知识点一：高速铁路概述 (1)课件讲解

知识点一高速铁路概况（一）高速铁路等级

我国高速铁路为专门或主要用于旅客运输的铁路，所以也称为客运专线铁路。它包括路网中的快速客运专线和在经济发达人口稠密地区修建的城际客运铁路，其设计速度目标值应不小于200km/h。其铁路等级应符合下列规定：

Ⅰ级客运专线铁路：旅客列车最高设计行车速度为300km/h及以上的客运专线铁路，其远期年客流密度一般应大于或等于5000万人。一般设计为无砟轨道结构。

Ⅱ级客运专线铁路（客货共用铁路）：旅客列车最高设计行车速度为200km/h至250km/h的客运专线铁路，其远期年客流密度一般应大于或等于3000万人。一般设计为有砟轨道结构。京沪高铁，客运专线无砟轨道，设计时速350km/h知识点一高速铁路概况南广铁路，客货共用有砟轨道，设计时速250km/h知识点一高速铁路概况（二）

高速铁路特点

无碴轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。无碴轨道由于结构高度低、维修保养工作量少、列车高速行驶时不存在道砟飞溅的现象、稳定性好、适用性强、耐久性强和少维修、轨道横向阻力大等特点，在各国高速铁路中得到了较为广泛的应用，特别是隧道内及桥梁上取得良好效果。国际铁路联盟经过多年的调查，认为无碴轨道是未来高速铁路轨道结构的发展方向，且以少维修为目的，向着高速化、减振降噪、降低成本少维修、提高施工效率等提高其综合性能的方向发展。目前,世界各国采用的无碴轨道主要有板式和双块式两种结构形式。知识点一高速铁路概况（三）无碴轨道的主要技术要求

客运专线与传统铁路的最突出之处是要求轨道具有高平顺性，为达到这一要求，需要轨下基础有较高的稳定性和和较小的永久变形。（1）桥上无碴轨道的主要技术要求桥上无碴轨道与隧道、路基不同，桥梁结构在活载作用下的弹性变形以及恒载作用下的长期变形都会影响到桥上轨道结构的受力、平顺性、行车安全及舒适性。而且在无碴轨道铺设后，扣件的调整量有限，因此，对于预应力产生的徐变上拱的控制是设计和施工的关键。（2）土质路基无碴轨道的主要技术要求沉降控制是土质路基无碴轨道的关键，地基沉降与地质情况关系密切，因此必须重视地基的处理和排水设施的设置。为强化路基基础，必须在钢筋混凝土底座下面铺设一层水凝性稳定承载层。知识点一高速铁路概况（三）无碴轨道的主要技术要求

（3）隧道无碴轨道的主要技术要求隧道衬砌应采用曲墙、仰拱结构。仰拱必须设置在稳定的基础上，并保证与下部围岩密贴。当围岩基底承载力低于0.3MPa或预计会发生沉降时，应采取加固措施，回填层混凝土强度等级不低于C20，应设置双侧水沟。（4）轨道电路的主要技术要求无碴轨道的道床漏泄电阻不得低于2.0；钢轨阻抗的电感偏差不大于-5%，交流有效电阻偏差不大于+15%。知识点一高速铁路概况（四）高速铁路基本性能高速铁路为适应高速铁路运输的快速、舒适、安全三大要素，无论是选用哪种轨道类型，都应具备高平顺性、高稳定性、高可靠性和高耐久性四大基本性能。（1）高平顺性就轮轨系统运输而言，高速轨道上存在着几何不平顺和动力不平顺，以及短波不平顺和长波不平顺两大类不平顺问题。这种不平顺反过来对其行车平稳性、舒适性和安全性的影响均随行车速度的提高而显著增大。加强对各种轨道不平顺的管理，在高速轨道特别是有砟轨道中尤为重要。为此，高速轨道必须实现无缝化、平顺化、高精度化和维护管理的现代化。知识点一高速铁路概况（2）高稳定性主要是指轨道结构的重型化，轨道部件的高精度化，轨道刚度的合理化与均匀化。（3）高可靠性主要是指轨道强度足够，轨道弹性合理，轨道部件的长效性和完好性，轨下基础的稳固性和长久性。（4）高耐久性主要是指轨道结构维护少、寿命长、成本低。若真正能实现高速轨道应具备的四大基本性能，不下一番苦功夫是不行的。设计、制造、安装、铺设、维护、管理等各方，必须各施其责，一丝不苟，同心协力做到精心设计、精心施工、精心维护。知识点一高速铁路概况1.4我国高速铁路发展近年来，我国科研、设计、施工、管理等部门的线路、轨道、桥梁、隧道等专业的技术人员组成无碴轨道结构研究群体，对无碴轨道的结构设技参数、动力学仿真计算分析、室内实尺模型试验、无碴轨道部件技术条件以及设计、施工技术条件、施工细则和验收标准的编制、现场铺设、动力测试和长期观测等方面开展了一系列的综合试验研究。尽管与国外高速铁路无碴轨道的研究相比，我国无碴轨道的研究起步较晚，但在无碴轨道的理论和实践方面均取得了一些成绩，从而为我国高速铁路、客运专线以及其他需要铺设无碴轨道的地段进行推广打下了坚实的基础。（1）中长期铁路网规划到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率分别达到50％和60%以上。知识点一高速铁路概况（2）路网建设概况截至2009年1月止不完全统计，我国高速铁路路网建设概况如下：①路网在建铁路（2005.7～2015.2）线路总延长13224.4km。其中，桥隧占66.8％；有砟轨道占49％；无砟轨道占51％。②高速客专铁路（250～350km/h）线路延长7022.8km，占线路总延长的53％。其中，桥隧占72.3％；有砟轨道占19.2％；无砟轨道占80.8％；可见，高速客专铁路以无砟轨道为主。③I级铁路（200～250km/h）线路延长6201.6km，占线路总延长47％。其中，桥隧占60.5％；有砟轨道占82.7％；无砟轨道占17.3％；可见，I级铁路以有砟轨道为主，初期兼顾货运，长期为客运专线。知识点一高速铁路概况(六）高速铁路轨道结构选型（1）我国的高速铁路轨道结构组成见表1知识点一高速铁路概况1.5高速铁路轨道结构选型（2）两种轨道的综合评价通过对高速铁路有砟与无砟两种轨道结构使用经验的初步分析，其性能综合评价见表2。（3）高速轨道结构选型至于高速轨道结构的选型，应根据线路速度等级和线下工程条件，经技术经济比较后