智能网联汽车 自动驾驶功能仿真试验方法及要求 征求意见稿

1智能网联汽车自动驾驶功能仿真试验方法及要求本文件适用于具备自动驾驶功能的M类、N类车辆，其他车辆类型可参照下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适GB5768（所有部分）道路交通GB14886道路交通信号灯设置与安GB14887道路交通信号灯GB/T40429汽车驾驶自动化GB/TXXXX智能网联汽车术GB/T40429、GB/T41798、GB/TXXXX（智能网联汽车术语和定义）和GB/TXXXX（道路仿真试验工具链simulationtestt仿真试验工具simulationtes在仿真环境中，输入变量随着时间变化的模型，例2仿真试验可信度simulationtestcr前后车辆速度差在±2km/h以内并保4.1一般要求4.1.2执行仿真试验期间不应对自动驾驶系统和仿真试验工具链进行任何变更。4.2仿真试验工具链要求4.2.1仿真试验工具链应包括仿真试验工具和模型，4.2.3仿真试验工具链应具备运行具体试验场景（包括但不限于路网、目标物等）的能力。道路使用4.2.4仿真试验工具链应具备接入被测自动驾驶系统模型、算法或硬件的能力。4.2.5仿真试验工具链应具备传感器原始信号级数据的运行能力或接入传感器硬件的能力，例如摄像4.2.6仿真试验工具链应具备运行车辆动力学模型的能力4.2.7仿真试验工具链应支持对仿真试验结果进行判定，并确保仿真试验结果可追溯，应至少支持记4.3试验记录信息要求f)试验车辆外轮廓相对道路基础设施（例如道路交通标志、隧道等）最小距离信息或判断是3b)根据a)确定的试验项目和试验方案，确定仿真试验5.2试验项目选择要求5.2.1应根据试验车辆自动驾驶系统设计运行条件的道路类型确定行驶区域是否涉及高速公路、城市注：本文件中的城市道路行驶区域指除城市快速路以外的主干路、次干路和支路。表1中选取公交站台区域的试验项目作为相应行驶区域的补充试验项目。宜根据自动驾驶系统设计运注：泛化更多的具体试验场景参数时，参数设置可依据自然驾驶数据统计分析推导，或具备足够经验和专业知识5.2.3若试验车辆因自动驾驶系统设计运行条件无法达到具体试验场景初始条件，结论为该具体试验a)具体试验场景的试验车辆初始速度大于自动驾驶系统在该场景的最高设计运行速度4），），），a)试验车辆达到或维持试验车辆初始b)试验车辆达到试验车辆初始位置；1 对于行驶区域涉及城市道路的，应至少包对于行驶区域涉及高速公路或城市快速路2 对于行驶区域涉及城市道路的，应至少包对于行驶区域涉及高速公路或城市快速路3-对于行驶区域涉及城市道路的，应至少包对于行驶区域涉及高速公路或城市快速路4 对于行驶区域涉及城市道路的，应至少包5-对于行驶区域涉及高速公路或城市快速路6 7--8 9物-对于行驶区域涉及城市道路的，应至少包对于行驶区域涉及高速公路或城市快速路 对于行驶区域涉及城市道路的，应至少包对于行驶区域涉及高速公路或城市快速路对于行驶区域涉及城市道路的，应至少包-对于行驶区域涉及高速公路或城市快速路---- -对于行驶区域涉及城市道路的，应至少包5对于行驶区域涉及高速公路或城市快速路的，应至少包含表D.14中10-21具体试验场-对于行驶区域涉及城市道路的，应至少包对于行驶区域涉及高速公路或城市快速路的，应至少包含表D.16中11-22具体试验场-- -- 辆----线---对于行驶区域涉及城市道路的，应至少包对于行驶区域涉及高速公路或城市快速路-对于行驶区域涉及城市道路的，应至少包对于行驶区域涉及城市快速路的，应至少应 对于行驶区域涉及城市道路的，应至少包对于行驶区域涉及高速公路或城市快速路-对于行驶区域涉及城市道路的，应至少包对于行驶区域涉及高速公路或城市快速路 对于行驶区域涉及城市道路的，应至少包对于行驶区域涉及高速公路或城市快速路-对于行驶区域涉及城市道路的，应至少包对于行驶区域涉及高速公路或城市快速路-对于行驶区域涉及城市道路的，应至少包对于行驶区域涉及高速公路或城市快速路 6 对于行驶区域涉及城市道路的，应至少包对于行驶区域涉及高速公路或城市快速路-对于行驶区域涉及城市道路的，应至少包对于行驶区域涉及高速公路或城市快速路-对于行驶区域涉及城市道路的，应至少包对于行驶区域涉及高速公路或城市快速路---对于行驶区域涉及城市道路的，应至少包对于行驶区域涉及高速公路或城市快速路的，应至少包含表F.22中15-22具体试验场----路 对于行驶区域涉及城市道路的，应至少包对于行驶区域涉及高速公路或城市快速路---对于行驶区域涉及城市道路的，应至少包对于行驶区域涉及高速公路或城市快速路-对于行驶区域涉及城市道路的，应至少包对于行驶区域涉及高速公路或城市快速路的，应至少包含表G.10中11-22具体试验场场景-- 5.3具体试验场景搭建要求5.3.1搭建具体试验场景时，应根据5.2确定的试验项目路段。激活路段长度和限速设置应能使自动驾驶系统激活并达到具体试验场景初始条件。示意图如下7标引序号说明：5.3.2若试验车辆需要引导车作为自动驾驶系统保持激活状态的条件,引导车不应对仿真试验结果产5.3.3具体试验场景中的道路交通标志、交通标线和交通锥应符合G注1：能见度是指视力正常的人,在当时天气条件下,能够从天空背景中看到和辨认的目标物(黑色、大小适度)的最5.3.5具体试验场景参数的参数名称、参数符号和参数说明等内5.4仿真试验执行要求86.2在执行仿真试验时，自动驾驶系统应遵守交通规定，包括但不限于：a)不骑轧车道实线，除道路交通规定的其他情况；b)按路段规定行驶速度行驶；e)按规定使用相关灯光，例如转向灯、制动灯、前照灯、危险警告信号灯。9A.1仿真试验可信度评估框架仿真试验可信度评估框架与流程如图A.1所示，由建模与仿真管理、分析、验证与确认四个部分组A.2建模与仿真管理A.2.1仿真试验工具链管理流程应建立仿真试验工具链管理流程，对仿真试验工具链的发布内容进行监控与记录，至少包括：A.2.2发布管理A.2.2.1应存储仿真试验工具链的所有支撑审核的发布版本。A.2.2.4在仿真试验工具链的整个发布和生命周期中，应确保数据完整、准确和一致。A.2.3团队的经验和专业知识a)负责仿真试验工具链确认的个人或团队具备足够的经验和专业知识；A.2.4数据输入谱系A.2.4.1在仿真试验工具链输入的数据中，应确保用于确认仿真试验工A.2.4.2应记录用于确认模型的数据，并注明相应数据的重要质量特征。A.2.4.3应具备说明文件，确保用于确认模型的数据能够覆盖仿真试验A.2.4.5在估算和校准模型的参数时，应考虑用于开发模型的数据质量（如数据覆盖度、信噪比、传A.2.5数据输出谱系A.2.5.1在仿真工具链输出的数据中，应确保用于确认自动驾驶系统或子系统的数据的可追溯性。A.2.5.2应提供任何在仿真试验工具链确认过程中的输出A.2.5.3应记录输出的数据，并A.2.5.4应保证仿真试验工具链的输出数据能够追溯到相应的仿真设置。A.2.5.5仿真试验工具链的输出数据应足够广泛，应充分考虑并覆盖自动驾A.2.5.6仿真试验工具链的输出数据应支持对模型进行一致性或完整性检查。A.2.5.7随机模型应以方差为特征。A.2.5.8应确保具备重复执行随A.3建模与仿真分析A.3.1通则A.3.1.1建模与仿真分析的目的是为了定义整个仿真试验方案并确定可用于仿真试验的参数空间，仿注：不确定性指描述一个系统的时间演化不可以精确地预测，并且输入某个特定系列的激励不会始终产生相同的A.3.1.3应具备完整仿真试验工具链的说明，以及如何利用仿真数据支持自动驾驶系统验证和确认方A.3.2关键性评估A.3.2.1应对仿真试验进行关键性评估。关键性评估应考虑：a)自动驾驶系统的表现对人类安全的影响，例如GB/T34590中的严重度等级；b)仿真结果的影响，例如对工程决策的影响程度。A.3.2.2根据关键性评估的结果，仿真试验可分为三种情况，如图Aa)严格遵守可信度评估；b)评审决定是否遵守完整的可信度评估；A.3.3仿真试验工具链范围与说明A.3.3.1应说明模型明确的适用范围。A.3.3.2应使用专用场景验证仿真模型，专用场景应足以确保仿真试验工具链在其他试验场景下的表A.3.3.3应提供用于确认仿真试验工具链的场景A.3.3.4应针对自动驾驶系统设计运行条件进行分析，并说明仿真试验工具链足够符合自动驾驶系统A.3.4假设、限制和不确定性来源b)应说明模型要求的保真度。A.3.4.2应证明仿真和实体的相关性容差符合仿真试验目的。A.3.4.3应说明模型内的不确定性来源，并说明不确定性来源对模型输出的影响。A.3.5相关性阈值A.4建模与仿真验证A.4.1通则A.4.1.1仿真试验工具链验证包括对建立仿真试验工具链的原理或数学模型进行正确响应分析。仿真试验工具链验证可通过确保仿真试验工具链不会因为一系列无法测试的输入而有不现实的表现来提升A.4.1.2仿真试验工具链的验证应至少包含代码验证A.4.2代码验证代码验证与试验执行相关，应证明模型没有受到数字或逻辑缺陷干扰，应至少包含：a)将代码验证执行过程记录下来，例如静动态代码验证、收敛性分析、精确解比较等；b)证明输入参数范围足够广，并涵盖会让仿真试验工具链表现出不稳定或不现实的参数组合c)参数组合的覆盖矩阵可作为证明材d)只要数据支持，采用健全性或一致性检查程序。注：代码的健全性检查是为了保证代码的质量和稳定性，主要包括语法检查、代码质量检查、性能检查、安全检查等。代码的一致性检查是为了确保代码的规范性、可读性以及可维护性，主要包括对于代码中的命名规范、A.4.3计算验证A.4.3.1计算验证涉及对仿真试验工具链会产生影响的数值误差估计，数值误差应保持在一定的范围A.4.3.2应记录数值误差估算结果，例如离散误差、舍入误差、迭代程序收敛误差等。A.4.4敏感性分析a)证明影响仿真输出的最关键参数已经完成敏b)证明为提高所开发仿真试验工具链的可信度，在识别和校准关键参数时采用了鲁棒校准程注1：敏感性分析旨在量化模型输入值的变化对模型输出值的影响，基于此筛选出对仿真模型结果影响最大的参数。注2：敏感性分析结果也将有助于定义需要特别注意其不确定性特征的输入和参数，以便正确定义仿真结果的不确A.5建模与仿真确认A.5.1通则仿真试验工具链确认的目的是为了定量确定模A.5.2性能观测量A.5.3拟合度评估A.5.4确认方法A.5.4.1应定义用于确认仿真试验工具链的逻辑场景，并确保逻辑场景应能最大程度覆盖使用仿真试A.5.4.2具体的确认方法应取决于仿真试验工具链的结构和目标。其中确认对象可包含以下一条或多a)确认子系统模型，例如环境模型（路网、天气条件、道路使用者交互等）、传感器模型（毫米波雷达、激光雷达、摄像头等）、车辆模型（转向、制动、b)确认车辆系统（车辆动力学模型和环境模型等c)确认传感系统（传感器模型和环境模型等A.5.5确认范围注：一套仿真试验工具链包含一套或多套仿真试A.5.6确认结果的记录与审核a)仿真模型确认的相关证明；b)证明仿真试验工具链整体可信的有效信息。A.5.7不确定性特征b)表征模型参数的不确定性（校准后），证明不能完全估计的关键模型参数是通过分布或置c)表征仿真试验工具链结构的不确定性，证明建模假设对所产生的不确定性进行了定量）；d)表征偶然与认知的不确定性，区分在注1：根据模型结果的不确定性，自动驾驶系统制造商在通过仿真试验进行自动驾驶系统验证时，需要引入适当的A.5.7.2应量化模型的不确定性，并根据模型的不确定性，在通过仿真试验进行自动驾驶系统确认时注：模型的不确定性通常是由A.5.7.1中的不确定A.6文件要求a)本附录中提到的仿真试验可信度要求及其证据；c)文件与仿真试验工具链、数据之间的溯源关系。1M1类M3类：（N1类N3类234a)试验道路为一条单向三车道长直道路，道路表面附着系数≥b)道路交通标线为同向车道间车道线类型均为白色虚线，其余为白色实线。c)道路设施为试验道路两侧设有最高限速/解除限速标志，限速标志完整且清晰，试验初始按表C.1取值，限速标志限速值（V0Lim_SL）、限速标志间距（DSL1_SL2）、车道宽度（W）按d)试验环境为试验车辆（VUT）驶向限速标志。试验车辆初始位置（D0VUT）按表C.1如表C.1和表C.2所示，表C.1是本场景中保持常量的参数，表C.2是本场景中进行泛化的参数，应1）；2-3m4m5）；mmm123456789应根据表C.1和表C.2组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要求。a)试验初始时，试验车辆（VUT）以初始速度（V0VUT），从初始位置（D0VUT）沿车道中心线行驶。若试验车辆（VUT）为乘用车，初始位置（D0VUT）在最左侧车道；若试a)试验车辆（VUT）车速信息；b)试验车辆（VUT）停车时长；c)沿道路方向，试验车辆（VUT）与限速标志的相对距离信C.1.4.1若限速标志值不超过试验车辆（VUT）最大设计运行速度（Vmax试验车辆应符合第6章及a)当试验车辆（VUT）外轮廓前沿中心越过限速标志所在垂面中心点时，速度不高于限速标b)在限速标志间行驶时，除2号限速标志数值比1号限速标志数值低的情况外，试验车辆C.1.4.2若限速标志值超过试验车辆（VUT）最大设计运行速度（Vmax试验车辆（VUT）应不低于当车道合并识别试验场景应符合以下要求，示意图如图Cb)道路交通标线为同向车道间车道线类型均为白色虚线，其余为白色实线。在渐变段起点位置（车道合并处）前，即将消失的车道上有向左合流的导向箭头，其他车道上有直箭头，距车道合并处最近的第一组导向箭头端部到渐变段起点的距离为50m，每组导向d)试验环境为试验车辆（VUT）的左侧相邻车道有目标车辆（VT）快速通行。目标车辆类型（Type_VT）、试验车辆初始位置（D0VUT）按表C.3取值，试如表C.3和表C.4所示，表C.3是本场景中保持常量的参数，表C.4是本场景中进行泛化的参数，应1m2m3）；43 5m6-7m8M1类 9）；mmm123456789应根据表C.3和表C.4组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要求。a)试验初始时，试验车辆（VUT）以初始速度（V0VUT），从初始位置（D0VUT）在最右侧车道内沿车道中心线行驶，同时，试验车辆（VUT）左侧车道前方存在相对纵向距离为D0VUT_VTb)试验车辆（VUT）和目标车辆（VT）在各自车道驶向车道合并路段。b)试验车辆（VUT）外轮廓和目标车辆（VT）外轮廓的最小距离信息或判断是否碰撞的其他试验车辆（VUT）应符合第6章要求以及不与目标车辆（VTa)试验道路为一条直道、弯道和直道组成的单向双车道组合道路，弯道前直道长度至少为300m，弯道后直道长度至少为200m，道路表面附着系数≥0.8。初始道路最高限速（V0Lim）、弯道方向（FC）按表C.5取值，弯道曲率半径（Rρ)、弯道长度（LC）、车道c)道路设施为弯道起点处道路右侧设置限速标志，限d)试验环境为试验车辆（VUT）驶向前方弯道。试验车辆初始位置（D0VUT）按表C.5如表C.5和表C.6所示，表C.5是本场景中保持常量的参数，表C.6是本场景中进行泛化的参数，应1）；2 3m4）；mmmm123456789应根据表C.5和表C.6组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要求。a)试验初始时，试验车辆（VUT）以初始速度（V0VUT从初始位置（D0VUT）在右侧直道内a)试验车辆（VUT）车速信息；a)试验车辆（VUT）不发出介入请求或执行最小风险策略；a)试验道路为一条直道、S弯道和直道组成的单车道组合道路，弯道前直道长度至少为200b)道路交通标线为车道线类型均为白色实线。c)道路设施为弯道起点处道路右侧设置限速标志，限如表C.7和表C.8所示，表C.7是本场景中保持常量的参数，表C.8是本场景中进行泛化的参数，应12-3m4mmm123456789应根据表C.7和表C.8组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要求。a)试验初始时，试验车辆（VUT）以初a)试验车辆（VUT）车速信息；a)试验车辆（VUT）不发出介入请求或执行最小风险策略；弯道车道标线缺失试验场景应符合以下要求，示意图a)试验道路为一条直路和弯道组成的单向三车附着系数≥0.8。道路最高限速（VLim）按表C.9取值，弯道曲率半径（Rρ)、弯道长度b)道路交通标线为同向车道直道间车道线类型均为白色虚线，弯道间车道线类型和其余车道c)试验环境为试验车辆（VUT）驶向弯道车道线丢失路段。试验车辆初始位置（D0VUT）按表如表C.9和表C.10所示，表C.9是本场景中保持常量的参数，表C.10是本场景中进行泛化的参数，应将表C.9的所有参数与表C.10任意1）；2m3）；mmmmm12233142536271829321221222222应根据表C.9和表C.10组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下a)试验初始时，试验车辆（VUT）以初始速度（V0VUT），从初始位置（D0VUT）在试验车辆所b)试验车辆（VUT）驶过直道后跟随道路弯道方向（FC）进行转向，驶向弯道车道标线丢失b)试验车辆（VUT）在车道标线缺失路段行驶时持续占用两条车道行驶时长；a)试验车辆（VUT）不发出介入请求或执行最小风险策略；C.5.4.2若试验车辆（VUT）不具备弯道车道线丢失路段通行能力,试验车辆（VUT）应在驶入车道线丢失路段前发出介入请求或执行最小风险策略，并在车道线丢失路停车让行标志标线试验场景应符合以下要求，示意图如图C.a)试验道路为丁字路口所有车道宽度均为3.5m，道路表面附着系数≥0.8。路口类型道总数（TLN）、第N道路夹角(θN）、中央绿化/隔离带（CIB）、机非绿化/隔离带b)道路交通标线为同向车道间车道线类型均为白色虚线，对向车道间用黄色实线分隔，其余c)道路设施为路口前设置停车让行标志，停车让行标志偏转方向（FTS）、停车让行标志高d)试验环境为试验车辆（VUT）驶向带有“停”字标志标线的丁字路口。试验车辆初始位置如表C.11和表C.12所示，表C.11是本场景中保持常量的参数，表C.12是本场景中进行泛化的参数，1-2m3m45-6第一道路夹角：0°7无-8无-92-2mm“停”字标线位置m°m12022032425060789202022002020应根据表C.11和表C.12组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要a)试验初始时，试验车辆（VUT）以初始速度（V0VUT），从初始位置（D0VUT）在最左侧车道2)试验车辆（VUT）未在停车让行4)试验车辆（VUT）停车让行时，外轮廓前沿中心越过停车让行线；5)若试验车辆（VUT）为乘用车，车辆最前端6)若试验车辆（VUT）为乘用车，车辆7)若试验车辆（VUT）为商用车，车辆最前端与停车a)试验车辆（VUT）在停车让行线前停车且车身任何部位不越过停车让行线，确认路口安全b)若试验车辆（VUT）为乘用车，车辆最前端与停车让行线最小距离不大于2m，车辆从停c)若试验车辆（VUT）为商用车，车辆最前端与停车让行线最小距离不大于4m，车辆从停路口机动车信号灯试验场景应符合以下要求，示意图如图Ca)试验道路为十字交叉路口车道宽度为3.5m，道路表面附着系数≥0.8。路口类型道总数（TLN）、第N道路夹角(θN）、中央绿化/隔离带（CIB）、机非绿化/隔离带b)道路交通标线为同向车道间车道线类型均为白色虚线，其余为白色实线。路口前设置停止线，停止线为白色实线，停止线与对向车道分界线连接，停止线上边缘距离缘石延长线8m。试验车辆所在道路，第一车道为左c)道路设施为出口路缘线切点处安装路口信号灯，信号灯安装方式（Type_ins）、交通信号灯牌高度（HTS）、信号灯绿灯时长（TG）、信号灯黄灯时长（TY）、信号灯红灯时长（TR）按表C.13取值，信号灯组合类型（Type_com）、试验车辆所在车道信号灯初始状态d)试验环境为试验车辆（VUT）驶向带有路口信号灯的十字路口。试验车辆初始位置（D0VUT）按表C.13取值，试验车辆所在车道编号（nVUT）、如表C.13和表C.14所示，表C.13是本场景中保持常量的参数，表C.14是本场景中进行泛化的参数，1 2m3m4 5第一道路车道总数：6第三道路车道总数：6 6第一道路夹角：0第三道路夹角：180°7无 8无 93 ms5ssm11213242536371819223无3无11223322b）横向安装：左边一组为左转方向指示灯，中间一组为机动车信号灯，右边一组为右转方向指示应根据表C.13和表C.14组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要a)试验初始时，试验车辆（VUT）以初始速度（V0VUT），从初始位置（D0VUT）在试验车辆所b)试验车辆（VUT）在本车道内驶向路口机动车信号灯，并按照试验车辆目标道路编号（Type_sta）按照“红→绿→黄→红”或“红→所有灯熄灭→黄→红”的信号灯灯色转换3)无状态显示：该车道信号灯保持熄2)试验车辆（VUT）通过路口后未驶入4)试验车辆（VUT）在红灯点亮后未在停车线前停车；6)当进行红灯试验时，若试验车辆为乘用车，车辆最前端与停止线最7)若试验车辆为乘用车，当车辆行驶方向指示信号灯变8)当进行红灯试验时，若试验车辆为商用车，车辆最前端与停止线最小距离大a)试验车辆（VUT）停车时，试验车辆外轮廓前沿中心与停止线的相对距离信息；a)当进行绿灯试验时，试验车辆（VUT）通过路口并驶入目标道路。c)当进行红灯试验时，试验车辆（VUT）符合以下1)试验车辆（VUT）在红灯点亮后在停止线前停2)若试验车为乘用车，车辆最前端与停止3)若试验车为乘用车，当车辆行驶方向指示信号灯变为绿色4)若试验车为商用车，车辆最前端与停止线最小距离不大5)若试验车为商用车，当车辆行驶方向指示信号灯变为绿车道信号灯试验场景应符合以下要求，示意图如图a)试验道路为一条单向双车道长直道路，车道宽度为3.75m，道路表面附着系b)道路交通标线为同向车道间车道线类型均为白色虚线，其余为白色实线。c)道路设施：车道上方设置车道信号灯，车道信号灯初始位置（D0TL）、车道信号灯高度如表C.15和表C.16所示，表C.15是本场景中保持常量的参数，表C.16是本场景中进行泛化的参数，12m36m4m122232425262718191222111121112应根据表C.15和表C.16组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要a)试验初始时，试验车辆（VUT）以初始速度（V0VTn），从初始位置（D0VUT）在试验车辆所在车道（nVUT）内沿车道中心线向车道信号3)在红灯禁行试验过程中，若试验车辆（VUT）具备换道行驶功能，试验车辆（VUT）4)在红灯禁行试验过程中，若试验车辆（VUT）具备换道行驶功能，试验车辆（VUT）a)车道信号灯状态；b)试验车辆（VUT）停车时长；c)当进行红灯禁行试验时,若不具备换道行驶功能，试验车辆（VUT）在驶过车道信号灯前发C.8.4.2若试验车辆（VUT）不具备识别车道信号灯功能，应在驶过车道信号灯前发出介入请求或执a)试验道路为一条直道、弯道和直道组成的单向双车道组合道路,弯道前直道长度至少为弯道方向（FC）按表D.1取值，车道宽度（W）、弯道曲率半径（b)道路交通标线为同向车道间车道线类型均为白色虚线，其余为白色实线。c)道路设施为弯道起点处道路右侧设置限速标志，弯道内设置一个交通警示锥桶。交通锥初d)试验环境为试验车辆（VUT）和目标车辆（VT）在右侧车道沿车道中心线同向行驶，试验车辆（VUT）跟随目标车辆，弯道内前方存在静止交通锥，目标车辆（VT）在特定时刻切出至左侧相邻道路。试验车辆初始位置（D0VUT）、目标车辆类型（Type_VT）、目标车辆切出动作持续时间（To-VT）按表D.1取值，目标车辆初始速度（V0VT）、目标车辆触发距离如表D.1和表D.2所示，表D.1是指本场景中保持常量的参数，表D.2是指本场景中进行泛化的参数，应将表D.1的所有参数与表D.2任意一行参数组合，构成一个具1）；2-3m4）；m5M1类-63smmmmm12304567890000应根据表D.1和表D.2组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要求。a)试验初始时，试验车辆（VUT）稳定跟随目标车辆（VT），从初始位置（D0VUT），与目标车辆（VT）在右侧车道内均沿车道中心线行驶，试验车辆（VUT）和目标车辆（VT）同车b)当试验车辆（VUT）跟随目标车辆（VT）进入弯道后，且目标车辆（VT）与前方交通锥相对纵向距离达到目标车辆触发距离（DXVT_TC）时，目标车辆（VT）开始以某一合理轨迹，按照切出动作持续时间（To-VT）和预设速度（V0VT）匀速切出至左侧相邻车道沿车道中心a)试验车辆（VUT）外轮廓与目标车辆（VT）外轮廓的最小距离信息或判断是否碰撞的其他b)试验车辆（VUT）外轮廓与交通锥外轮廓的最小距离信息或判断是否碰撞的其他信息；a)试验车辆（VUT）不与交通锥发生碰撞。b)试验车辆（VUT）不与目标车辆（VT）发生碰撞。a)试验道路为一条单向两车道的弯道隧道，隧道前长度至少为300m，隧道后至少为200m，车道宽度为3.75m，道路表面附着系数≥0.8。初始道路最高限速（V0Lim）、弯道方向d)试验环境为隧道内无其他车辆、障碍物、烟雾。试验车辆初始位置（D0VUT）、隧道内光源如表D.3和表D.4所示，表D.3是本场景中保持常量的参数，表D.4是本场景中进行泛化的参数，应1）；2-34m5-6m7）；m8mm123456789应根据表D.3和表D.4组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要求。a)试验初始时，试验车辆（VUT）以初始速度（V0VUT从初始位置（D0VUT）沿车道中心线a)试验车辆（VUT）车速信息；b)试验车辆（VUT）停车时长；D.2.4.1若试验车辆（VUT）a)试验车辆（VUT）不发出介入请求或执行最小风险策略；d)若试验车辆（VUT）为商用车，D.2.4.2若试验车辆（VUT）针对具体试验场景不具备隧道通行能力，试验车辆（VUT）b)道路交通标线为同向车道间车道线类型均为白色虚线，其余为白色实线。度（ET）、限速标志距离（DTS_TE）、限速标志高度（HTS）、限速标志设置方式（Type_TS）d)试验环境为隧道内无烟雾，隧道入口内目标车辆（VT）占用试验车辆（VUT）行驶车道静止停放，在目标车辆（VT）车尾正后方放置三角警告牌。试验车辆初始位置（D0VUT）、目标车辆类型（Type_VT）、目标车辆颜色（color）、三角警告牌初始位置（DXWS_VT）按表横向偏置距离（DYVT_LC）、目标车辆初始位置（D0VT）、目标车辆角度(θVT）按表D.6取如表D.5和表D.6所示，表D.5是本场景中保持常量的参数，表D.6是本场景中进行泛化的参数，应1）；2m34m5-6m7）；m8M1类-9-mmm°1501202302401501651701851900115201221211205011012应根据表D.5和表D.6组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要求。a)试验初始时，试验车辆（VUT）以初始速度（V0VUT），从初始位置（D0VUT）在试验车辆所在车道（nVUT）内沿车道中心线驶向隧道入口。同时，目标车辆（VT）在试验车辆同车道a)试验车辆（VUT）外轮廓与目标车辆（VT）外轮廓的最小距离信息或判断是否碰撞的其他b)试验车辆（VUT）停车时长；a)试验车辆（VUT）不与目标车辆（VT）发生碰撞；b)试验车辆（VUT）不与三角警告牌发生碰撞。D.3.4.2若试验车辆（VUT）不具备隧道通行能力，试验车辆（VUT）应在驶入隧道前a)试验道路为一个4个出入口的环形路口，每个出入口为双向单车道，道路表面附着系数≥0.8。中心岛半径（RCI）、环岛车道数量（Nround）、环岛车道宽度（Wround）、第N道路（N）、第N道路车道总数（TLN）、第N道路夹角(θN）、道路最高限速（VLim）、b)道路交通标线为同向车道间车道线类型均为白色虚线，其余为白色实线。路口前设置停车让行线，停车让行线为白色实线，与对向车道分界线连接，停车让行线上），在静止目标车辆（VT2），外轮廓前沿中心距离停车让行线1m。试验车辆初始位置（D0VUT）、目标车辆类型（Type_VTn）、目标车辆初始速度（V0VT1）、目标车辆初始方位标引序号说明：如表D.7和表D.8所示，表D.7是本场景中保持常量的参数，表D.8是本场景中进行泛化的参数，应1m22-3m4-5第一道路车道总数：2第二道路车道总数：2第三道路车道总数：2第四道路车道总数：2-6第一道路夹角：0第三道路夹角：180。781 9mM1类-。123456789应根据表D.7和表D.8组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要求。a)试验初始时，试验车辆（VUT）以初始速度（V0VUT），从初始位置（D0VUT）在试验车辆所在车道（nVUT）内沿车道中心线驶向环b)当试验车辆（VUT）到达环形路口第一道路入口时，在第一道路入口上游存在以20km/h匀速行驶并计划驶出环岛的目标车辆（VT1），试验车2)试验车辆（VUT）驶出环岛后未进入a)试验车辆（VUT）外轮廓与所有目标车辆（VT1/VT2）外轮廓的最小距离信息或判断是否碰b)试验车辆（VUT）由正确出口驶出环形路口并进入对应车道；D.4.4.2若试验车辆（VUT）不具备环形路口通行能力，试验车辆（VUT）应在环形路a)试验道路为一条带有出口匝道的单向三车道度均为3.5m，运行过渡段长度为90m，运行过渡段弯道曲率半径为200m，道路表面附着系数≥0.8。道路最高限速（VLim）、匝道车道数量（Nramp）、匝道夹角(θramp）、出口匝b)道路交通标线为主路同向车道间车道线类型均为白色虚线，其余为白色实线。d)试验环境为试验车辆初始位置（D0VUT）按表D.9取值，试验车辆初始速度（V0VUT）按表如表D.9和表D.10所示，表D.9是本场景中保持常量的参数，表D.10是本场景中进行泛化的参数，应将表D.9的所有参数与表D.10任意121 3°4m5m123456789应根据表D.9和表D.10组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下a)试验初始时，试验车辆（VUT）以初始速度（V0VUT从初始位置（D0VUT）在主路最右侧a)试验车辆（VUT）车速信息；d)沿道路方向，试验车辆（VUT）与出口匝道起点的相对距离信a)试验车辆（VUT）不发出介入请求或执行最小风险策略；D.5.4.2若试验车辆（VUT）不具备匝道通行能力，试验车辆（VUT）应在驶入匝道前发出介a)试验道路为一条带有单车道入口匝道的单向三车道长直道m，道路表面附着系数≥0.8。入口匝道加速段长度（LAP_RE）、入口匝道渐变段长度（LTP_RE）、主路入口前可探测区域长度（Lramp_dr）、匝道夹角(θramp）、入口匝道限速（VLim_ramp）按表D.11取值，主b)道路交通标线为主路同向车道间车道线类型均为白色虚线，其余为白色实线，主路目标道c)试验环境为目标车辆（VTn）在主路最右侧车道匀速行驶。试验车辆初始位置（D0VUT）、后方目标车数量（Nb_VT）按表D.11取值，目标车辆（VT1）初始速度（V如表D.11和表D.12所示，表D.11是本场景中保持常量的参数，表D.12是本场景中进行泛化的参数，1m2m3m4°56m7M1类 8m93-2 m123456789a)试验车辆（VUT）在无目标车辆（VTn）干扰的情况下，在匝道内以某一初始速度（V0VUT从初始位置（D0VUT）驶向主路，记录试验车辆（VUT）进入具体试验场景后通过匝道合流b)已知目标车辆（VTn）在主路直行，明确目标车辆（VT1）和试验车辆（VUT）的轨迹交汇点，记录试验车辆（VUT）在无目标车辆（VTn）干扰的情况下从初始位置（D0VUT）出发后应根据表D.11和表D.12组成的具体试验场景进行a)试验初始时，试验车辆（VUT）以D.6.2.1中相同初始速度从初始位置（D0VUT）出发，驶向主路；与此同时，目标车辆（VTn）均以目标车辆（VT1）初始速度（V0VT1），在主路上2)试验车辆（VUT）与任一目标车辆（VTn）发a)试验车辆（VUT）外轮廓与任一目标车辆（VTn）外轮廓a)试验车辆（VUT）不与任一目标车辆（VTn）发生碰撞；b)试验车辆（VUT）汇入主路；a)试验道路为一条单向双车道的长直道路，道路表面附着系数≥0.8。初始道路最高限速b)道路交通标线为同向车道间车道线类型均为白色虚线，其余为白色实线。c)道路设施为施工作业区所在道路右侧分别放置作业区标志和限速标志，施工作业区起桶距离具体试验场景终点长度为200m。在高速和起始锥桶之间采取逐级限速方式（间隔20200m，起始锥桶处设置最后一组限速标志；在城市道路行驶区域，作业区标志与起始锥d)试验环境为试验车辆（VUT）沿右侧车道驶向施工区域，外侧车道依据道路施工长期作业区的交通控制要求摆放交通警示锥桶。施工所在车道编号（nOA）、试验车辆初始位置如表D.13和表D.14所示，表D.13是本场景中保持常量的参数，表D.14是本场景中进行泛化的参数，1）；22 3）；4）；mmm123456789mm应根据表D.13和表D.14组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要a)试验初始时，试验车辆（VUT）以初始速度（V0VUT从初始位置（D0VUT）在右侧车道内a)试验车辆（VUT）外轮廓与作业区起始锥桶外轮廓的最小距离信息或判断是否碰撞的其他静止车辆占用部分车道试验场景应符合以下要求，示意图如图D.a)试验道路为一条单向双车道的长直道路，道路表面附着系数≥0.8。道路最高限速（VLim）b)道路交通标线为同向车道间车道线类型均为白色虚线，其余为白色实线。c)试验环境为目标车辆（VT）占用试验车辆（VUT）行驶车道静止停放，在目标车辆（VT）车尾正后方放置三角警告牌。目标车辆类型（Type_VT）、目标车辆初始位置（D0VT）、试距离（DYVT_LC）、目标车辆角度(θVT）、三角警告牌初始位置（DXWS_VT）按表D.16取值。如表D.15和表D.16所示，表D.15是本场景中保持常量的参数，表D.16是本场景中进行泛化的参数，1）；2M1类 3）；m4mmm°m1234567890055001应根据表D.15和表D.16组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要a)试验初始时，试验车辆（VUT）以初始速度（V0VUT），从初始位置（D0VUT）在左侧车道内沿车道中心线行驶。同时，目标车辆占用试验车辆行驶车道横向距离（DYVT_LC）静止停放，且纵向轴线与同向车道间标线夹角为θVT，在目标车辆（VT）车尾正后方位置（DXWS_Vb)试验车辆（VUT）驶向目标车辆（VT目标车辆（VT）始终保持静止。a)试验车辆（VUT）外轮廓与目标车辆（VT）外轮廓的最小距离信息或判断是否碰撞的其他b)试验车辆（VUT）外轮廓与三角警告牌外轮廓的最小距离信息或判断是否碰撞的其他信息。a)试验车辆（VUT）不与目标车辆（VT）发生碰撞；N道路车道总数（TLN）、第N道路夹角(θN）、中央绿化/隔离带（CIB）、机非绿化/隔离带（MIB）、道路最高限速（VLim）、试验车辆同向车道数量（NVUT）、目标车辆同向车b)道路交通标线为同向车道间车道线类型均为白色虚线，对向车道用双黄实线分隔，其余为白色实线。路口前设置停止线，停止线为白色实线，停止线与对向车道线距离路口相邻道路路缘石延长线8m。路口入c)试验环境为目标车辆(VT)从路口右侧（第二道路）直行驶入路口。试验车辆所在车道（nVUT）、目标车辆所在车道编号（nVT）、目标车辆类型（Type_VT）、试验车辆初始位置（D0VUT）按表D.17取值，目标车辆初始位置（D0VT）、目标车辆初始速度（V0VT）、交汇时间差(△T）按表D.18取值。如表D.17和表D.18所示，表D.17是本场景中保持常量的参数，表D.18是本场景中进行泛化的参数，1-2m3m4-5 6第一道路夹角：0第三道路夹角：180°7无-8无-92-2-2-1-M1类-msm1230415670819010101a)试验车辆（VUT）在无目标车辆（VT）干扰的情况下，在右转直行车道以某一初始速度（V0VUT）从初始位置（D0VUT）向路口行驶，直行通过路口，记录试验车辆（VUT）进入具b)已知目标车辆（VT）直行，明确目标车辆（VT）和试验车辆（VUT）的轨迹交汇点，记录试验车辆（VUT）在无目标车辆（VT）干扰的情况下从初始位置（D0VUT）出发后到达轨迹应根据表D.17和表D.18组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要初始位置（D0VUT）沿车道向路口行驶，与此同时，目标车辆（VT）从初始位置（D0VT）,以），a)试验车辆（VUT）外轮廓与目标车辆（VT）外轮廓的最小距离信息或判断是否碰撞的其他a)试验车辆（VUT）直行驶入目标道路且通过路b)试验车辆（VUT）不与目标车辆（VT）发生碰撞；N道路车道总数（TLN）、第N道路夹角(θN）、中央绿化/隔离带（CIB）、机非绿化/隔离带（MIB）、道路最高限速（VLim）、试验车辆同向车道数量（NVUT）、目标车辆同向车b)道路交通标线为同向车道间车道线类型均为白色虚线，对向车道用双黄实线分隔，其余为白色实线。路口前设置停止线，停止线为白色实线，停止线与对向车道线距离路口相邻道路路缘石延长线8m。路口入c)试验环境为目标车辆（VT）从路口左侧道路（第四道路）直行驶入路口。试验车辆所道编号（nVUT）、目标车辆所在车道编号（nVT）、目标车辆类型（Type_VT）、试验车辆初始位置（D0VUT）按表D.19取值，目标车辆初始位置（D0VT）、目标车辆初始速度（V0VT）、交汇时间差(△T）按表D.20取值。如表D.19和表D.20所示，表D.19是本场景中保持常量的参数，表D.20是本场景中进行泛化的参数，1-2m3m4-5 6第一道路夹角：0第三道路夹角：180°7无-8无-92-2-2-2-M1类-msm1230415670819010101a)试验车辆（VUT）在无目标车辆（VT）干扰的情况下，在直行车道以某一初始速度（V0VUT）从初始位置（D0VUT）向路口行驶，直行通过路口，记录试验车辆（VUT）进入具体试验场b)已知目标车辆（VT）直行，明确目标车辆（VT）和试验车辆（VUT）的轨迹交汇点，记录试验车辆（VUT）在无目标车辆（VT）干扰的情况下从初始位置（D0VUT）出发后到达轨迹应根据表D.19和表D.20组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要沿车道向路口行驶，与此同时，目标车辆（VT）从初始位置（D0VT）,以初始速度（V0VUT）a)试验车辆（VUT）外轮廓与目标车辆（VT）外轮廓的最小距离信息或判断是否碰撞的其他a)试验车辆（VUT）直行驶入目标道路且通过路b)试验车辆（VUT）不与目标车辆（VT）发生碰撞；N道路车道总数（TLN）、第N道路夹角(θN）、中央绿化/隔离带（CIB）、机非绿化/隔离带（MIB）、道路最高限速（VLim）、试验车辆同向车道数量（NVUT）、目标车辆同向车b)道路交通标线为同向车道间车道线类型均为白色虚线，对向车道用双黄实线分隔，其余为白色实线。路口前设置停止线，停止线为白色实线，停止线与对向车道线距离路口相邻道路路缘石延长线8m。路口入c)试验环境为目标车辆(VT)从试验车辆(VUT)对向车道（第三道路）直行驶入路口。试验车辆所在道路编号（nVUT）、目标车辆所在车道编号（nVT）、目标车辆类型（Type_VT）、试（V0VT）、交汇时间差(△T）按表D.22取值。如表D.21和表D.22所示，表D.21是本场景中保持常量的参数，表D.22是本场景中进行泛化的参数，1-2m3m4-5 6第一道路夹角：0第三道路夹角：180°7无-8无-92-1-2-2-M1类 msm1230415670819010101a)试验车辆（VUT）在无目标车辆（VT）干扰的情况下，在左转直行车道以初始速度（V0VUT）从初始位置（D0VUT）向路口行驶，左转通过路口，记录试验车辆（VUT）进入具体试验场b)已知目标车辆（VT）直行，明确目标车辆（VT）和试验车辆（VUT）的轨迹交汇点，记录试验车辆（VUT）在无目标车辆（VT）干扰的情况下从初始位置（D0VUT）出发后到达轨迹应根据表D.21和表D.22组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要始位置（D0VUT）沿车道向路口行驶，与此同时，目标车辆（VT）从初始位置（D0VT）,以初a)试验车辆（VUT）外轮廓与目标车辆（VT）外轮廓的最小距离信息或判断是否碰撞的其他a)试验车辆（VUT）左转驶入目标道路且通过路b)试验车辆（VUT）不与目标车辆（VT）发生碰撞；无信号灯路口右侧存在直行自行车试验场景应符合以下要求，示意图如图D.N道路车道总数（TLN）、第N道路夹角(θN）、中央绿化/隔离带（CIB）、机非绿化/隔离带（MIB）、道路最高限速（VLim）、试验车b)道路交通标线为同向车道间车道线类型均为白色虚线，对向车道用双黄实线分隔，其余为白色实线。路口前设置停止线，停止线为白色实线，停止线与对向车道线距离路口相邻道路路缘石延长线8m。路口入c)试验环境为自行车从路口右侧道路（第二道路）的非机动车道直行驶入路口。试验车自行车初始速度（V0B）、交汇时间差(△T）按表D.24取值。如表D.23和表D.24所示，表D.23是本场景中保持常量的参数，表D.24是本场景中进行泛化的参数，1 2m3m4-5-6第一道路夹角：0第三道路夹角：180°7无 表D.23无信号灯路口右侧存在直行自8无 92-2-msm1231456718910a)试验车辆（VUT）在无自行车干扰的情况下，在直行车道以某一初始速度（V0VUT）从初始位置（D0VUT）向路口行驶，直行通过路口，记录试验车辆（VUT）进入具体试验场景后通b)已知自行车直行，明确自行车和试验车辆（VUT）的轨迹交汇点，记录试验车辆无自行车干扰的情况下从初始位置（D0VUT）出发后到达轨迹交汇点的时间，该时间为基准应根据表D.23和表D.24组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要置（D0VUT）沿车道向路口行驶，与此同时，自行车从初始位置（D0B）,以初始速度（V0a)试验车辆（VUT）外轮廓与自行车外轮廓的最小距离信息或判断是否碰撞的其他信息；a)试验车辆（VUT）直行驶入目标道路且通过路b)试验车辆（VUT）不与自行车发生碰撞；无信号灯路口右侧存在直行摩托车试验场景应符合以下要求，示意图如图D.N道路车道总数（TLN）、第N道路夹角(θN）、中央绿化/隔离带（CIB）、机非绿化/隔离带（MIB）、道路最高限速（VLim）、试验车辆同向车道数量（NVUT）、摩托车同向车道b)道路交通标线为同向车道间车道线类型均为白色虚线，对向车道用双黄实线分隔，其余为白色实线。路口前设置停止线，停止线为白色实线，停止线与对向车道线距离路口相邻道路路缘石延长线8m。路口入c)试验环境为摩托车从路口右侧道路（第二道路）直行驶入路口。试验车辆所在车道编号（nVUT）、摩托车所在车道编号（nM）、试验车辆初始位置（D0VUT）按表D.25取值，摩托车初始位置（D0M）、摩托车初始速度（V0M）、交汇时间差(△T）按表D.26取值。如表D.25和表D.26所示，表D.25是本场景中保持常量的参数，表D.26是本场景中进行泛化的参数，1 2m3m4-5-6第一道路夹角：0第三道路夹角：180°7无 表D.25无信号灯路口右侧存在直行摩8无 92-2-2-1-msm12034506780900000a)试验车辆（VUT）在无摩托车干扰的情况下，在直行车道以某一初始速度（V0VUT）从初始位置（D0VUT）沿车道向路口行驶，直行通过路口，记录试验车辆（VUT）进入具体试验场b)已知摩托车直行，明确摩托车和试验车辆（VUT）的轨迹交汇点，记录试验车辆无摩托车干扰的情况下从初始位置（D0VUT）出发后到达轨迹交汇点的时间，该时间为基准应根据表D.25和表D.26组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要置（D0VUT）沿车道向路口行驶，与此同时，摩托车从初始位置（D0M）,以初始速度（V0a)试验车辆（VUT）外轮廓与摩托车外轮廓的最小距离信息或判断是否碰撞的其他信息；a)试验车辆（VUT）直行驶入目标道路且通过路b)试验车辆（VUT）不与摩托车发生碰撞；D.14无信号灯路口掉头遇对向车道无信号灯路口掉头遇对向车道直行车辆试验场景应符合以下要求，示意图如图D.14路口类型（Type_I）、路口圆角半径（RI）、非机动车道宽度（Wn）、掉头开口的宽度（Wturn）、第N道路（N）、第N道路车道总数（TLN）、第N道路夹角(θN）、中央绿化/隔离带（CIB）、机非绿化/隔离带（MIB）、道路最高限速（VLim）、试验车辆同向车道数b)道路交通标线为同向车道间车道线类型均为白色虚线，对向车道用双黄实线分隔，其余为白色实线。路口前设置停止线，停止线为白色实线，停止线与对向车道分线上边缘距离路口相邻道路路缘石延长线8m。路c)试验环境为目标车辆（VT）从路口对向车道（第三道路）直行驶入路口。试验车辆所在车道编号（nVUT）、目标车辆所在车道编号（nVT）、试验车辆初始位置（D0VUT）、目标车辆类型（Type_VT）按表D.27取值，目标车辆初始位置（D0VT）、目标车辆初始速度（V0VT）、交汇时间差(△T）按表D.28取值。如表D.27和表D.28所示，表D.27是本场景中保持常量的参数，表D.28是本场景中进行泛化的参数，1-2m3m4-5m表D.27无信号灯路口掉头遇对向车道直行6第一道路车道总数：6第二道路车道总数：2第三道路车道总数：6第四道路车道总数：2 7第一道路夹角：0第三道路夹角：180°8无 9无 3 1 3-1 mM1类-sm123041526780912012012a)试验车辆（VUT）在无目标车辆（VT）干扰的情况下，在试验车道以某一初始速度（V0VUT从初始位置（D0VUT）驶向路口，完成掉头动作，记录试验车辆（VUT）进入具b)已知目标车辆（VT）直行通过路口，明确目标车辆（VT）和试验车辆（VUT）的轨迹交汇点，确认目标车辆所在车道编号（nVT记录试验车辆（VUT）在无目标车辆（VT）干扰的情况下从初始位置（D0VUT）出发后到达轨迹交汇点的时间，该时间为基准交汇时间应根据表D.27和表D.28组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要a)试验初始时，试验车辆（VUT）在左转掉头车道（nVUT1）以D.初始位置（D0VUT）沿车道中心线驶向路口，与此同时，目标车辆（VT）在初始位置a)试验车辆（VUT）外轮廓与目标车辆（VT）外轮廓的最小距离信息或判断是否碰撞的其他试验车辆应符合第6章要求以及不与目标车辆（VT丁字路口盲区汇入试验场景应符合以下要求，示意图如图Da)试验道路为一个城市道路丁字路口，主路为双向两车道长直道，支路为单行道直道，车道道路（N）、第N道路车道总数（TLN）、第N道路夹角(θN）、中央绿化/隔离带（机非绿化/隔离带（MIB）、道路（支路）最高限速（VLim_branch）、道路（主干道）最高限b)道路交通标线为主路对向车道用黄色实线分隔，其余为白色实线，支路上无车道线。平行式停车位宽度（WPPS）、平行式停车位长度（LPPS）、主干道第一个停车位距离路口距离c)试验环境为目标车辆（VT1）沿主路匀速直行，试验侧主路的停车位前方存在静止目标车辆（VT2）、目标车辆（VT3）和目标车辆（VT4）。试验车辆初始位置（D0VUT）、目标车辆类型（Type_VTn）、目标车辆（VT3）车前纵向间距位置（D0VT1）、目标车辆（VT2）初始位置（D0VT2）、目标车辆（VT1）初始速度（V0VT1）、交汇时间差(△T）按表D.30取值。标引序号说明：如表D.29和表D.30所示，表D.29是本场景中保持常量的参数，表D.30是本场景中进行泛化的参数，1 2m3 4第一道路车道总数：2第二道路车道总数：1第三道路总数：2-5第一道路夹角：0第三道路夹角：180°6无-7无-896mmmmVT1-M1类；VT2-N1类；VT3-M1类；VT4-N3类 1m1mmsm1022030450617028049010204010204a)试验车辆（VUT）在无目标车辆（VT）干扰的情况下，在支路以某一初始速度（V0VUT）从初始位置（D0VUT）沿车道中心线向路口行驶，右转通过路口，记录试验车辆（VUT）进入具体试验场景后通过路口的试验轨迹和初始速度b)设定目标车辆（VT1）的运动轨迹，明确目标车辆（VT1）和试验车辆的轨迹交汇试验车辆（VUT）在无目标车辆（VT）干扰的情况下，从初始位置（V0VUT）出发后到达轨应根据表D.29和表D.30组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要a)试验初始时，试验车辆（VUT）在支路以D.15.2.1中相同初始速度（V0VUT）从初始位置（D0VUT）驶向路口并右转汇入主路，与此同时，目标车辆（VT1）从初始位置（D0VT1）以初始速度（V0VT1）在主路匀速直行通过路口。主路道路右侧停车位前方存在静止目标车辆（VT2、VT3和VT4目标车辆（VT2）外轮廓前沿中心距离路口的纵向距离为D0VT2。应记录4.3的信息以及试验车辆（VUT）外轮廓与所有目标车辆（VT1/VT2/V试验车辆（VUT）应符合第6章要求以及不与任一目标车辆白色实线。道路设置人行横道线、停止线和人行横道预告标识线，人行横道线距止线上边缘距离人行横道线外边缘2m。在人行横道c)道路设施为试验车辆（VUT）前方路段设置人行横道标志，人行横道标志设置方式d)试验环境为行人在人行横道沿人行横道线中心线通过道路。试验车辆初始位置（D0VUT）、行人类型（Type_P）、行人初始横向位置（DY0P）按表E.1取值，试验车辆所在车道编号如表E.1和表E.2所示，表E.1是本场景中保持常量的参数，表E.2是本场景中进行泛化的参数，应12-3m45m5m6 71m号m11521324355386171882935318252353应根据表E.1和表E.2组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要求。a)试验初始时，试验车辆（VUT）以初始速度（V0VUT），从初始位置（D0VUT）在试验车辆所在车道（nVUT）内沿车道中心线行驶。同时，行人与人行横道外道路边缘的相对横向距离b)当试验车辆（VUT）与行人相对纵向距离达到行人触发距离（DX0trigger_P）时，行人以初始速度（V0P）匀速稳定通过人行横道，行人横穿人行横道线完毕后离开3)试验车辆（VUT）停车时外轮廓前沿中心超4)行人通过试验车辆（VUT）所在车道后，试验车辆（VUT）为乘用车时，起动时间大a)试验车辆（VUT）外轮廓与行人外轮廓的最小距离信息或判断是否碰撞的其他信息；b)停车时，试验车辆（VUT）外轮廓前沿中心与停止线的最小距离信息；a)试验车辆（VUT）行经人行横道时,减速行驶通过，如遇行人正在通过人行横道，应停车让2)待行人通过试验车辆（VUT）所在车道后，试验车辆（VUT）为乘用车时，起动时间a)试验道路为一条单向双车道长直道路，行车道右侧设置高速/城市快速路应急车道或城区非机动车道，高速应急车道宽度为3m，非机动车道宽度为3.5m，道路表面附着系数b)道路交通标线为同向车道间车道线类型均为白色虚线，其余为白色实线。c)试验环境为试验车辆（VUT）前方存在行人沿同车道同向行走。试验车辆初始位置如表E.3和表E.4所示，表E.3是本场景中保持常量的参数，表E.4是本场景中进行泛化的参数，应1）；2）；m3mm1243455566789556556555应根据表E.3和表E.4组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要求。a)试验初始时，试验车辆（VUT）以初始速度（V0VUT从初始位置（D0VUT）在右侧车道内b)试验过程中，行人保持初始速度（V0P）和横向偏置距离（DYP_LC）匀速沿车道方向直线行a)试验车辆（VUT）外轮廓与行人外轮廓的最小距离信息或判断是否碰撞的其他信息；a)试验车辆（VUT）不与行人发生碰撞。a)试验道路为一条单向双车道长直道路，行车道右侧设置城市快速路应急车道或城区非机动车道，城市快速路应急车道宽度为3m，非机动车道宽度为3.5m，道路表面附着系数b)道路交通标线为同向车道间车道线类型均为白色虚线，其余为白色实线。c)试验环境为试验车辆（VUT）前方存在自行车沿同车道同向骑行。试验车辆初始位置（D0VUT）、自行车与试验车辆初始距离（D0VUT_B）按表E.5取值，试验车辆初始速度如表E.5和表E.6所示，表E.5是本场景中保持常量的参数，表E.6是本场景中进行泛化的参数，应1）；2）；m3mm12345678900000应根据表E.5和表E.6组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要求。a)试验初始时，试验车辆（VUT）以初始速度（VOVUT从初始位置（D0VUT）在右侧车道内偏置距离为DYB_LC的自行车，自行车以初始速a)试验车辆（VUT）外轮廓与自行车外轮廓的最小距离信息或判断是否碰撞的其他信息；b)试验车辆（VUT）跟随自行车行驶时长；a)试验车辆（VUT）不与自行车发生碰撞。摩托车同车道行驶试验场景应符合以下要求，示意图如图F.1a)试验道路为一条单向双车道长直道路，道路表面附着系数≥0.8。道路最高限速（VLim）按b)道路交通标线为同向车道间车道线类型均为白色虚线，其余为白色实线。c)试验环境为试验车辆（VUT）前方存在摩托车沿同车道同向行驶。试验车辆初始位置如表F.1和表F.2所示，表F.1是本场景中保持常量的参数，表F.2是本场景中进行泛化的参数，应1）；2）；mmmm1234560789000应根据表F.1和表F.2组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要求。a)试验初始时，试验车辆（VUT）以初始速度（V0VUT从初始位置（D0VUT）在右侧车道内a)试验车辆（VUT）外轮廓与摩托车外轮廓的最小距离信息或判断是否碰撞的其他信息；b)试验车辆（VUT）跟随摩托车行驶时长；a)试验车辆（VUT）不与摩托车发生碰撞；b)试验车辆（VUT）不发出介入请求或执行最小风险策略；弯道前方车辆切入试验场景应符合以下要求，示意图a)试验道路为一条直道、弯道和直道组成的单向双车道组合道路，弯道前直道长度至少150b)道路交通标线为同向车道间车道线类型均为白色虚线，其余为白色实线。c)试验环境为试验车辆（VUT）右侧车道前方存在目标车辆（VT）同向匀速行驶。在特定时刻，目标车辆（VT）切入至试验车辆（VUT）前方。试验车辆初始位置（D0VUT）、目标车如表F.3和表F.4所示，表F.3是本场景中保持常量的参数，表F.4是本场景中进行泛化的参数，应1）；2-3M1类 4mmsmmm1323324252627282922233333333333应根据表F.3和表F.4组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要求。a)试验初始时，试验车辆（VUT）以初始速度（V0VUT从初始位置（D0VUT）在弯道前直道左侧车道内沿车道中心线行驶，同时，试验车辆（VUT）右侧车道前方存在相对纵向距离b)在试验车辆驶入弯道后，当目标车辆（VT）与试验车辆（VUT）的相对纵向距离达到目标车辆触发距离（DX0trigger_VT）时，目标车辆（VT）开始以某一合理轨迹，按照预设切入动作持续时间（Ti-VT）切入至试验车辆所在车道（nVUT）并完成换道，目a)试验车辆（VUT）外轮廓与目标车辆（VT）外轮廓的最小距离信息或判断是否碰撞的其他隧道中段前方车辆切入试验场景应符合以下b)道路交通标线为隧道中段同向车道间车道线类型均为白c)试验环境为目标车辆（VT）在隧道内最右侧车道前方与试验车辆（VUT）同向匀速行驶。在特定时刻，目标车辆（VT）切入试验车辆（VUT）前方。道路最高限速（VLim）、试验车辆初始位置（D0VUT）、目标车辆类型（Type_VT）、目标车辆与试验车辆初始距离 初始速度（V0VT）、目标车辆触发距离（DX0trigger_VT）、目标车辆切入动作持续时间（Ti-VT）如表F.5和表F.6所示，表F.5是本场景中保持常量的参数，表F.6是本场景中进行泛化的参数，应1）；2m3M1类 4m5ms193233445637489343434334444应根据表F.5和表F.6组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要求。a)试验初始时，试验车辆（VUT）以初始速度（V0VUT从初始位置（D0VUT）在隧道内中间车道沿车道中心线行驶。同时，试验车辆（VUT）右侧车道前方存在相对纵向距离为D0VUT_VT的目标车辆（VT），以初始速度（V0VT）在隧道内最右侧车道沿车道中心线匀速行b)当目标车辆（VT）与试验车辆（VUT）的相对纵向距离达到目标车辆触发距离（DX0trigger_VT）时，目标车辆（VT）开始以某一合理轨迹，按照预设切入动作持续时间（Ti-VT）切入至试验车辆所在车道（nVUT）并完成换道，目标车辆（VT）在切入过程中和切入完成后其速度应记录4.3的信息以及试验车辆（VUT）外轮廓与目标车辆（VT）外轮廓的最小距离信息或判断是前方车辆切入试验场景应符合如下要求，示意图如a)试验道路为一条单向双车道长直道路，道路表面附着系数≥0.8。道路最高限速（VLim）按b)道路交通标线为同向车道间车道线类型均为白色虚线，其余为白色实线。c)试验环境为目标车辆（VT）在左侧车道前方与试验车辆（VUT）同向匀速行驶。在特定时刻，目标车辆（VT）切入试验车辆（VUT）前方。目标车辆类型（Type_VT）、试验车辆初始位置（D0VUT）、目标车辆与试验车辆初始距离（D0VUT_VT）按表F.7取值，试验车辆初始速度（V0VUT）、目标车辆初始速度（V0VT）、目标车辆触发距离（DX0trigger_VT）、目标车辆如表F.7和表F.8所示，表F.7是本场景中保持常量的参数，表F.8是本场景中进行泛化的参数，应1）；2M1类-3m4mmsm194233343536474839344343343434应根据表F.7和表F.8组成的具体试验场景进行仿真试验，试验步骤应符合以下要求。a)试验初始时，试验车辆（VUT）以初始速度（V0VUT），从初始位置（D0VUT）在右侧车道内沿车道中心线行驶。同时，试验车辆（VUT）左侧车道前方存在相对纵向距离为D0VUT_VT的b)当目标车辆（VT）与试验车辆（VUT）的相对纵向距离达到目标车辆触发距离（DX0trigger_VT）时，目标车辆（VT）开始以某一合理轨迹，按照预设切入动作持续时间（Ti-VT）切入至试验车辆所在车道（nVUT）并完成换道，目标车辆（VT）在切入过程中和切入完成后其速度a)试验车辆（VUT）外轮廓与目标车辆（VT）外轮廓的最小距离信息或判断是否碰撞的其他a)试验车辆（VUT）不与目标车辆（VT）发生碰撞；b)试验车辆（VUT）不发出介入请求或执行最小风险策略；前方大型车辆切入试验场景应符合如下要求，示意图如a)试验道路为一条单向双车道长直道路，车道宽度为3.75m，道路表面附着系b)道路交通标线为同向车道间车道线类型均为白色虚实线，其中试验车辆一侧为实线，目标c)试验环境为目标车辆（VT）在右侧车道前方与试验车辆（VUT）同向匀速行驶。在特定时刻，目标车辆（VT）切入试验车辆（VUT）前方。试验车辆初始位置（D0VUT）、目标车辆与试验车辆初始距离（D0VUT_V