低超限处所。现场病害复核现场病害复核（二）特征点复核法根据道口位置校正现场病害里程位置平交道口处在轨道中心一般有钢筋混凝土板和钢板约束，当ALD传感器从上面经过时产生感应，产生高电压信号。平交道口日常较难维修，因此产生空吊，道口常见的病害是三角坑和轨距，但有时因平交道口处因泥土覆盖在轨距点上产生虚假的小轨距超限。平交道口现场病害复核现场病害复核（二）特征点复核法根据电容枕位置校正现场病害里程位置当ALD传感器通过电容枕时产生感应，产生高电压信号，但持续时间较短，当ALD增益调节恰当时能检测到电容枕位置。电容枕一般等间距布置，根据电容枕位置也可以确定轨道病害确切位置。电容枕现场病害复核现场病害复核（二）特征点复核法根据钢轨接头位置校正现场病害里程位置钢轨接头在轨检车图上表现的特征有：钢轨为定长的、可知的。钢轨的铺设通常采用对应式或某种固定方式。不论是有缝夹板接头还是焊接接头在线路上对车辆的响应与非接头处都不同，会留下特有的响应形态。以上三点足以提供我们实现对接头的辨识。接头的辨识是十分有用的工具，它不仅为我们提供定位的方法，也为我们提供查找、辨识接头病害提供工具。现场病害复核（三）参照复核法在现场复核超限病害时，可先找峰值较大的、明显的、比较容易确定的病害点(如高低、方向等)，再在检测波形图上根据病害点之间相对位置，在地面上查找复核其他病害。下图给出的检测波形图上在三角坑通道上有数处超限，我们从有关资料报表或检测信息，先在现场查找相对较大的三角坑超限A处，然后再根据超限各点之间相对位置核查出B点、C点三角坑超限。现场病害复核现场病害复核（四）动态与静态波形图对比复核法：根据轨检车检测数据，利用轨道状态波形图提供的公里标、道岔、道口、桥梁、轨距拉杆、曲线头尾等特征，推算出与需复核超限病害的相对距离，技术检测组使用轨道检查仪对动态检查超限的线路、道岔进行检查，检查完毕用分