铁路预制梁场建设的思考

铁路预制梁场建设的思考XXX（中铁X局集团京津制梁项目经理部，北京通州101100）摘要：通过对京津城际铁路制梁场不同施工方案、资源配置情况、施工工艺进行比较分析，深入思考，总结经验，对科学、合理地规划客运专线箱梁预制场提出合理建议。关键词：客运专线；预制梁场；规划建设1概述京津城际铁路是环渤海京津冀地区城际轨道交通网的重要组成部分，也是沟通北京、天津两大直辖市的便捷通道，全长115.4km。按客运专线标准设计，采用博格式无碴轨道技术，最高设计车速350km/h。本工程是铁道部规划的2008奥运工程，从开工建设到竣工运营仅28个月，工期紧，工后自然沉降周期短，并结合沿线实际工程地质情况，全线以桥梁为主，其中共有整孔预制简支梁2762孔，分7座制梁场采用工厂化集中预制。2预制梁的主要结构形式京津城际铁路整孔预制简支梁采用双线后张法预应力混凝土箱型简支梁，截面型式为斜腹板式单箱单室。梁体采用C50高性能混凝土灌注；预应力体系采用1×7-15.20-1860-GB/T5224-2003钢绞线，OVM型锚具；桥面防水层采用喷涂聚脲弹性防水涂料。各种跨度梁的截面尺寸和主要设计参数见图1、图2、表1。图1京津城际铁路简支箱梁跨中截面（单位：mm）图2京津城际铁路简支箱梁梁端截面（单位：mm）表1京津城际铁路简支箱梁主要设计参数梁型全长（m）跨度（m）梁高（m）顶宽（m）底宽（m）混凝土体积（m3）普通钢筋重量（t）预应力筋束数（束）预应力筋重量（t）理论梁重（t）20m20.619.52.4513.45.8214.8441.163223.435537.1024m24.623.52.4513.45.8250.9746.703225.377627.4324m高24.623.53.0513.45.5266.2949.819204.353665.7332m32.631.53.0513.45.5342.3459.596279.554855.853各梁场的建设情况京津城际铁路的预制梁工程共分为北京段和天津段2个标段，其中1～3#梁场和7#梁场由北京标段联合体承担施工，4～6#梁场由天津标段联合体承担施工。各梁场均按纵列方式布置，与线路平行；天津标段的4～6#由于施工任务较大，为加快进度，均采用轮胎式提梁机移梁方案（图3）；北京标段的1～3#梁场，均采用横移滑道移梁方案，而增建的7#梁场，由于建场迟，为满足工期要求，亦采用轮胎式提梁机移梁方案（图4），各梁场的主要资源配置情况见表2。图3900t自行转动轮胎式提梁机图4900t轨道导向式移梁平车表2京津城际铁路各梁场资源配置情况梁场名称施工任务/孔制梁台座及底模/个存梁台座/个外模/套外模/套钢筋绑扎胎具吊装龙门吊砼拌和站罐车/辆输送泵/台布料机/台移梁台车/套轮胎式提梁机底腹板顶板吨位/t台数规格台数1#30111776655504HZS-12025342/2#34211886645504HZS-12025342/3#30611846655504HZS-12025342/4#7191114411114402HZS-1003584/15#352876852502HZS-1202/34/16#6021010410104502HZS-1202/44/17#140在建（3）、其他工序混凝土灌注工艺和张拉压浆工艺各梁场基本相同。客运专线箱梁预制场建设规划的思考通过对京津城际铁路制梁场的两种不同施工方案进行比较分析。对地质条件较差、工期紧迫的工程，建议采用轮胎式提梁机提梁施工方案，可大量节省地基处理费用，加快施工进度；尽管制梁台座数量相同时，内外模投入要增加1倍，但其制梁周期可压缩一半，在相同施工任务的前提下，制梁台座数量可减少一半，亦减少了内外模投入，且还进一步减少了制梁台座的地基处理费用和圬工数量。同时，当钢筋骨架采用整体吊装、内模后穿入施工工艺时，可有效减少工序衔接，提高工作效率。同时，减少了吊装龙门吊的占用率，从京津城际铁路各制梁场配置可以看出，天津标段制梁场均采用2台龙门吊，最高日产量可达3孔；而北京标段制梁场采用4台龙门吊，日产量1.5孔，还常受龙门吊制约，工序不能形成流水作业。对地质条件良好、工期长、施工任务少的制梁场，由于地质条件良好（如岩层较高时），地基处理费用较轮胎式提梁机提梁施工方案增加不多；同时，工期长、施工任务少，如大型机械资源投入过多，势必造成浪费，不能充分发挥机械效率。对于此类制梁场，宜采用横移滑道移梁施工方案，但建议采用钢筋骨架整体预扎吊装、内模后穿入施工工艺，减少吊装龙门吊投入，节省能源。6结语京津城际铁路是我国首条设计车速350km/h的高速客运专线，亦是我国铁路建设中首次采用900t级大吨位预制箱梁，制梁场的建设规划中难免存在不足之处，笔者通过对京津城际铁路制梁场不同施工方案、资源配置情