船舶行业市场前景及投资研究报告：新一轮船舶周期龙头船厂受益

%%%%目

录01

船舶周期景气上行，供给紧缺下船价上涨02

中国造船引领全球，行业进入业绩释放期03

行业整合优化，全球竞争力进一步加强%%3%%%%%01船舶周期景气上行，供给紧缺下船价上涨4%%%%01

造船行业周期长、波动剧烈，且具备量、价双重驱动➢

从航运业发展来看，航运与全球宏观经济相关，且受供需错配影响，造船价格波动频繁。19世纪90年代以来，造船业共经历6个大周期，其中穿插多个小周期。图：历史来看，受供需两方因素影响新船价格波动频繁➢

二战后全球船舶行业共出现过两轮大周期，间隔时长约30年，且波峰、波谷之前波动剧烈。由于供需两方不同因素，大周期又穿插着阶段性的结构性景气小周期，量、价在不同阶段表现不一。图：二战后全球造船经历两轮大周期，时长约30年，中间伴随结构性行情图：2021年以来新造船价格指数上行逐步逼近上一轮高点200180160140120100806040200新造船价格指数资料：Clarksons，《Maritime

Economics》，长江证券研究所%%5%%%%%01

周期研判：结构性景气，集装箱、LN

先行复苏➢

2020年后集装箱船、LNG船先行复苏，进入快速上行期；运价和订单都有明显反应。集装箱运价高增带动集装箱船东盈利改善，进而带动相关船型需求。图：集运市场在2021年进入高景气阶段6,0005,0004,0003,0002,0001,0000上海出口集装箱运价指数:综合指数中国出口集装箱运价指数:综合指数图：2020年底全球贸易复苏，集装箱船运价率先回升（美元/天）120,000100,00080,00060,00040,00020,0000克拉克森运价指数克拉克森集装箱运价克拉克森散货船运价克拉克森油轮运价资料：Clarksons，Wind，长江证券研究所6%%%%01

周期研判：结构性景气，集装箱、LN

先行复苏➢

2020年后集装箱船、LNG船先行复苏，进入快速上行期；运价和订单都有明显反应。集装箱运价改善带动集装箱船东盈利改善，进而带动相关船型需求。图：2021-2022年LNG航运市场高点持续抬升50454035302520151050LNG160K

CBM

Spot

Rate（万美元/天）LNG145K

CBM

Spot

Rate（万美元/天）图：2021年初，集装箱船订单增速触底回升显著（万DWT）2,5002,0001,5001,0005000集装箱船散货船油轮LNG船资料：Clarksons，长江证券研究所%%7%%%%%01

周期研判：结构性景气，主力的油散有望接力➢

全球主力船型包括：集装箱船、油轮、干散货船、LNG船等。➢

从历史数据来看，2007年5月前油轮手持订单占比最高，约37%-54%；2007年中-2023年散货船手持订单占比最高，约为33%-60%；截至2024年5月，散货船是手持订单占比最高的船型，微降至32.5%；集装箱船、油轮手持订单占比超20%。图：按用途划分主要船舶种类图：截至24年5月，集装箱船、散货船、油轮、LNG船手持订单占比分别为23.0%、32.5%、22.8%、11.9%100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%集装箱船散货船油轮LNG船其他资料：华经产业研究院，

Clarksons，长江证券研究所8%%%%01

周期研判：油散手持订单运力比仍在低位，后续有望起量➢

截至24年5月，目前集装箱船、散货船、油轮、LNG船手持订单分别为66.82、94.38、66.30、34.60百万DWT。➢

目前行业仍处于结构性景气阶段，在手订单运力占比处于低位。截至24年5月，全球在手订单运力占比仅为12.3%左右，对比2009年历史高点，全球在手订单运力约为55%。目前，散货船、油轮在手订单运力比9.31%、9.59%，在历史低位，油散后续有望起量。图：不同船型手持订单情况（百万DWT）图：长周期的不同船型手持订单占运力比重，当前全球在手订单运力占比仅为12.3%左右（%）7006005004003002001000120100806040200集装箱船散货船油轮LNG船其他全球集装箱船干散货船油轮LNG船资料：Clarksons，长江证券研究所%%9%%%%%01

周期研判：更新+环保，主力油、散等复苏空间显著➢

更新替换视角，上一轮交付高峰期位2007-2010年，且主力船型为油船、散货船，目前大多数船龄15年左右甚至15年以上，油散亟待更新。图：长周期，不同船型的完工量跟踪（艘）图：散货船船龄分布（GT口径）1,4001,2001,00080010%15%0-4年5-9年10-1415%600年40020%20015-19年020年以上39%集装箱船交付量散货船交付量油轮交付量图：油船船龄分布（GT口径）图：船舶平均船龄逐步上行，2000+DWT集装箱船平均船龄超17年201510513%18%0-4年5-9年22%10-14年024%15-19年20年以上22%干散货船平均船龄油轮（10k+DWT）平均船龄集装箱船（2000+DWT）平均船龄资料：Clarksons，长江证券研究所10%%%%01

周期研判：更新+环保，主力油、散等复苏空间显著➢➢➢航运业环保政策趋严，IMO减排力度加强。欧盟和IMO分别在2010年和2016年发布限硫令，对港口停泊、国际航运中硫的排放量做出要求。2018年IMO在《IMO船舶温室气体减排初步战略》中进一步提出“在本世纪内尽快实现航运业脱碳”，2023年IMO对初步战略进行了修订，减排目标大幅加严。环保政策持续推进，2024-25年相关会议将进一步明确相关排放指标、碳税和技术要求等。根据IMO会议议程安排，2024年仍有两场MEPC会议，其中9月30日-10月8日的MEPC

82会议上，将对CII和EEXI进行修订；此外，中期措施如碳税、技术要求等将于2025年审议通过，并在2027年生效实施。同时，欧盟将航运业纳入ETS后，在欧盟水域内港口挂靠的船舶将需要为其产生的温室气体排放缴纳相应碳配额，航运公司运营成本将提高。根据目前船舶运营状况和碳配额价格，Clarksons估计2024年船舶需缴纳33亿美元欧盟碳配额，到2026年将增长至82亿美元。以沙特拉斯坦努拉至荷兰鹿特丹的VLCC油轮为例，据估算2024年航线碳配额成本将达到20万美元，占运费的4%；2026年将达50万美元，占运费的10%。图：2023版温室气体减排战略修订案进一步加强碳减排要求图：各航线欧盟碳交易体系ETS碳配额成本占运费比例资料：ICCT，Clarksons，长江证券研究所（注：碳配额成本计算基于2023年EU

ETS碳配额平均价格，约90美元/吨CO2）%%11%%%%%01

周期研判：叠加海外突发事件冲击，造船需求有望进一步释放图：1999年-2024年平均航运距离（海里）➢替换需求正逐步显现，未来10年CAGR有望达10%以上。假设船舶20年替换周期，仅考虑更新替换需求，预计2022-2032年造船完工量10年年均复合增长率达6.8%，考虑价格上涨的影响，预计CAGR达10%以上。➢➢俄乌战争增加了全球航运距离。受俄乌战争影响，石油货运距离增加；谷物进口国寻求巴西、美国等长距离运输替代出口国，货运量增加。红海商船遇袭，头部航运企业相继宣布暂停红海航行，进一步拉长运距。苏伊士运河若被改道好望角绕行，一般亚欧航线航距或将拉长

40-50%。图：假设20年更新替换，仅考虑更新替换，预计2022-32年CAGR达6.8%图：典型亚欧航线绕行后会增加40%运输距离18,00016,00014,00012,00010,0008,0006,0004,0002,0000全球造船完工量（万DWT）20年替换需求（万DWT）25年替换需求（万DWT）资料：Clarksons，信德海事，中国航务周刊，长江证券研究所12%%%%01

周期研判：油轮订单已呈复苏态势，有望持续放量➢➢行业大周期景气度持续向上，截至24年4月油轮订单已经呈显著复苏态势从原油船主力船型VLCC新签订单和在手订单来看，2022-23年VLCC签单较少，截至2023年12月底，VLCC在手订单仅22艘，后续2-3年交付较少。24年新签订单方面，2024年1-4月VLCC签单26艘，超2023年全年，VLCC订单明显放量。➢➢从成品油主力船型MR新签订单和在手订单来看，2022年MR签单较少，23年订单开始起量，截至2023年12月MR在手订单177艘，截至24年4月底在手订单211艘，油轮在手订单大幅提高，未来还有进一步上升空间。此外，从交付端考虑，目前造船行业产能利用率维持高位，后面几年油散的交付量（供给）下降；随着船龄增加，拆解量增加，整体供给端收缩，有助于油散的景气恢复。图：原油船主力船型VLCC在2022-23年签单量较少，24年大幅提升（艘）图：成品油主力船型MR在手订单23年增长，24年大幅提升（艘）1201008060402003002502001501005035030025020015010050600500400300200100000MR交付量MR拆解量MR新签订单量MR在手订单量VLCC新签订单量VLCC交付量VLCC在手订单量资料：Clarksons，长江证券研究所%%13%%%%%01

周期研判：各类船价持续上涨，行业维持景气

船价跟踪来看，尤其是散货船、油轮，二手船价涨幅明显好于新船；主要船型造船价格持续上涨。图：新签油船VLCC价格涨至约1.3亿美元，持续提升（百万美元）图：散货船新船、二手船价格涨幅对比300250200150100506050403020100450400350300250200150100500010,000/11,000

TEU集装箱船LNG船（174k

cbm）VLCC（315-320K

DWT）成品油船（47-51K

DWT）-右轴散货船新船价格指数

Index散货船二手船价格指数（5年）

Index图：油轮新船、二手船价格涨幅对比图：集装箱船新船、二手船价格涨幅对比300250200150100501601401201008060402000油轮新船价格指数

Index油轮二手船价格指数（5年）

Index集装箱船新船价格指数

Index：Clarksons，长江证券研究所集装箱船二手船价格指数

Index资料14%%%%01

周期研判：中长期供给强约束下，船价上涨有望持续图：上一轮供给出清，政策规定10万吨及以上船坞审批权限在省层级

供给收缩推动集中度抬升，扩建产能难度较高，船价有望持续上涨➢➢➢➢从全球活跃造船厂来看，2014年全球活跃造船厂数量约644家，目前全球造船厂数量仅373家，数量几乎减半。•企业提出申请核准报告，县（市、区）工信委初审申报材料县层级市层级从中国万吨以上船台与船坞数量来看，2020年船台与船坞数量仅为2010年高点的64%。•上报市工信委，并由市工信委投资规划科提出审核意见•委分管领导审定并呈主任签发，市工信委下达项目核准文件上一轮周期2004年开始我国船舶市场逐渐升温，至2008年达到巅峰状态，行业下行期国内外造船产能大幅收缩。•若产量超过10万吨，市工信委将审核材料上报至省工信委审核大型船坞建设至少要3年左右时间，且船舶行业仍处于2015年的几大产能过剩行业之一，目前政策审批严格，扩产相对受限。省层级

•省工信委下达项目核准文件图：2014-2024年全球活跃造船厂数量几乎减半图：2020年中国万吨以上船台与船坞数量仅为高点2010年的64%7006005004003002001000800700600500400300200100010%5%644624587566512

5124930%463438396-5%373-10%-15%-20%-25%2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020中国万吨以上船台与船坞数量（座）

同比2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024资料：Clarksons，中国船舶工业年鉴，长江证券研究所%%15%%%%%02中国造船引领全球，行业进入业绩释放期16%%%%02

船舶制造：行业周期向上，经营明显改善，拐点已现➢➢行业周期上行趋势明确，船价上行等贡献营收增量，2023年和24Q1船舶板块营收加速增长；受益于规模化效应叠加成本管控等，扣非净利润显著改善。2021年以来，全球造船行业持续景气上行，船价呈上涨趋势。2023年克拉克森新船价格指数达178.36，较2020年的125.60增长了42%。交付端来看，据克拉克森，2023年全球市场船舶交付8764万DWT，同比增长7%；其中，集装箱船交付量达2601万DWT，同比翻倍以上增长。2023年中国交付4581万DWT，同比增长15%，占全球交付比例超50%；交付金额达344.6亿美元，同比增长37%，交付金额增速超过交付量。➢在此，我们选取中国船舶、中国重工、中船防务、中国动力、天海防务、亚星锚链、国瑞科技、江龙船艇合计8家企业作为样本分析。整体来看，受船价上行叠加交付持续增长，2023年船舶制造板块实现营收1897亿元，同比增长18.6%；2024Q1板块实现营收412亿元，同比+45.7%，实现明显增长。随着规模化效应叠加成本管控、交付的船型船价上涨带来盈利能力提升，船舶制造板块扣非净利润明显改善。2023年船舶制造板块实现扣非净利润-5.16亿元，同比2022年减亏约45亿元；2024Q1板块实现扣非净利润5.93亿元，同比2023Q1的0.10亿元实现高增。图：2023年和24Q1船舶制造板块营收持续增长图：2023年和24Q1船舶制造板块扣非净利润明显改善200018001600140012001000800600400200050%40%30%20%10%0%403020100-10-20-30-40-50-60-10%-20%船舶企业营收（亿元）YoY船舶企业扣非净利润（亿元）资料：Wind，各公司公告，长江证券研究所%%17%%%%%02

船舶制造：板块内企业营收实现高增，经营显著改善➢2023年船舶制造板块周期上行明确，船舶设计、造船厂、动力主机、锚链等环节收入均实现增长。分环节来看：✓船舶设计和造船厂：随着前期低毛利率船订单的逐步交付，相关企业手持订单结构不断改善；2023年相关企业加强生产管控，提高生产效率，产量稳步提升；同时，相对高价订单逐步交付，船舶设计和造船厂企业收入高增，龙头企业营收增速表现好于行业。✓✓动力主机：中国动力船用低速柴油机产量创历史新高，市场份额提升，其中绿色、低碳主机占比持续提升，单台低速柴油机功率同比提升，经营持续改善。锚链环节：伴随着船舶海工周期上行，2023年船用锚链及海洋平台系泊链需求高增。表：2023年和24Q1船舶制造企业营收实现快速增长（单位：亿元）表：2023年和24Q1船舶制造企业扣非净利润显著改善（单位：亿元）公司简称

2022A

2023A

23年同比

2022Q4

2023Q4

23Q4同比

2023Q1

2024Q1

24Q1同比公司简称

2022A

2023A

23年同比

2022Q4

2023Q4

23Q4同比

2023Q1

2024Q1

24Q1同比中国船舶

-27.48-2.91续亏续亏续亏-26.16-10.92-1.071.37-8.170.023.190.100.67-0.15扭亏续亏-0.360.11-0.320.180.080.45-0.073.380.890.250.530.300.44-0.000.13扭亏708.4%扭亏中国船舶

595.58

748.39

25.7%

209.65

251.85

20.1%90.4468.2318.9991.626.31152.70

68.8%101.67

49.0%中国重工

-25.43

-10.62中国重工

441.55

466.94中船防务

127.95

161.46

26.2%中国动力

382.98

451.03

17.8%

123.09

126.495.7%181.93

163.92-9.9%16.0%2.8%中船防务

-0.79-0.025.590.942.02-0.46扭亏54.96

63.7428.0747.8%中国动力天海防务亚星锚链1.081.201.35415.5%

-0.09扭亏194.0%293.5%-3.0%续亏114.02

24.4%天海防务

27.30亚星锚链

15.1636.0619.311.9632.1%27.3%-28.5%74.4%9.444.471.502.8612.194.410.545.0429.1%-1.3%-63.7%75.8%6.8%6.734.490.533.576.8%-8.1%-21.0%49.9%续亏0.620.430.27-83.5%56.4%转亏4.89国瑞科技江龙船艇合计2.746.810.4519.6%109.6%国瑞科技

-0.0811.871.70江龙船艇合计0.020.29

1740.3%

0.01-5.16

续亏

-36.910.22

1448.1%

0.03-2.75

续亏

0.10351.9%1600.07

1897.02

18.6%

587.91

628.18282.64

411.79

45.7%-50.155.93

5874.3%资料：Wind，各公司公告，长江证券研究所18%%%%02

船舶制造：202

年和2023Q

板块毛利率提升图：2023年和24Q1船舶制造板块毛利率提升至10%以上➢2023年船舶制造企业毛利率为11.0%，同比提升1.8pct；其中，23Q4毛利率达11.7%，同比提升2.8pct。行业盈利改善，主要受益于船价上行带来的经营改善，叠加钢价、汇率等转好，同时企业加强成本管控。2502001501005016%14%12%10%8%✓✓✓船舶更新替换需求持续释放，船价维持上行，创2009年以来新高，船企新接订单大增，平均生产保障系数达3.5年，部分企业排产到2028年。6%4%钢价和汇率方面，船用6mm和20mm规格钢板价格2023年震荡微跌超过100元/吨；人民币对美元中间价贬值超过1.9%。2%00%此外，船企加大技术创新投入、推动“智改数转”进程，通过强化精益管理、加强成本控制等多种方式降本增效，企业效益明显改善。船舶企业毛利（亿元）毛利率资料：Wind，各公司公告，长江证券研究所表：船舶制造企业23年和23Q4整体毛利率有所改善公司简称中国船舶中国重工中船防务中国动力天海防务亚星锚链国瑞科技江龙船艇合计2020A10.7%10.8%6.5%2021A10.6%8.0%2022A7.6%2023A10.6%9.8%23年同比3.0pct2.0pct-0.2pct0.4pct1.4pct4.6pct-1.1pct-2.7pct1.8pct2022Q43.1%2023Q49.6%23Q4同比6.5pct2023Q19.4%2024Q17.2%24Q1同比-2.2pct-2.6pct4.1pct7.8%11.1%7.1%11.8%6.4%0.7pct15.7%5.0%13.1%9.2%10.2%11.9%13.7%24.3%24.6%20.6%10.3%6.9%6.6%-0.8pct2.7pct12.6%20.5%22.7%46.9%17.6%11.0%12.8%9.6%13.3%11.0%30.6%34.3%14.1%11.0%14.9%12.8%32.7%37.5%14.0%8.9%17.6%7.8%10.6%9.7%10.7%19.4%27.4%31.3%13.3%10.3%0.0pct-5.0pct6.8pct9.7pct26.0%35.4%16.8%9.1%39.5%37.8%12.9%11.7%26.3%34.0%19.2%11.4%1.1pct0.2pct-1.1pct2.8pct-2.7pct-5.9pct-1.2pct资料：Wind，各公司公告，长江证券研究所%%19%%%%%02

船舶制造：合同负债、存货等指标持续向好➢船舶行业公司合同负债自20Q4以来呈现上升趋势，行业在手订单充足。截至24Q1末，行业8家企业合同负债达1496.58亿元，环比进一步提升7%。存货来看，截至24Q1末，8家船舶行业相关公司存货达923.5亿元，同环比分别增长5.3%、2.7%。合同负债与存货维持高位，全年营收有望继续保持高增。➢➢行业来看，我国造船三大指标同步增长，国际市场份额保持先。2023年，全国造船完工量4,232万载重吨，同比增长11.8%；新接订单量7,120万载重吨，同比增长56.4%。12月底，手持订单量13,939万载重吨，同比增长32.0%。2023年，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的50.2%、66.6%和55%。同时，随着国际油价走强，全球油气市场逐步复苏，带动全球海洋油气装备市场。➢微观来看，以中国船舶为例，2023年全年共承接民品船舶订单128艘/918.61万载重吨，以载重吨计算同比翻倍以上增长；修船业务全年承接299艘/20.58亿元。截至2023年末，公司累计手持民品船舶订单261艘/1943.78万载重吨/1534.99亿元，同比继续提升。图：船舶制造板块合同负债持续增长（单位：亿元）图：船舶制造板块存货呈上升趋势（单位：亿元）16001200140012001000800600400200010008006004002000中国船舶天海防务中国重工亚星锚链中船防务国瑞科技中国动力江龙船艇中国船舶天海防务中国重工亚星锚链中船防务国瑞科技中国动力江龙船艇资料：Wind，各公司公告，长江证券研究所资料：Wind，长江证券研究所20%%%%02

业绩释放拐点到来，高价船逐步进入集中交付期

船舶行业进入业绩释放期➢

从船舶建造周期来看，一般散货船交付较快，油轮、集装箱船、LNG

船和双燃料船周期较长。➢

1）按照1-3年的订单交付期，新签订单进入交付阶段；2）高价订单进入集中交付期，盈利能力上行。图：船舶制造过程详解图：中国船舶集团交付量情况80070060050040030020010002016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024*

2025*

2026*

2027*中国船舶集团交付量（万CGT）资料：Clarksons，卓创资讯，长江证券研究所%%21%%%%%02

业绩释放拐点到来，高价船逐步进入集中交付期图：中船、三星、大宇、扬子江长周期净利率数据对比

行业盈利水平来看，国内较大的造船厂扬子江船厂盈利相对较好，目前净利率水平达15%以上，国内造船业整体盈利在逐步改善。

未来盈利能力空间：造船价格持续提升，交付段低价订单占比逐步下降；且近两年来钢材价格持续下行，带动盈利端改善；此外，新能源船占比提升，带动盈利端改善。30%20%10%0%-10%-20%-30%-40%-50%中国船舶三星重工HanwhaOcean扬子江图：船舶行业交付占比（以中国船舶为例）图：中国钢材综合价格指数下降100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%1%5%4%8%10%23%9%2001801601401201008019%23%37%37%30%65%23%32%100%33%26%18%95%76%12%23%604034%10%8%15%1%2%206%6%0202120222023202420252026202720282021M5之前

2021M6-12

2022H1

2022H2

2023H1

2023H2

2024H1资料：Clarksons，Wind，长江证券研究所22%%%%02

业绩释放拐点到来，高价船逐步进入集中交付期图：中国船舶船舶造修及海洋工程成本拆分（2023年）

船舶造修业务成本来看，原材料成本2023年占比26.5%，随着未来原材料成本持续下行，有望带动盈利空间上移。-6.0%

未来盈利能力空间：LNG船型目前在手订单占比逐步提升，截至2024年5月已达11.9%，未来预计将进一步提升。新接订单中新型动力船型占比2023年M1-3已超过50%，高价值船型占比持续提升。8.5%7.1%原材料26.5%外购设备人工费用制造费用专用费用减值准备20.8%43.0%图：LNG船在手订单占比逐步提升（按载重吨）图：新接订单中新型动力船型占比提升100%100%90%80%70%60%50%40%30%20%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%51.0%39.8%22.9%10%0%15.2%2020202120222023M1-3集装箱船散货船油轮LNG船其他新型动力合计传统燃料资料：Clarksons，Wind，公司公告，中国船舶综合技术经济研究院，长江证券研究所%%23%%%%%02

行业竞争：政策+海运

成本助力中国造船业发展➢

产业政策推动：船舶制造业作为战略性支柱产业之一，国家对船舶制造行业的支持政策经历了“发展船舶制造业”、

“发展民用船舶”、

“发展大型船舶”、“发展高技术高附加值船舶”和“绿色化、智能化”几个阶段。即使在行业下行期，政府依然大力推进对造船业和航运市场的资金支持。➢

海运贸易发展：随着我国加入WTO，我们经济贸易进入高增阶段，进出口业务持续增长，海运市场的发展也促进国内造船业发展。➢

成本优势明显：复盘全球造船中心的转移，我国造船业成本优势显著，在低附加值船型成本领先，且船厂生产效率和造船业人数远超日韩造船厂。图：全球造船中心产业转移和发展情况1945-1955年1955-1975年1975-1985年1985-1995年1995-2005年2005-2010年2010年后欧洲日本韩国中国成本领先高附加值船舶、特种船舶暂无大规模能力成本领先高附加值低成本低成本+高附加值高附加值成本领先部分高附加值暂无大规模能力成本领先部分高附加值暂无大规模能力成本领先资料：长江证券研究所24%%%%02

造船为中国全球竞争力优势行业，并向高端船型迈进➢➢➢从全球造船交付（CGT口径）来看，截至2024年4月中国造船交付占比约52%，超过全球市场的一半，后续来看预计2024-25年交付有望维持50%水平。全球各国船厂整合，集中度进一步提升。目前全球造船集团手持订单CR2达34%，CR5达53%，CR10达69%。中国船舶集团在手订单保持全球第一。据Clarksons，截至2024年5月，中国船舶集团手持订单继续位列全球第一。图：2024年全球造船完工地区拆分及预测（CGT口径）图：截至2024年5月全球前十大造船集团在手订单占比69%（CGT口径）资料：Clarksons，长江证券研究所%%25%%%%%02

造船为中国全球竞争力优势行业，并向高端船型迈进➢

中国企业在多种船型优势明显，市场份额位列全球第一2020-2022年中日韩细分船型市场份额（以新船订单计）表：➢

相较韩国，中国新船订单主要为传统船型。根据2020-2022年中日韩细分船型市场份额统计（以新船订单计），韩国在VLCC、大型LNG及大型LPG船型方面仍具有绝对竞争优势，市占率分别高达

82.9%、77.9%、53.9%。➢

在原油船、LNG船、LPG船、等方面中国企业仍有较大进步空间。➢

国内企业，中国船舶集团、中远海运重工、扬子江船业、新时代造船新船2020-2022年中日韩细分船型市场份额（以新船订单计）中国市场份额及排名船型单位全球第一订单量份额排名1好望角型（≥10)万DWT

2144.2

66.8%中国中国散货船巴拿马型(6.5-10)

万DWT

2439.5

75.5%1灵便型（1-6.5)万DWT

2248.3

59.8%1中国VLCC(≥20)万DWT

214.410.9%41.6%14.2%51.8%26.7%49.2%65.7%48.2%67.0%2韩国82.9%韩国58.4%韩国49.0%中国订单量位列全球前十。原油船苏伊士型(12.5-20)

万DWT

347.2阿芙拉型(8.5-12.5)

万DWT

80.32表：2022年全球主要造船集团市场份额（以新船订单量排序）4大型(5.5-20)中小型（1-5.5)0.5-5.5万DWT

357.4万DWT

222.8万DWT

233.012022年全球主要造船集团市场份额（以新船订单量排序）成品油船化学品船2韩国44.2%中国造船完工量万载重吨新船订单量万载重吨手持订单量万载重吨造船集团国家1份额18.3%18.4%7.6%5.6%3.5%5.6%3.9%5.9%2.4%3.5%74.7%份额20.1%17.9%9.8%6.6%6.0%5.7%4.9%4.3%3.2%3.0%81.5%份额20.1%15.2%7.9%8.0%7.6%5.9%4.9%5.6%3.6%1.9%80.7%超大型(≥2)大型(0.8-2)万TEU万TEU108.4205.0145.41中国中国船舶集团现代重工集团中远海运重工三星重工中国韩国中国韩国韩国中国中国日本日本日本1497.51506.6626.5462.5287.5461.1318.5483.9193.6286.86124.51617.91442.1792.8528.71484.0460.3395.5348.4261.4243.16574.24302.93242.91680.81707.41615.11271集装箱船1中国中小型（0.1-0.8)

万TEU1中国大型（≥17)中小型（0.5-8)大型（≥8)中小型（0.5-4.5)≥0.1万方万方1082.7

21.4%2韩国77.9%中国LNG船LPG船38.5291.834.90.880.9%30.7%18.4%1.5%1大宇造船海洋扬子江船业新时代造船今治集团万方2韩国53.9%韩国71.7%意大利27.0%中国万方21042.71205.8764邮轮客滚船万总吨万总吨万总吨万CGT8≥0.138.95672221.736.5%83.2%63.5%1常石集团汽车运输船海工船≥0.11中国日本联合造船合计402.6-1中国17235.2资料：中国船舶集团经济研究中心，长江证券研究所26%%%%02

造船为中国全球竞争力优势行业，并向高端船型迈进➢中国造船厂占据优势地位。新签订单来看，集装箱订单有所回落，油轮订单起量。2024年1-4月全球船舶新签订单共3916.65万DWT，同比+7.63%。分船型来看，1-4月LNG船、油轮新签订单分别为581.80、1714.70万DWT，同比分别变动+129.91%/+57.00%；集装箱船、干散货船新签订单分别为260.57、1026.20万DWT，同比分别变动-58.83%/-23.32%。➢分地区来看，中韩造船业接单超过90%以上。2024年1-4月中国/韩国新签订单分别为2694.48、969.10万DWT（日本地区签单量为128.02万