机场建设可行性研究报告

机场可行性研究报告第一篇总论 1第一章预可研工作概况 11.1编制依据 1 1 41.4工作进展和分工情况 5第二章首都国际机场的历史和现状 7 7 82.3现有设施概况 2.5机场周边环境 3.1世界航空运输枢纽网络的兴起 3.4我国的枢纽建设 4.1北京长远发展的需要 4.2北京建设枢纽的条件 4.3北京机场的战略目标 第五章航空业务量预测 5.2首都国际机场航空业务量的现状 5.3首都机场年航空客、货运量预测 5.4航空业务量其他基本参数的预测 第六章工程的必要性和紧迫性 6.2北京承办奥运会的要求 6.3建设大型枢纽机场的要求 第七章第二机场选址概况 7.1首都地区空域主要情况 7.2对现有机场场址评估 7.4对北京市预留场址评估 7.5新选场址 7.6初步结论 第九章对首都机场中远期规划的再研究 9.2现状条件的分析 第二章场道工程 2.1场道现状 2.2场道工程扩建方案 第三章助航灯光工程 第四章航管、通信、导航、气象工程 4.2扩建工程方案 第五章旅客航站工程 5.3专机区及公务机区 6.2航空货运扩建方案 第七章航空配餐工程 第八章供油工程 8.2航煤耗油量预测 8.4供油工程本期扩建的项目及规模 第九章供电工程 第十章供水工程 10.2供水系统扩建方案 11.1供冷设施现状 11.2供热工程 12.1机场消防救援设施现状 12.2机场消防救援扩建方案 第十三章雨、污水、污物处理工程 13.2污水管线 第十四章机场辅助生产设施及其它服务设施 14.3关于机场辅助生产设施拆建工程 15.3机场外部道路交通组织方案 15.6工程数量及投资匡算表 15.7城市公用设施保障系统 226第十六章征地拆迁 17.1影响机场飞机噪声的主要因素及控制对策 17.2机场大气污染控制对策 23017.3机场水污染治理对策 17.4机场垃圾染治理对策 23218.1东扩方案与北扩方案对比表 18.2结论 第十九章项目工期安排 第三篇经济第一章本期工程投资匡算 1.1扩建工程投资匡算总表 1.2投资匡算表 第二章资金筹措及安排 2.2资金年度安排计划 第三章经济效益评价 258 3.3财务评价 259 3.5经济评价结论 建议 附件三：中国民用航空总局“关于开展首都国际机场扩建工程前期工作有关问题的通作的委托函附图五：北京首都国际机场扩建工程总体布置图(东扩方案)附图六：北京首都国际机场扩建工程规划图(东扩方案)附图七：北京首都国际机场扩建工程飞机运行示意图(东扩方案)附图八：北京首都国际机场扩建工程净空障碍物限制图(东扩方案)附图十：北京首都国际机场扩建工程总体布置图(北扩方案)附图十二：北京首都国际机场扩建工程飞机运行示意图(北扩方案)附图十三：北京首都国际机场扩建工程净空障碍物限制图(北扩方案)二、本期扩建工程建设的目标年为2015年，根据预测2015年北京地区的航空运输量的需求为：年旅客吞吐量为6,000万人次，年货邮吞吐量为180万吨，年飞机起降架次50万架次，以此作为本期机场设施建设规模的依据，本期工程建设必须在2007年6月前投入场的建设约于2010年后启动。之间开辟新航站区，新建30万m²的航站楼，117个机位，满足枢纽功能和需要进行规划和和30个机位的公务机坪，0.6万m²公务机楼。本期工程需征地10,082亩，拆迁居民1,749其中：机场工程120.6亿元航管工程2.1亿元供油工程2.3亿元机场工程：国家投资35%42.21亿元企业自筹65%78.39亿元(其中：商业贷款20%24.12亿元)航管工程：国家投资100%2.1亿元供油工程：企业自筹100%2.3亿元本项目所得税前财务内部收益率(增量全部投资)为6.52%,高于设定基准内部收益率5%,投资回收期14.60年，借款偿还期8年，财务效益可行。5、北京市航空运输发展需要第二机场，第二机场建设在2010年后需要启动，鉴于目前第一章预可研工作概况见的函”民航机函(2001)679号(2001)114号函(2002)39号(4)2002年3月29日北京首都机场扩建工程指挥部筹备组委托中国民航机场建设总公机场自1959年建成以来历经多次扩建，上一次扩建于1999年完成，是按照2005年机场达的。机场的主要设施有两条远距离平行跑道(跑道长度分别为3,800m和3,200m)、两座旅客航站楼(总建筑面积约40.6万m2,实际功能面积为35万m2)以及配套设施。工程必须在2007年6月底以前投入运行。从现在算起，总共5年时间，这期间包括前期立作，并于2002年5月中旬完成工程预可行性研究(详见附件三)。了与首都机场协同发展的强烈意愿。国家计委于2002年3月向民航总局和北京市政府传达更大范围的选址和论证工作，要求在2002年4月底提供第二机场场址的选址初步报告。首民航机场建设公司和北京市规划研究院组成了首都第二机场选址工作组，2002年4月底对8、北京首都国际机场建设工程指挥部筹备组(以下简称指挥部筹备组)已于4月中旬进研究，将于7月22日完成，并进行方案评比，再通过进一步修改和完善，最终确定机场的第二章首都国际机场的历史和现状2.1机场的基本情况主导风向：北风、西北风占23%平均年风沙日数：9.3日(能见度<1.0km)平均冰冻日数：0℃以下日数为80天2.2机场建设历程1954年，经国务院批准，开始兴建首都机场，经过5年建设，于1959年3月1日正式投维修基地。截至1958年止，首都机场总投资7,900万元，机场的规模和现代化程度，五十项目共投资16,050万元，于1966年完成。各项设施已难以适应发展的需要，经国务院批准，1974年8月至1984年，历时10年，首1,500人次设计的新航站楼(1号航站楼)约6万m2;修建第二条跑道(平行的西跑道长3,200m,宽50m),可满足波音747等类型飞机起降要求，原有跑道(东跑道)从3,200m延长至3,800m,宽度改为60m,加厚道面按能承载今后可能生产的更大的飞机的假定荷载程。第二阶段主要项目是新航站楼(1号航站楼)及与之配套的站坪、广场、进场道路以及各项公用设施。新航站楼于1975年11月动工，1980年元旦正式使用(老航站楼改作中国年10月动工，1981年12月25日竣工验收。第四阶段的主要项目是大型飞机维修基地、货次改扩建。1988年，为适应客运量增长和迎接1990年9月在北京召开第十一届亚洲运动会3,700万元，于1989年11月竣工验收、使用。1992年为应付日益增长的旅客吞吐量和改善建联检厅1,480m2,投资700万元，航站楼经三了根本上解决首都机场设施落后的问题，国家计委于1992年以计通(1992)879号文批复建设以32.65万m2的新2号航站楼为主体，加上配套工程16项，其中包括46.4万m2的110/10KV变电站等，扩建总投资为91.8亿元。扩建工程于1995年10月正式开工，1999年11月1日正式投入使用。1号航站楼在2号航站楼运行半年后停止使用，等待改造和整为40.6万m2,功能面积为34.6万m2)及相应配套设施的基本格局条件，增加了运量，提2.3现有设施概况道南端与东跑道南端向北错开2,200m,主降方向为由南向北(占70%),由于受周边环境限东跑道(36R/18L):长3,800m,宽60m,原为水客机坪：1号航站楼站坪，机位14个，编号101-1143号机坪(原北客机坪),机位17个，编号22-38专机坪：4号机坪，4个，编号401-404国航停机坪：5号机坪35个(东跑道南部)货机坪：6号机坪6个(西跑道南部)校验机坪：7号机坪(西跑道北部)公务机坪：8号机坪(专机坪北侧)新华航停机坪：9号机坪(7号坪北侧)1999年11月1日随着2号航站楼投入运营，1号航站楼关闭，准备进行大规模的维修和人(1号航站楼应承担国内旅客吞吐量850万人)。建筑面积32.65万m2,建筑平面呈“H”内旅客通道2个，国际转国际通道1个。候机区25,700m2,设置44个登机口，其中国内23个(包括4个远机位),国际21个(包括4个远机位)。三层分为西区、东区，西区为商与2号航站楼同时建设的还有一座独立停车楼，建筑面积16.7万m2,建筑分为五层，地航站区站前道路在2号航站楼建设同期进行了改造、调整，至1999年共建桥6座，各种2.4机场运行方式为2、3、4分钟间隔，控制小时流量48架次，目前的极端高峰小时流量已达到62架次。仍有差距。首都机场18R跑道(西跑道北端)为飞机降落使用时，自北端入口至北部大羊的下降梯度为5.86%,按仪表进近1,800m下降，至入口的下降梯度为7.03%,超过了国际足8168中规定的超障标准要求，现行的方法是36L跑道(西跑道南端)起飞后在本场盘旋村名龙山村桃仙村岗山村吴家营杨家营人口1,1056341,3271,445637村名塔河头二营三四营半壁店合计户数6927182028144,074人口2,2102,1906062,46612,620表2-2村名哨马营十里堡马家营回民营冯家营户数111334388568466人口3261,1011,1421,7061,424村名卸甲营南法信枯柳树铁匠营合计户数2044384273693,305人口5241,3271,1891,1179,856表2-3村名杨二营喇苏营二十里堡小辛庄户口508584710139村名薛大人庄楼台村天竺镇合计人口2,8431,17615,30521,265正在建设北京市的公路二环(即六环路),连接通县等北京周围城镇。理厂，处理能力日10万吨，规划容量为21万吨。第三章民用航空业的发展形势图3-1航线示意图的达拉斯、日本东京的羽田等机场，其国内航班比例都高达90%以上，是国内航班相互衔第五航权，而形成的国际航线中枢结构，其国际航班的比例达到90%以上。东京成田、新1)转机旅客量的比例较大2)绝大部分的交通量集中在几个特定的高峰时段3)来自辐射机场的航班在很短的时间段内接连到达4)大量出港航班在接近的时间飞往辐射机场5)机场运营要保证到港航班与出港航班进行高效顺畅的衔接3.3亚洲枢纽机场的竞争1)从机场的规划和建设入手，最大限度地满足中枢运营的要求，同时为未来发展成东2)大型基地航空公司积极建设中枢结构，通过网络汇聚国内市场资源，在壮大自身的川新机场已于2001年4月投入使用，机场的总体规划满足年旅客吞吐量1亿人次，安排了货运吞吐量200~400万吨。反观北京首都国际机场，旅客运量高居国内机场榜首，1995年1997年，中国和美国承运人运载了中美之间客运量的63.6%,其它36.4%的份额由日本、韩3.4我国的枢纽建设2000年世界主要枢纽机场航空业务量统计(见P23页)表3-1机场名称与代码旅客吞吐量(万人次)货邮件吞吐量(万吨)飞机起降架次(万次)数量增长率名次数量增长率名次数量增长率名次亚特兰大ATL8,017.12.8%187.2-1.3%2191.60.6%1芝加哥奥黑尔ORD7,213.6-0.7%2146.4-4.6%1290.91.4%2达拉斯沃斯堡DFW6,068.71.1%590.59.0%2083.80.7%3旧金山SFO4,117.42.1%987.03.3%2342.9-2.2%26丹佛DEN3,874.91.9%1147.00.4%3650.94.5%11伦敦希斯罗LHR6,460.73.8%4140.23.4%1346.71.9%17法兰克福FRA4,936.17.6%7171.011.1%845.94.5%18巴黎戴高乐CDG4,824.011.6%8138.014.5%1451.88.8%8阿姆斯特丹AMS3,960.47.7%10126.73.4%1543东京羽田HND5,640.23.8%677.06.3%2525.65.9%63东京成田NRT2,739.06.7%31193.34.9%4大阪关西KIX2,047.22.9%46100.115.8%19香港新HKG3,274.710.2%22226.713.3%219新加坡樟宜SIN2,861.89.8%28170.512.0%918.曼谷BKK2,962.28.5%2687.17.6%2219.57.3广州白云1,279.17.5%7342.29.8%4213.3第四章北京机场的发展要求根据有关统计资料，2001年，北京市实现国内生产全市第一产业实现增加值93亿元，比上年增长4.5%;第二产业1,063.7亿元，增长12.8%;第三产业1,660.9亿元，增长10.2%。三次产业比重分别为3.3%、37.8%和58.9%。表4-1城市人口(百万)旅客量(百万)市场成熟度美国纽约19.994.44.7美国华盛顿7.955.37.1美国芝加哥9,488.09.4美国洛杉矶15.275.45.0英国伦敦11.9109.89.2法国巴黎9.873.67.5荷兰阿姆斯特丹7.139.65.6日本东京27.883.83.0韩国汉城12.336.73.0中国台北7.418.72.5中国香港6.732.74.9泰国曼谷9.129.63.3新加坡3.928.67.3中国北京13.821.71.6中国上海16.817.71.1注：市场成熟度为机场旅客量与当地人口的比值，用于比较市场发育程度。目前北京地区航空运输量的发展势头比较良好，但由上表可见，与世界及亚洲的主要城北京正在成长为世界大都会，它的发展不能是孤立的，应该超越所辖地域的限制，与周北京规划)的初步研究成果，并通过了国家建设部的有关论证会。北京要成为世界一流的国态和环境压力，缓解城市过度膨胀造成的各种问题。在机场合作领域，北京首都机场和天津滨海机场实现了战略性的联合，与这种都市圈协北京机场的市场范围，充分发挥规模效应，推动机场本地运量的长期稳定增长。4.2北京建设枢纽的条件我国枢纽机场的建设迫在眉睫，在北京、上海、广州三个城市的机场中，相对而言，北京机场具有最早建立枢纽的条件和可行性。我们的分析主要有以下三个方面的考虑。在国际航线上，三个机场各自具有一定的优势。但在国内航线上，北京由于地处华北腹于这个区域的边缘地带，发展国内中转的条件与北京相比有明显的差距。由于地理位置上的优势，使得北京机场兼具区域性枢纽、国内枢纽和复合枢纽的条件。客流(始发/终到旅客)可以保证航线的密度和规模，从而为中枢结构的创建提供强有力的便利，浦东机场距离市中心40km,而虹桥仅10km。尽管浦东地区开发迅猛，但相当长的机场旅客吞吐量为690万人次。第五章航空业务量预测5.1概述共84个城市；国际航线94条，通往41个国家59个城市。首都机场已成为国际航线和国内5.2.1首都机场25年旅客吞吐`量的历史资料分析单位：万人次表5-1年份旅客吞吐量增长率年份旅客吞吐量增长率年份旅客吞吐量增长率1975年～2001年旅客吞吐量增长曲线表5—2数量增长率%数量增长率%数量增长率%1992年869.973818.7123.01994年1,161.4112.924.217.59.518.81995年1,504.4729.537.1453.412.127.41996年1,638.498.939.005.013.3610.41997年1,690.803.245.7517.314.125.72000年2,169.1119.277.4223.218.713.52001年2,417.6511.581.114.822.1618.5(见P32页)表5-31997—2000国际国内业务量统计表平均每架飞机载客数约110人。2000年4~5月首都机场按机型分析起降架次起飞全重4月架次数5月架次数比例T>200吨3,1763,45723.7100吨≤T<200吨3,0723,35123.025吨≤T<100吨6,6178,26752.9②5月份起降总吨数：195.1万吨线远程为B747,中程为B767,短程为B737。B737等级飞机将占50%左右的比例。1996年～2001年高峰月旅客量统计月份1996年1997年1998年1999年2000年2001年一月105.3116.6121.6119.7135.4164.9二月110.9106.8108.8128.3132.1135.4三月126.2135.2130.2126.2157.6176.2四月125.1139.6147.8140.4177.3209.8五月140.7150.0149.6141.9195.5219.4六月134.4134.1135.2135.0170.9194.7七月156.1158.4162.7179.6206.1227.9八月168.9177.0185.6203.2232.9268.1九月152.7154.8158.6158.8211.4230.6十月163.6166.8168.8193.4218.7227.4十一月135.6135.0139.6159.1171.9184.7十二月118.9116.4123.4133.5159.2178.6全年月平均136.5140.9144.3151.6180.8201.5高峰月集中系数1.2181.2201.2271.3081.2891.331我们将每年两个高峰月的平均数与月平均数相比得出该年高峰月的集中系数，从表5-5中看到每年高峰月都集中在8月和10月，高峰月集中系数在逐年增加，也就是说每年8月与10月旅客量同比增长率较高，我们取6年高峰月集中系数为1.266。2001年4月12日统计资料图图5-32001年8月12日统计资料图图5-41995年～2001年高峰日、高峰小时情况统计起降架次(次)旅客量(人)起降架次(次)旅客量(人)1995年起飞201降落2008月31日59,55710月15日起飞24降落1812月18日16时6,39310月20日14时1996年起飞220降落2178月29日62,37710月15日起飞24降落209月26日09时5,93110月17日10时1997年起飞208降落2249月25日65,11310月15日起飞26降落1911月14日13时6,3038月17日11时1998年起飞246降落2498月20日72,31310月15日起飞28降落218月6日10时7,0309月30日16时1999年起飞265降落2588月20日74,26510月15日起飞28降落196月15日11时7,20710月4日10时2000年起飞257降落2608月20日96,8039月30日10时586月11日7,20711月4日10时2001年104,44610月6日10时起飞26降落358月20日9,79510月21日2时表5-71996年1997年1998年1999年2000年2001年年日平均旅客量4.49万人4.63万人4.74万人4.99万人5.94万人6.62万人高峰日旅客量6.24万人6.51万人7.23万人7.72万人9.68万人10.44万人由表5-7计算出6年统计的平均日集中系数为1.51。表5-81996年1997年1998年1999年2000年2001年年平均日旅客量4.49万人4.63万人4.74万人4.99万人5.94万人6.62万人高峰小时旅客量5,931人6,303人7,030人7,207人7,207人9,795人占日旅客量比例13.2%13.6%14.8%14.4%12.1%14.7%占年旅客量比例0.36%0.37%0.41%o0.4%0.33%0.41%根据北京首都高速公路发展有限公司2000年11月9日提供的关于首都机场主进场路的表5-9数量日数量数量停车楼高峰日停车数年旅客吞吐量(万人次)车流量(万辆)人车比高峰旅客吞吐量车流量(辆)人车比高峰设计容量44,6805,735原预测2005年66,2007,6002010年105,00012,000统计1998年1,7321,817.580.9572,3137,0301998~2000年平均值1.00573,28976,6700.967,1374,66(1)机场进场公路现在高峰日流量1999年已达74,265辆，已远远超过原设计高峰日流值偏低。而高峰小时实际车流量为4,660辆，是设计容量5,735辆的81%,即高峰小时的流量尚有余地。如果按高峰小时的设计流量每天运行16~18小时，日通过量达10万辆应是可(2)原可研报告中，预测2005年旅客量达3,500万人时，高峰日车流量为66,200辆，而1999年旅客吞吐量达1,819万人时，高峰日车流量已达76,670辆。(人车比近1:1)比首都机场1号航站楼前30,000多m2停车场现在作为出租车排队等候场地，日车辆数尚表5-10航空客运GDP年末存款余额旅游人数地区人口从业人数铁路客运公路客运相关关系10.970.980.960.810.540.720.67年份旅客吞吐量(万人)货邮吞吐量(万吨)较小值中间值较大值较小值中间值较大值2000年年增长率数值16%2,11020%2,18322%2,22016%48.720%50.424%52.12005年年增长率2010年年增长率2015年年增长率2020年年增长率数值7.4%3,0157.8%3,1788.1%3,27710%78.411%84.912%91.8数量6.2%4,0726.5%4,3546.8%4,5537%1108%124.78.5%138.0数量3.5%4,8364%5,2974.2%5,5924%133.85%159.25.5%176.1数量3%5,6063.6%6,3224%6,8033%1553.5%1893.8%2121、从历年航空吞吐量发展(见P30表5—1)的数理回归来计算式中Y代表机场年旅客吞吐量(万人次)X=代表年份，1975=1,.....2000=26依次类推2005年3,505万人次年均增长8%;货邮吞吐量560万吨，年均增长13%。预计2006~2010年航空运输年均增长速度保持在8%左右。到2010年全国机场旅客吞吐量2.8亿人，年均增长7%;货邮运输量940万吨，年均增长11%。表5-12年份20002005201020152020全国数值13,44420,00028,000旅客增长率8%7%吞吐量首都机场数值2,1603,1734,4505,8167,076(万人)增长率8%7%5.5%4.0%全国数值393560940货邮增长率13%11%吞吐量首都机场数值77.4142.6240352428(万吨)增长率13%11%8%4%若今后几年每年旅客增长量以250万人计。货邮增长量以10万吨计。表5-13年份19992000200120022005201020152020旅客吞实际值1,8192,1692,4172,6673,4174,6675,9177,167吐量(万人)比上年增长值350248250250×3250×5250×5货邮实际值62.8277.4281.1191.11121180230280表5-14机场名称年旅客吞吐量(万人)枢纽基地航空公司中转旅客占其吞吐量的的比例基地航空公司该公司占机场吞吐量的份额法国戴高乐机场4,360法航52%38%德国法兰克福机场4,586汉莎50%47%英国希思罗机场6,226英航60%32%荷兰阿姆斯特丹机场荷航37%48%场的中转旅客占总吞吐量的比例一般在20～35%左右。我们如果设定中国国际航空公司及其联盟最终将占首都机场总吞吐量的50%,而中转旅客又占其在首都机场总吞吐量的50%,则首都机场由于基地航空公司营建中枢航线结构而形成的中转旅客将占机场总吞吐量的表5-15年份枢纽中转旅客量的比例枢纽中转货运量的比例2005年10%5%2010年15%10%2015年20%15%2020年25%20%表5-16较小值中间值较大值较小值中间值较大值2000年2,1102,1832,22048.750.452.12005年3,3163,4963,60582.389.196.42010年4,6835,0075,236114.41371522015年5,8036,3566,710154183202年份旅客吞吐量货邮吞吐量数量(万人)增长率%数量(万吨)增长率%2000年2,16919.2%50.415.8%2005年3,5009.1%90.010.9%2010年4,8006.1%130.07.1%2015年6,0004.6%180.06.7%2020年7,2003.7%230.05.0%其中：旅客吞吐量中国际及地区旅客占35%,国内旅客占65%;货邮吞吐量国际、国内各占50%。根据初步估计，外国观众约占10%,为32万人，外地观众约占10%,其中坐飞机进京的约占60%,为19.2万人。根据前面的预测，推算2008年为4,223万人。根据高峰月集中系数为1.24计算，2008年高峰月的旅客吞吐量为436万人，2010年高峰月495万人，2015年高峰月为620万人。5.4航空业务量其他基本参数的预测表5-18小型机≤701%根据以上机型比例和客座数的情况，并以年均70%客座数计算，每机年均带客120人，相对年飞行架次2005年为29.2万架次，2010年为40万架次，2015年为50万架次。高峰日、小时的业务量随着机场的性质不同(或航线结构不同)参数的选择是不同的。有的情况进行分析确定，根据5.2分析，目前高峰月为月平均系数1.266,高峰日为日平均系数的1.51,高峰小时约占日平均旅客量的13.8%或占年旅客量的0.38%,高峰小时每机带客数为140人，我们可以预测推算。2005年年旅客吞吐量为3,500万人，取高峰日集中系数为日平均系数为1.15,高峰日旅客量为11.0万人，高峰小时集中系数为高峰日旅客量的11%,高峰小时为1.21万人。占机场总业务量50%。以2015年为例：高峰日集中系数为1.1,高峰日旅客量为9.04万人。高峰小时为高峰日平均量的10%,高峰小时旅客量为9,040人。高峰日为日平均系数的1.0,高峰日旅客量为8.22万人。如果每日形成4组进港或出港高峰值，考虑首都机场形成枢纽初期和管理水平，每组进港高峰与出港高峰相差60分钟，则高峰小时进港或出港高峰量为10,275人。表5-19年份航线性质年旅客吞吐量日平均旅客吞吐量高峰日旅客吞吐量高峰小时旅客吞吐量系数(1)数值系数(2)数值2005年非枢纽(100%)3,500万人9.59万人1.1511.0万人11%12,100人2010年非枢纽(50%)2,400万人6.58万人1,157.6万人10%7,600人枢纽(50%)2,400万人6.58万人1.17.2万人4组进出港峰波9,000人合计4,800万人13.16万人14.8万人14,940人2015年非枢纽(50%)3,000万人8.22万人1.19.04万人10%9,040人枢纽(50%)3,000万人8.22万人1.08.22万人4组进出港峰波10,275人合计6,000万人16.44万人17.3万人17,384人2020年非枢纽(50%)3,600万人9.86万人1.110.8万人10%10,800人枢纽(50%)3,600万人9.86万人1.09.9万人4组进出港峰波12,300人合计7,200万人19.72万人20.7万人20,790人表5-20年份年平均载客数/机航线结构年起降架次高峰日起降架次高峰小时起降架次机位数2005年120人/机非枢纽航线29.2万次920次74次1002010年120人/机非枢纽航线20万次658次53次55枢纽航线20万次600次60次75合计40万次1,258次107次1302015年120人/机非枢纽航线25万次764次61次80枢纽航线25万次685次69次100合计50万次1,450次124次1802020年120人/机非枢纽航线30万次900次72次100枢纽航线30万次822次82次120合计60万次1,722次146次220序号项目2010年2015年2020年1年旅客吞吐量(万人)4,8006,0007,2002年货运吞吐量(万吨)1301802003年飞机起降架次(万次)4050604高峰日旅客吞吐量(万人)14.817.320.75高峰日飞机起降架次(次)1,2581,4501,7226高峰小时旅客吞吐量(人)14,94017,38420,7907高峰小时飞机起降架次(次)1071241465.4.5机场交通流量预测表(见第十五章)首都机场2号楼2,650万人32.6万m²序号分类乘车人数比例(%)运送人数(人)车辆座位数(个)载客率(%)空驶率(%)有效座位数(个)需要车次(辆)附加系数及换算系数交通量(veh/h)1道路交通大客车101,8154070028652x1.051372小客车社会车305,445350400.96,0501.056,3533出租车254,53735001.53,0241.053,1754轨道交通356,3525合计10018,1499,965序号分类高峰时交通量(veh/d)高峰时进入停车场车辆停车时间需车位数车位面积指标车位面积1道路交通大客车137691.069604,1402小客车社会车6,3533,1771.03,17735111,1953出租车3,1751,5882.03,17635111,160表5-24序号项目2010年2015年2020年3年飞机起降架次(万次)(含客货机)4050606高峰小时旅客吞吐量(人)国际35%国内65%14,9405,5299,71117,3847高峰小时飞机起降架次1071241468客机坪机位数1301802209货机坪机位数681010专机位数66612国航基地机坪35353513航站楼面积(万m2)60左右708514货运库面积(万m2)13182515停车场地面积(万m2)202430上期扩建规模以2005年为目标年，如果本期扩建以2010年为目标年，到2007年6月建成，只能满足3~4年的要求，2006年前后本期工程尚未建完时又要着手下阶段的扩建，因此，我们确定本期扩建工程的目标年为2015年，机场规模以满足即年旅客吞吐量6,000万人，货邮吞吐量180万吨，飞机起降架次50万架次的要求进行建设。第六章工程的必要性和紧迫性至达到60架次。首都机场1号航站楼7.95万m2,2号航站楼32.65万m2(依据竣工资料计算数据),在扣除6.0万m2地下室建筑面积后为26.65万m2。两座航站楼的总功能面积34.60万m2,用1号航站楼将可以满足到2005年的正常需求，跑道系统的日容量最迟也将于2005年达到机场工程极为复杂，按照近几年的建设经验，类似这种规模的项目，至少需要5年的建2001年7月，国际奥委会在莫斯科投票决定，中国北京成为第二十八届夏季奥林匹克运家和北京市的承诺，提前一年于2007年7月前建成，经过一年的试运行，充分保证奥运会6.4完善现有设施的需要航空运输需求，改造在即。那么,原有设施能否继续使用?使用功能如何确定?流程是否要第七章第二机场选址概况场32km、良乡机场52km、沙河机场24km。首都特区是一个不规则型多边形区域，该空域内共有7个走廊、7个空域、7个机场、2个禁区和1个限制区。7条走廊7个空域7个机场2个禁区1个限制区总面积1.8万km2的范围内共划设有七条空中走廊，分别为1号、2号、3号、4号、5号、6号、7号空中走7.2对现有机场场址评估首都地区共有7个机场：分别是首都机场、南苑机场、张家湾陆航机场、西郊机场、良乡机场、沙河机场、昌平旅游机场。其中西郊、良乡、沙河机场和昌平旅游机场位于北京的西北至西南方向，而北京的西面和北面是山区，且西部还有玉泉山禁区，自然条件限制了它的发展。因此这四个机场不能作为首都的第二机场。至于南苑机场和张家湾机场由于与北京市预留的两个场址有关，作简单的分析。7.2.1空军南苑机场1、基本情况南苑机场位于北京市区正南，距北京市天安门14km处，距玉泉山禁区27km,距北京市空中禁区南端直线距离为8km,距首都机场37km,距通县机场26km,距离良乡机场23km。南苑机场为单跑道机场，跑道为2,500m×50m,方向为3°和183°,标高39m。可以起降A、B、C、D类航空器，是以军事运输飞行为主的军用机场，同时又是中国联合航空公司的基地，是北京地区主要机场之一。该机场由于受到北京市空中禁区的影响，无法实施向南着陆或向北起飞；同时该机场运行时在低空所产生的噪音对该地区的居民生活区域直接造成严重的噪声影响。总体来讲该地区的空域条件和状况不符合民用机场的空域条件。1)北京市空中禁区限制飞行2)与良乡、西郊、通州、首都机场的空域飞行程序有矛盾由于上述各种限制原因，南苑机场原址不具备建设一个能保证年70~80万飞行架次的新机场所需要的基本条件。7.2.2.陆航通县(张家湾)机场1、基本情况通县(张家湾)机场位于北京市区东南方向，位于通州约11km处，距北京市天安门29km,距离北京市东边空中禁区22km。该机场西北方向50km处为沙河机场、44km处为西郊机场、31km为首都机场，西侧50km处为良乡机场、26km处为南苑机场。该机场为单跑道机场，跑道为2,200m×60m,以起降C类以下航空器为主，是陆军航空兵、北空航空运输团的基地机场。通县(张家湾)机场位于华北平原，地势平坦。通县(张家湾)机场如果作为单一机场使用，基本能满足国际民航组织对空域运行的要求，同时也满足单独机场直线离场和U型进场的飞行方法。但实际上该机场与首都机场、杨村机场之间存在严重的飞行冲突，特别是与首都机场存在着起飞和着陆、低空交叉的飞行矛盾，如果满足某一个机场飞行量的需求，必须在极大程度上严格限制另一个机场的飞行量，无法满足建设两个现代国际大型机场同时运行的条件。1)与首都机场、杨村机场之间飞行相互限制2)该场址不具备建设成年70~80万飞行架次的大型国际机场的条件。7.3天津滨海国际机场天津滨海国际机场基准点经纬度为N3907'27"E117°20'44”,位于天津市真方位095°约13km处，距北京市分钟寺109km、距杨村36km、距廊坊市70km、距首都机场126公里。天津滨海机场地处华北地区东部平原，濒临渤海湾，地势平坦，北邻京山北环铁路，南邻京山铁路，距京津塘高速公路5km,距津滨高速公路2km,机场标高2.9m。滨海机场与杨村机场直线距离只有34km,侧向间隔8km,滨海机场向北起飞离场与杨村7.4对北京市预留场址评估庞各庄场址距离北京市空中禁区34km,西北方向距离长辛店限制区为37km。庞各庄场1)受北京市空中禁区限制2)与南苑机场空域矛盾突出3)与西郊、沙河、通州、首都机场均有矛盾4)西侧山区部分不符合空域使用要求机场约3,200m,考虑空域环境实际与陆航通县(张家湾)场址视为同一个场址。2、结论1)通州陆航机场必须关闭或搬迁2)与现首都机场飞行矛盾突出3)杨村机场飞行受到较大限制由于直接影响到现有首都机场的正常使用，在该场址不具备建设一个年飞行量为70~80河北省区界。距天安门约45km,距天津市中心约79km,距首都机场直线距离62km,距南苑机场直线距离33km,距通县机场直线距离33km,距杨村机场直线距离47km。旧州场址北距北京市规划的南七环11.8km;西距京开高速公路和京九铁路分别约22km和20km;东南距廊坊至霸州的廊霸一级公路最近为7km。东北距京津塘高速公路16km,根据统计由南、西南进入首都机场的航班流量约占总流量的35.8%,该场址位于北京的2)因北京市空中禁区的限制，西侧北部向南进近的航线只可使用900m一个高度层，无法使用900m以上的高度层4)地面条件可以满足第二机场场址要求都机场87km,距天津52km,距廊坊市中心25km。距南苑机场直线距离58.5km,距通县机场直线距离58km,距杨村机场直线距离41km。河西营场址距北京市规划的南七环39km;西距京开高速公路约25km;东北距京津塘高速公路32km,规划的京济高速公路从场址西侧约10km处经过。该场址地面交通条件一般。该区域南北长约8km、东西宽约6km,土地总面积约3,192公顷。场址涉及17个村庄、约3,000多户、13,000多人，现有房屋(均为农村平房民宅)面积约60万m2。根据统计由南、西南进入首都机场的航班流量约占总流量的35.8%,该场址位于北京的2、空中情况(1)与通县机场飞行矛盾向北起飞至28km高度为900m以上，通县机场使用高度为600m。(2)与首都机场飞行矛盾(3)与南苑机场的飞行矛盾河西营场址西侧空域边线与南苑机场进场航线侧向为8km,通过调整垂直间隔解决航线3、结论1)地面条件能够满足大型机场的建设要求2)完全可以避开北京空中禁区3)通过调整垂直间隔能解决与北京周边机场的飞行矛盾4)空域符合直接直线离场和U型进场的要求5)基本满足多跑道同时运行的要求河西营场址可以满足保证小时起降100架次以上、日起降2,000架次、年飞行70万~80距北京市天安门58km,距离天津市区69km左右。沿廊涿线向西距京九铁路12km、距106国道13.6km,向北、东距廊坊21km,距京塘高速公路(廊坊出口)30km,距津保高速公路29km。曹家务场址位于永定河山前冲洪积平原的下部，西北高东南低。场址远期总用地面积该场址位于北京市天安门58km处，距离北京禁区最近距离42km。(1)与通县机场飞行矛盾(2)与首都机场飞行矛盾3、结论1)向北运行西部航线和西侧跑道均受北京空中禁区限制3)无需动迁空军机场4)限制南苑机场飞行5)通县机场通过调整高度差和测向间隔进行解决6)地面条件符合第二机场场址要求7.5.4太子务场址武清太子务场址位于北京市东南面，武清区政府的西北面5km,距北京市天安门65km,距离天津市区40km。距京津塘高速公路7km。距南苑机场49km;距涿州军用机场40km;距良乡海军机场50km;距西郊机场65km;距通县陆航机场56km;距杨村机场15km。11个自然村，面积30km2。于武清县城真方位305°,距离26km处，距离北京市禁区(分钟寺)51km,距离天津市中(1)与北京首都机场的飞行矛盾(2)与北京通县(张家湾)机场的飞行矛盾太子务场址距离通县(张家湾)机场38km,限制通县机场飞行，使用600m高度，同时(3)与天津滨海机场飞行矛盾3、结论1)必须关闭空军杨村机场2)将通县机场起落航线应调整为西侧航线3)地面条件符合第二机场选址要求7.6初步结论了大规模扩建的可能，同时离北京较远，修一条126km的专用高速铁路费用就达90亿元，以旧州场址为例，首期工程投资约162亿元(含城市专用进场路),详见第二机场选址第八章北京机场的建设方案8.1一个城市多个机场的情况介绍规划控制?第二机场和首都机场形成一种怎样的分工合作关系?这些重要问题都涉及到京表8-1纽约纽瓦克机场EWR国际航线、国内干线100肯尼迪机场JFK国际航线、国内干线96拉瓜迪亚机场LGA国内支线74泰特波卢机场TED通用航空运输6华盛顿杜勒斯机场IAD国际航线、国内干线100巴尔的摩机场BWI国内支线、低票价政策98华盛顿里根机场DCA国内短途、商业运输79芝加哥奥黑尔机场ORD国际航线、国内干线100中途机场MDW国内支线22洛杉矶洛杉矶机场LAX国际航线、国内干线100续上表Ontario机场ONT国际航线、货运10VanNuys机场VNY通用航空0.05Palmdale机场PMD支线运输0.02伦敦希斯罗机场LHR国内、国际商业运输100盖特维克机场LGW南向运输50斯特斯坦德机场STN国内运输18巴黎戴高乐机场CDG北向及东西向运输100奥利机场ORY南向运输、低票价政策53东京羽田机场HND国内运输100成田机场NRT国际运输498.2北京机场设施本期扩建的几种方案及比较为此，第二机场应立即启动，并应在2006~2007年投入运行。两个机场的功能定位区别第二方案是首都机场本期扩建按终端规模旅客吞吐量为4,8建设。第二机场推迟到2006年启动建设，第一期建设规模满足旅客吞吐量1,200万人的要表8—2吞吐量分配表纽网络；2)机场优质服务；3)优良设施设备；4)便利条件。如果还未能充分利用首都机村和亚运村、东三环的中央商务区和使馆区这一带。这些旅客去往首都机场的路程约为空旅客分布重心距离机场45~60km,而且旅客需穿越北京市区，大大增加了地面交通费用定发展建设，才有可能于2007年7月投入使用。机场公司需组织两套班子同时在两地建设，短期表8—3建设情况投资分配表第一方案由于首都机场2005年达到饱和，第二机场最迟2007年6月前必须完成。新机1、航空市场潜在能量分析(地区社会经济发2、国际环境下航空市场运作规律(枢纽机场运行研究);4、第二机场选址的确定(多方协调问题)5、北京地区机场空域调整(空域容量分析);6、场址地面设施配置(尤其是进场交通方案论证);7、建设工期与奥运会关系(保证政治工期要求);8.2.4结论第九章对首都机场中远期规划再研究证?地面条件是否允许?机场扩建又将采用什么方案?2000年~2001年我公司曾提出一个于2000年5月委托我公司开展首都机场中远期规划的研究工作，为机场的长远发展、也为1)论证首都机场的总体发展目标。2)研究跑道构形及相关设施的规模。3)初步确定旅客航站区的发展方向。4)研究机场地面交通系统的需求、规模和形式。7)对1号航站楼、专机坪等现实问题提出解决方案。2001年3月和6月，北京市领导和规划部门两次听取首都机场中远期规划研究的工作汇划，汇总研究成果，于2001年9月提交了最终成果。3、根据航空业务量预测，北京机场的航空旅客吞吐量2010年将达到4,800万人、2015运吞吐量180万吨、飞行架次50万次的要求进行规划。5、预测2015年年旅客吞吐量6,000万人，年货运吞吐量180万吨(不含行李),年飞机跑道，作为独立运行跑道使用，并在现东跑道和新跑道之间开辟东航站区，新建30万m2的3号航站楼，作为中枢航站楼，供基地航空公司使用。改造1号航站楼，建议1号和2北京地区的飞行流量随着国民经济的发展，平均每年递增率约为8%,目前结构的终端量30～35万架次的容量。围，控制高度为3,000m(含)以下的空间范围。和降落极不均衡是其典型特征，是枢纽运作的必然需要。本场主导风向为北风，在70%的2、2号航站楼总建筑面积比较充裕，但面积分配并不均衡，要长期适应2,650万人次以3、现有站坪机位数为67个，在目前旅客量2,400万人次的情况下，已经有50多个机位处于繁忙地使用中。2005年，旅客量达到3,500万人次时，67个机位将面临较大的压力。前预留车站距离2号航站楼约700m,旅客换乘极为不便。9.3面临的问题与抉择表9-1跑道系统组成小时理论容量(次)降落起飞合计两条远距离跑道(见图8-1系统1)333972两条远距离跑道加一条近距离跑道(见图8-1系统2)435497两组近距离跑道(见图8-1系统3)6668134三条远距离跑道(见图8-1系统4)5359112三条远距离跑道加一条近距离跑道(见图8-1系统5)6673149三条远距离跑道加两条近距离跑道(见图8-1系统6)8688174起飞和降落，可以达到52架次，因此我们采用跑道系统4,三条远距离跑道高峰小时达到预测的124架次是可能的。纽性质，认为中枢航空公司的旅客量很可能只占机场总量的50%左右，其中中转旅客又占3、将新建航站楼作为中枢航站楼，原有1号和2号航站楼作为非中枢航站楼，避免了两在9.3.3节中，我们对规划跑道构形进行了容量分析，推荐总体规划采用跑道系统4(三第二篇工程第一章机场总平面规划1)确定规划跑道的方向和位置。5)确定机场公用设施系统及与外部的合理衔接。6)确定机场1号航站楼、专机区的改造方案。1.2预测参数序号项目方案一(扩建目标年2005年)方案二2015年(扩建目标年)2年货运吞吐量(万吨)国际50%国内50%90454518090903年飞机起降架次(万次)(含客货机)26.7504高峰日旅客吞吐量(万人)1117.35高峰日飞机起降架次(次)9111,4506高峰小时旅客吞吐量(人)国际35%国内65%12,1004,2357,86517,4607高峰小时飞机起降架次871248客机坪机位数1001809货机坪机位数6810专机位数6611公务机位数303012国航基地机坪353513航站楼面积(万m2)40.67114货运库面积(万m2)131815停车楼面积(万m2)1724平路，东至公路二环(尽可能不影响到小中河),南到李天路。4、2号航站楼设计容量为年旅客吞吐量2,650万人次，其中国内旅客1,775万人次，国际旅客875万人次，在1号航站楼尚未投入使用情况下，目前2号航站楼的国内部分已经接方向应该以平行跑道为主(南北向),有条件时考虑侧向跑道(西北—东南方向)规划的条本期扩建目标年为2015年，满足年旅客吞吐量6,000万人次。扩建第三条跑道。为了不(1)东扩方案东扩方案远距跑道间距是1,500m,跑道南端与东跑道南端向北错开200m。在机场东跑道外侧新建东航站区，站坪总机位数180个，近机位比例80%,适应高峰小时124架次。现有航站区机位数不变(2号航站楼近机位36个，改造后的1号航站楼近机从14个减少到10个，远机位17个，共计63个)。东扩新建航站区增加机位117个(54C33D24E6F),其(2)北扩方案北扩方案远距跑道间距是1,035m,跑道南端与东跑道南端向北错开200m。在机场使用油库以北新建北航站区，站坪总机位数180个，近机位比例80%,适应高峰小时124架次。现有航站区机位数不变(近机位46个，远机位17个，共计63个)。北扩新建航站区增加机位117个(48C35D28E6F),其中近机位80个，远机位37个。北扩方案航站区建设方案的在首都机场2号航站楼投入使用后，飞机地面运行暴露从目前航站区现有条件来看，航站区的空间并不宽裕。如何改造利用1号航站楼，或是(1)东扩方案地航空公司(联盟)作中枢功能使用，西航站区为非枢纽航线使用，均有一定的发展余地。(2)北扩方案APM系统)连接主楼与候机厅。在南机坪的专机位使用时，该机坪和滑行道封闭，历时达3~4个小时。与此同时，东西专机楼和6个专机位的专机坪。2000年首都机场航空货邮吞吐量77.42万吨，其中三分之一为行李，纯货邮吞吐量约为50万吨左右。这几年首都机场货邮增长率高于旅客增长率，2000年货邮增长率达23.2%,场市场份额为30%,基地设在东跑道西侧；另一个是新华航空公司，占首都机场市场份额第二章场道工程2.1场道现状跑道南端比东跑道南端向北错开2,200m,主降方向为由南向北(占70%),由于受周边环(1)东跑道(2)西跑道沥青砼，两端设防吹坪60m×50m,端安全道200m×300序号机坪名称机坪编号停机数量停机编号备注1客机坪1号站坪14个101~1142号站坪36个205~2403号站坪17个22~38北客机坪2专机坪4号机坪6个401~4043国航停机坪5号机坪35个东跑道南部4货机坪6号机坪6个西跑道南部5校验机坪7号机坪西跑道北部6公务机坪8号机坪专机坪北侧7新华航机坪9号机坪7号坪北侧(1)道面工程设三层15cm厚的半刚性基础。道肩3.5m宽，结构采用16cm厚砼面层，下设两层15cm厚(2)土方工程五号停机坪平顺相接，顺地势向南降坡。经初步匡算，土方工程量约8万m3。(3)排水工程(4)围界(1)拟新建东跑道场地地质情况分析1)地形地貌根据首都机场的规划方案(包括北扩方案和东扩方案),扩建工程的扩建场地位于机场现2)气象条件拟建场地属温湿带季风气候。年平均气温10~12℃,最高气温达40℃以上，年最低气温为-18~-20℃,一月份平均气温为-4.7℃,七月份平均气温为26℃。多年平均降水量约为全年平均降雪日数为10日，平均集雪日为14.5日，最大集雪深度为230mm。年平均风速3)区域地质构造沉积物厚度约300~400m。4)地震效应有9次。5)地层岩性地基承载力标准值为160kPa左右。其地基承载力标准值为220kPa左右。6)水文地质条件(2)土方工程1)飞行区地势设计方案的确定原则2)飞行区地势设计方案首都机场所在区域内的总体地势为西北高，东南低。新建飞行区位于现东跑道以东，场地内原地面标高在22.09m至33.6m之间。扩建区域内的总体地势是西北高东南低。现东跑道的纵坡大致为：北端650m为向北降坡，其余基本为向南降坡。东跑道北端点标高为33.251m,距北端650m处的跑道中心点标高为35.327m,跑道南端点标高为29.756m。东跑道东侧新建的平行滑行道纵坡与东跑道一致，标高低于东跑道1.0~2.0m。航站区地势设计高差为1.0m。5个候机岛的中心点标高由北向南初步定为31.9m~29.5m。新建跑道纵坡为处的跑道中心点标高暂定为30.4m,跑道南端点标高暂定为26.3m。标高比现东跑道低约由于扩建范围内的原地面高程较低，因此地势设计方案应尽量降低新跑道的标高以减少填方工程量。但由于受新建航站区的构形及飞行区技术标准的限制，整个土方工作范围内，上地势设计方案，经初步匡算土方量为：挖方250万m3,填方10,500万m3。需要外借土方800万m3。(3)道面工程1)平面布置在现东飞行区东侧新建一条远距离平行跑道，与现东跑道中心线间距1,500m,跑道南端与现东跑道南端向北错开200m;建四条平行滑行道(现东跑道东侧两条)、十二条快速出口滑行道，以及相应的联络滑行道。新建站坪位于现东跑道及新建跑道之间。新建飞行区技术等级指标为4F,跑道及主要滑行道的平面尺寸(含滑行道增补面的设计)考虑了未来F类飞机的使用要求。道面主要平面尺寸为：跑道长3,800m,宽60m。两侧各设7.5m宽道肩，总宽为75m。平行滑行道及联络道，宽25m。两侧道肩宽17.5m,总宽60m。跑道两端防吹坪按120m长，75m宽设置。2)主要道面结构跑道、滑行道、站坪等按照不同的使用功能采取不同的道面结构。面层采用28天抗折强度为5.0MPa的水泥砼，主要部位厚度为44cm。基础为三层15cm厚的半刚性基础。面层水跑道道肩采用16cm厚的水泥混凝土道面；滑行道道肩采用12cm厚的水泥混凝土道面；防吹坪面层采用20cm厚的水泥混凝土道面。基础均为两层15cm厚的半刚性基础。(4)排水工程1)排水设计原则和标准首都机场飞行区现有雨水系统由于历史原因，存在着一年及五年暴雨重现期等不同的设保留和利用原有排水系统，新建区域的排水设施满足五年设计暴雨重现期。2)排水线路布置新建飞行区主要排水线路沿平行于跑道和平滑方向，分别布置在跑道外侧、跑道与平滑之间、两条平滑之间，主要流向由北向南。其中，跑道外侧的排水明沟布置在距跑道中线160m处，跑滑之间的盖板沟布置在距跑道中线100m处。飞行区设置五个出水口，经五条场外排水线路向东排入小中河。其中，甲线、丙线排水沟完全位于扩建范围内，予以拆除，北平移40m,作为新建航站区的主干线，负担部分新建飞行区的降水。为减少土方工程量，新建飞行区的南、北端标高较低，使得飞行区南、北两端的出水口3)排水结构(5)附属设施工程1)道路工程路宽14m,路基宽15m,总长约8.0km。新建候机楼边服务车道宽30m。2)围界和围界大门向开启式围界大门2座，自动伸缩大门2座。(1)土方工程1)飞行区地势设计方案确定的原则1飞行区雨水能够自流排放入周围水系(5年重现期标准),不考虑防洪；2)飞行区地势设计方案余基本为向南降坡。东跑道北端点标高为33.251m,距北端650m处的跑道中心点标高为根据以上地势设计方案，经初步匡算土方量为：挖方330万m3,填方850万m3,需要外借土方520万m3。(2)道面工程1)平面布置新建飞行区技术等级指标为4F,跑道及主要滑行道的平面尺寸(含滑行道增补面的设计)各设7.5m宽道肩，总宽为75m。平行滑行道及联络道，宽25m。两侧道肩宽17.5m,总宽2)主要道面结构(3)排水工程1)排水设计原则和标准2)排水线路布置160m处，跑滑之间的盖板沟布置在距跑道中线100m处。飞行区设置3)排水结构(4)附属设施工程1)道路工程宽14m,路基宽15m,总长约8km。新建候机楼边服务车道宽30.0m。2)围界和围界大门向开启式围界大门2座，自动伸缩大门2座。第三章助航灯光工程首都国际机场现有东、西两条跑道，其运行的助航灯光系统构型设置在36R和18R方向已达到Ⅱ类标准，36L和18L方向为I类标准设置。现在36R已在实施Ⅱ类运行，而在18R(1)助航灯光系统的方案是：1)新建跑道主降方向(即跑道的南端)设置Ⅲ类精密进近跑道灯光系统；2)新建跑道次降方向(即跑道的北端)设置Ⅱ类精密进近跑道灯光系统。新建跑道中线灯按15.0m间距、接地地带灯按30.0m间距设置，跑道入口灯在跑道两端各设一套用于目视进近坡度指示的PAPI灯(精密进近航道指示器)。(2)站坪照明和机务供电根据总平面方案图，本期共增加84个近机位，33个远机位。按照机位布置图，约需95(3)专机坪照明和机务供电根据总平面方案图，专机坪设6个机位。设6基高杆照明灯塔。设置高杆照明灯塔配电(4)公务机坪照明和机务供电按总平面方案图，共有30个机位。约需20基高杆照明灯塔。高杆照明灯塔配电亭与工另外，实施北扩方案需要拆除5号灯光站(2001年建成),择址新建。迁建5号灯光站的万元(因5号灯光站择地新建完工后，才可拆除现有5号灯光站)。第四章航管、通信、导航、气象工程面积为4,000m2,共11层，主体建筑5层。楼内设有气象雷达机房、自动观测机房、气象司生产的航管雷达系统，现主用美国RATHEON公司10套和1K×1K的雷达显示器1套，席位分配如下：进近管制3套、进近主任管制1套、区域管制5套、区域备份管制1套和区域主任管制1套。现正准备新增3套进近管制席、3套区域管制席，这样就可满足2002~2003年对5个进近管制扇区和8个区域管制扇区的要求。方式，机械部件故障较多，有时影响工作，2001年新装一套川大生产的256路数字记录仪产品，主用为GARAX-220,备用为GARAX-210。系统采用了先进的微机处理设备，中央2001年提出对系统扩容，在不改变原有系统主要功能的前提下，对GARAX-220主系统的软件及硬件进行升级，使系统具有满足配置64个终端、124个无线端口及158个有线端口2、VHF通信系统通信主用设备是从德国R/S公司引进的200型16信公司引进的400型12信道共用天线系统，另外还有一套祖创公司的8信道应急系统和单套使用德国R/S公司4信道VHF设备。航管楼与西山之间信息传输的设备包括：7GHARRIS30路数字微波主要传送8信道VHF地面站天线为6.2m,TES共有52个信道，基本饱和，PES共有32个信道。主要设备包括设在首都机场南面200号HF发射台，现有话台波道5路、气象广播4路。所使用的设备是南京无线电厂及海华公司生产的发信机，其中1.6KW有10台，1.5KW有2台，400W有6、800兆集群通信系统首都机场现有800兆集群通信系统一套，95年初投入使用，现容量为20信道，用户数量(1)分组交换设备机设备；1994年10月，首都机场数据网的分组节点机由型号TP3更新为型号TP4944,具有了交换功能；1995年，首都机场增加分组节点设备TP8020,扩充了本地TP4944的通信现在首都机场的TP4944有16个V.35端口和48个V24端口。(2)自动转报系统的96路中高速自动转报系统包括：DG公司MV2500计算机两台(主/备)。内存为16M,硬盘500M;1999年，转报主机升级扩容，内存升级为32M,硬盘升级为2G,东跑道：36R跑道Ⅱ类仪表着陆系统，设备为WILLCOXMK10设备，95年开始使用。18L跑道I类仪表着陆系统，设备为NORMAC3500设备，94年开始使用。台站包括航西跑道：36L跑道I类仪表着陆系统，设备为NORMAC7000设备，2001年使用，台站18R跑道I类仪表着陆系统，设备为NORMAC3500设备，95年开始使用。台站包括航首都机场现使用的自动观测系统是芬兰VAISALA公司引进的MADAS型系统，该系统内有雷达主机、电源系统以及维护终端，七楼机房的主要设备由维护终端、SCAMP、TRITONC、数据分配器和天线转动监视器。在三楼预报室内配有雷达控制及显示工作站2工作，主要监测机场400km内的天气状况。99m。塔台管制室席位配置有塔台管制席位2个；地面管制席位2个；ATC放行席位1个；(1)场面活动监视雷达(2)精密进近监视雷达(1)辅助塔台在新航站区建设辅助塔台一座。指挥间内设置塔台管制席位1个，地面管制席位1个，ATC放行席位1个，场面监视雷达显示器及气象终端显示器等。(2)雷神雷达搬迁2、通信系统(1)800兆数字集群通信为了充分发挥调度集群通信在飞行安全生产上的作用，在机场新建一套800兆数字集群(2)电话站(3)场内通信管线(1)根据飞行程序拟定的方案和本场的气象条件，机场新建跑道主降方向设置双向Ⅱ3)新建三座场外DVOR/DME台。1)气象自动观测系统2)风廓线仪系统3)低空风切变系统4)闪电定位系统项目单位数量匡算含美元备注辅助塔台项1400雷神雷达搬迁项11,000800兆数字集群通信套13,000电话站扩容及机房项13,250180场内通信管线项12,620仪表着陆系统套290062新建DVOR/DME套32,340105气象自动观测系统套180065风廓线仪套1500低空风切变系统套1800闪电定位系统套1400合计16,510447(1)800兆数字集群通信为了充分发挥调度集群通信在飞行安全生产上的作用，在机场新建一套800兆数字集群(2)电话站(3)场内通信管线(1)根据飞行程序拟定的方案和本场的气象条件，机场新建跑道主降方向设置Ⅲ类精(2)考虑到现机场东跑道南端DVOR/DME设备使用年限已久，故障率较高，故本次(3)新建场外三座DVOR/DME台。(1)气象自动观测系统(2)风廓线仪系统(3)低空风切变系统(4)闪电定位系统表4-3项目单位数量匡算(万)含美圆(万)备注迁建二次雷达套12,000800兆数字集群通信套13,000电话站项13,250场内通信管线项12,620仪表着陆系统套290062设备更新套150035新建DVOR/DME套32,340105气象自动观测系统套180065风廓线仪套1500低空风切变系统套1800闪电定位系统套1400合计17,100447第五章旅客航站工程1999年11月1日随2号航站楼投入运营，1号航站楼关闭，并准备进行大规模的维修和万人(原定改造后的1号航站楼应能承担国内旅客吞吐量850万人)。建筑面积33.候机区25,700m2,设置44个登机口，其中国内23个(包括4个远机位),国际21个(包括4个远机位)。96个。扩建工程应充分考虑投资强度问题，航站楼的主体(1