【船舶在狭水道中的航行安全问题探究9100字（论文）】

船舶在狭水道中的航行安全问题研究目录TOC\o"1-2"\h\u29476船舶在狭水道中的航行安全问题研究 1127331狭水道的概念及其特点 2268191.1狭水道概念 250421.2狭水道的特点 3270241.2.1一般较狭窄，水深限制较大 3204561.2.2障碍物和浮标较多 3248921.2.3航道弯曲且航区环境复杂多变 4111622船舶在狭水道中航行受到的影响 5120622.1岸壁效应明显 591312.2船间效应显著 550972.3通航密度大且受风流影响较为显著 6143212.4船速降低，舵效变差 646753对《国际海上避碰规则》中狭水道条款的理解 75084“运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞事故分析 92504.1碰撞经过 9314734.2碰撞事故分析 10173805狭水道中的航行方法与注意事项 11126635.1狭水道中的航行方法 1122175.2狭水道中航行的注意事项 12306605.2.1航行注意事项 1238555.2.2操纵注意事项 1349365.2.3避碰注意事项 131306对船舶在狭水道中航行安全的总结 14655结束语 1414569参考文献 15[摘要]海上船舶碰撞事故时有发生，给生命财产和海洋环境造成巨大损失，而这些事故大多数发生在狭水道内。由于狭水道航路和开阔水域相比，具有更多的特殊性和复杂性，在该水域航行的船舶会面临着较多的风险，威胁到航行安全可能性更大。本文针对这一原因，对船舶在狭水道中航行安全的相关资料进行了整理和总结，并通过对狭水道碰撞事故案例的分析，警醒航经狭水道的船只在进入水道之前做好充分的准备，安全航行，谨慎驾驶。希望本文内容对航经狭水道的船舶有所帮助，提高船舶驾驶员的安全意识，减少事故的发生。[关键词]船舶狭水道安全航行方法目录TOC\o"1-2"\h\u78441狭水道的概念及其特点 498821.1狭水道概念 4185191.2狭水道的特点 4198922船舶在狭水道中航行受到的影响 6306112.1岸壁效应明显 679352.2船间效应显著 62112.3通航密度大且受风流影响较为显著 6157442.4船速降低，舵效变差 7250073对《国际海上避碰规则》中狭水道条款的理解 893264“运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞事故分析 10216294.1碰撞经过 1022654.2碰撞事故分析 11219755狭水道中的航行方法与注意事项 12188425.1狭水道中的航行方法 12213265.2狭水道中航行的注意事项 13265376对船舶在狭水道中航行安全的总结 1513536结束语 164691参考文献 171狭水道的概念及其特点1.1狭水道概念我们可把狭水道简单的理解为狭窄的水道，在航海领域上狭水道的理解包含更广，通常是指船舶可以航行水域的宽度较为狭窄，船舶在此区域内通行范围会受到一定限制的水域。一些水道或许很宽，但由于其可航行水域的较为狭窄，依然被成为狭水道。在实际应用中，究竟需要多宽的可航水域才能被称之为狭水道，这个具体的量化值是很难给出的，多年以来国际上也没有给出具体统一的标准。随着海运行业的不断发展进步，造船技术的不断提高，许多大型船舶、超大型船舶出现，海上航行的船只也在不断增加，狭水道的概念也将随之产生很大不同，以适应船舶航行安全的需要。不仅仅只有那些连通大海的江、河或较为狭窄的海峡才能被定义为狭水道，各个港口的进出口航道、岛礁区的航道、以及其他环境相对复杂的水域中通过人工和机械疏浚挖掘出来的一些可以航行的水道，也应该被认定为狭水道[1]。1.2狭水道的特点1.2.1一般较狭窄，水深限制较大由于受岸的形限制,又有浅滩、沉船、礁石碍航物的存在,狭水道通常比较狭窄且弯曲,回旋余地较小，通常只能通过车来避让。如我国许多港口的进出口航道都是人工疏浚的,航道宽度和吃水都受限。为了船舶的航行安全，主管机关在很多狭水道实施了分道通航制,如新加坡海峡、马六甲海峡、英吉利海峡，以及我国的长江、成山头、老铁山水道等,都为来往船只规定了各自的通航分道[2]。水深较浅是大多数狭水道的共有特点，这也就对经过这里的船舶吃水有很大的限制。因此，对于那些大型船舶，当它们处于吃水较大的重载状态时，在进出港航道航行或航行在吃水受限的狭水道时，船长和驾驶员必须要了解航经水域的水文潮汐资料，可以通过当地代理或海事部门发布航行信息，了解当地的港口航道和潮汐资料，结合相关资料和本船的吃水情况，计算好潮高，选择合适的时间，使得船舶能够在水深充裕的情况下安全的进出港。1.2.2障碍物和浮标较多航道内设置有很多灯浮，有些灯浮是为了指示航道边界，有些灯浮是为了划分出一些特殊用途区域，如各类型船舶锚地、检疫锚地等，这些灯浮的设置虽然在一定程度上给船舶的定位带来了便利，但是也给避让行动带来了一定的麻烦，我们在进行避让船舶时还要考虑到避开这些灯浮。很多狭水道周边还存在着一些浅点和渔网，特别是岛礁区内的航道周边浅点，暗礁等严重限制了船舶的可操纵区域，给船舶航行带来不便，在一定程度上威胁到了船舶的航行安全。在这些区域航行不仅要注意避让来往的众多船只，还要避开这些碍航物。1.2.3航道弯曲且航区环境复杂多变狭水道内的航道，弯曲地段有很多，船舶经过这里时要较为频繁的转向，有些弯曲地段的水流流速比较急，加上航道较为狭窄，转向尤为困难，这对船长的操船技术和舵工的操舵水平都有着不小的考验，船长把握好转向时机，舵工操准舵，才能使船舶安全的转到下一个航向。有些弯区地段的角度度较大，船舶在进行大角度的转向时，会影响到附近航行的其他船只。有些弯头地段被高大的障碍物遮挡，导致转向点两边的船舶无法相互看见，无法判明对方动态，只有行驶到很近时才能发现对方的存在，此时采取避让行动已经来不及了，这是比较危险的。有的航道边缘，通常还设置有锚地、引航站、水产养殖区等，有的港口的泊位挨着航道边缘建立，还有些渔船在航道区域内随意穿梭，这些复杂的航行环境，增加了船舶航行的难度，非常容易发生碰撞事故。

2船舶在狭水道中航行受到的影响2.1岸壁效应明显船舶在狭水道中航行时，其船艏排开的大量水流向船体两侧散开时，受到岸边的阻挡，无法向侧面散去，导致船艏部分的压力变大，产生一个排斥力作用于船头，使得船艏向远离岸壁一侧偏转；船舶尾部由于螺旋桨的高速旋转，排除大量的水流，使得尾部的压力降低，此时会产生一个吸引力作用于船尾，使得船舶尾部向岸壁方向偏转，这两种力力作用于船体，极大地影响力船体稳定，影响船舶的航行安全。岸壁作用的大小与航道岸壁的形状有关，岸壁的坡度越陡峭，岸壁效应的作用效果越强；航道宽度越小，船舶航行的位置就会离航道边缘越近，岸壁效应作用效果也会越加显著[3]。2.2船间效应显著航行中的船舶，由于船体排开大量的水流，船舶前后附近的水位变高，导致前后部位的压力变大，产生一个排斥力，这个力作用于靠近本船的船舶；船舶中部的水位下降，压力减小，会产生一个吸引力来平衡压力，这个力会使相互靠近的两条船舶相互吸引；这种首尾排斥中部吸引的现象就是船间效应[4]；船间效应会给船舶的操纵和避碰造成很大影响，严重时甚至会影响船舶的航行安全。在狭水道中，由于可航水域较为狭窄，船舶在追越和对遇时，船舶间的横距会变的很小，产生较为严重船间效应，给船舶航行造成很大危险。两船相互靠近行驶的时间越久，相互作用的时间就越久，产生的船间效应对船舶航行安全的影响越大。当两船对遇航行时，由于两船的相对运动速度很大，并行时间相对较短，所以作用短时间，危害也就不是很大。当两船处于追越态势时，由于两船的相对速度小，相互作用的时间较长，所以船舶的间作用力影响较大，作用效果也就更加明显。很多船舶常常因为未能及时采取适当而有效的行动减小船间效应等现象，从而导致了海难事故的发生，所以船舶在狭水道追越他船时要十分谨慎，确保有足够的安全横距再去追越[5]。2.3通航密度大且受风流影响较为显著多数狭水道是船舶的进出港通道，航道内的来往船舶很多，交通流密度较大，交通秩序也较差。尤其是分道通航制的入口和出口处，各个方向的船舶汇聚与此，使得交通变的更加复杂，给船舶的航行安全带来更加严峻的挑战；与此同时狭水道内的风和流较大，船舶受到风流影响显著，航行时要预配风流压差，并且要根据风流压差的变化，把船舶调整到正确的航向，以避免船舶偏出航道，造成危险。2.4船速降低，舵效变差狭水道中环境复杂，存在较多的岛屿、浅滩以及礁石，一般来说水深相对比较浅，富余水深很小。船舶由深水区航行进入浅水区时，船体受到的各种阻力增加，致使船舶的速度也因此减小。除此之外，船舶艉部的水流强度变大，导致了螺旋桨滑失增大，推进效率降低，过多力去克服阻力，船速因此有所降低；船舶航行速度下降，这会导致船体有所下沉，船体下沉量的增大，尾部出现追尾浪造成船舶的舵效变差。在狭水道中，船舶舵效变差会增加船舶的操纵难度，严重时会威胁到船舶的航行安全，对船舶的安全操纵造成影响[6]。

3对《国际海上避碰规则》中狭水道条款的理解(1)在安全可行的情况下，当船舶在航道或狭水道航行时，应尽量靠近其右舷的该水道或航道的外缘行驶。本条款对于任何能见度情况下，沿狭水道航行的任何船舶都适用，“靠右”、“外缘”并不是指一定要保持在航道或狭水道中央分界线的右侧，我们应根据船舶的吃水情况来决定，还应把交通密度情况、风流因素、岸吸岸推等各种影响航行安全的因素考虑进去。长度小于20米的船舶和帆船，不应妨碍只能在航道或狭水道内安全航行的船舶通行；本条规定可以看出，长度小于20m的船舶和帆船，由于其并不受吃水的限制，可以航行的区域较大，有更为广阔的旋回空间，所以这些船舶在航道或狭水道里时，为了双方的共同安全，应当尽早采取适当行动，让清航道，留出足够供相关船舶通过的水域。为了最大程度上确保航行安全，对那些船长超过20m但是不属于只能在航道内安全航行的船舶，也应当不妨碍只能在狭水道或航道内安全航行的船舶行驶。(2)从事捕鱼的船舶，不应妨碍任何其他在狭水道或航道以内航行的船舶通行；本规则并没有禁止渔船在航道或狭水道里从事捕鱼作业，但是从事捕鱼的船舶不管是在航从事捕鱼还是锚泊中从事捕鱼作业，无论其采用什么样的作业方式都不应该妨碍相关船只的通行。但是，往往有很多渔船并不会遵守这一规则，他们所以穿梭于航道之间，争抢大船船头，给船舶的正常航行造成很大困扰，船舶在航道中行驶时要尤为小心，及早以前减速避让。(3)如果船舶穿越航道或狭水道会妨碍只能在这种水道或航道以内安全航行的船舶通行，则不应穿越。后者若不明白穿越船的意图时，可以鸣放规则中的相应声号提醒对方；穿越航道或狭水道指从一侧航道内进入到另一侧航道内和穿越整个航道等，船舶应在穿越前观察清楚航道的交通情况，确认不会妨碍到他船的安全行驶并且确认自己可以安全通过后才能行动。只能在航道或狭水道内行驶的各种船舶，如果对各种穿越船的行动和意图产生疑惑时，可以合理的使用相关声号，但这种声号只能在互见中使用。当二者的关系已经构成碰撞危险时，应当根据规则中其他条款的相关规定，来确定双方的避碰关系。(4)船舶在狭水道中航行时，驾驶员操船时要特别小心，时刻保持戒备，船舶驶向可能有其他船舶被居中障碍物遮挡的航道或狭水道的弯头地段时，应当鸣放规则中所规定的相应声号表明自己的存在，引其他船注意。本条规则适用于能见度良好时，因物体遮挡相互不能看的情况。在经过弯头地段，遇到有遮挡的情况时，是无法用视觉观察到来船的情况，更无法判明来船的动态，遇到这种情况时，船舶要尽可能的贴近航道或狭水道外缘航行，备车航行，并且备好双锚以便随时操纵应急。认真收听VTS交管中心频道以便获取重要航行安全相关信息，避免发生碰撞事故；在当时环境和情况允许时，任何船舶抛锚时都应当避开狭水道；狭水道内可用于船舶航行的水域很有限，在狭水道内抛锚，会占据本来就很有限的区域，影响到其他正常航行的船舶。即使在天气极其特殊的情况下不得不抛锚时，船舶也应该避开航道，在不影响其他船舶航行的情况下，选择合适的地方抛锚，并且向当地交管中心申请在获得许可后才行。尽管在《国际避碰规则中》对狭水道中的航行规则做了相关规定，但是，若有地方规则时，我们要优先遵守地方规则。无论什么规则都不可能做到包罗万象，对各种情况和局面都作出说明，我们在实际应用中要结合当时的环境和情况灵活运用规则，以确保航行安全为前提。

4“运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞事故分析4.1碰撞经过2001年9月20日0030时左右，“爱丁堡”轮与“运鸿”轮在厦门港青屿水道发生碰撞事故。当时是阴转多云天气，有零星小雨，东北风4-5级，西北流1-2kn，能见度良好。“爱丁堡”轮在0020时因与他船交叉相遇减速至微速前进,航向由130°改驶至132°，在此时发现船首右舷10-15°,距离约1nmile处有一开着甲板工作灯的船舶(在碰撞后才知道是“运鸿”轮)。最初“爱丁堡”轮把其当作其一艘锚泊船，后来发现此船在移动，并且与本船的舷角逐渐减少，像在横穿航道。在此期间，“爱丁堡”轮曾向来船照射五短声光信号表示对来船行行动的疑惑，0024时，“爱丁堡”轮在接近Q2灯浮时，“运鸿”轮处在右舷10°以下，船长立即下令右满舵，停车，0027时，双车微速后退；0030时，两船发生碰撞，此时“爱丁堡”轮的航向为135°。图4-1“爱丁堡”轮与“运鸿”轮碰撞示意图“运鸿”轮是驶往厦门港4号锚地准备抛锚避风，过1号灯浮后开始停车淌航。20日0016时，左前方有两艘锚泊船，船长决定绕过锚泊船再进入4号锚地北侧抛锚，0018时30秒，船长令左满舵，在转至335°时把定航向，航向最终稳定在320°-325°之间。“运鸿"轮左转过程中，发现其左舷约方位20°-30°、距离约1-2海里处的出港船“爱丁堡”轮；0019时，二副用中文在甚高频16频道呼叫来船，但没有应答。0022时，船长发现来船过Q2灯浮后还未转向，而舷角仍在左舷方位20°-30°，距离约1海里,认为有碰撞危险，立即下令停车，把定航向，并亲自用甚高频在16频道用中文与来船联系，仍未没有应答。0023时，船长令前进一，右满舵，鸣一短声启迪，之后又鸣五短声警告来船。随后看到来船的声光信号，但不懂对方是什么意思。0023时30秒，半速前进、右满舵。0025时，“爱丁堡”轮的船首与“运鸿”轮左舷后机舱部位呈70°-80°的夹角发生了碰撞。4.2碰撞事故分析浏览此次碰撞事故发生的全过程后可以看出，在此次碰撞事故中，“爱丁堡”轮未能在碰撞前把车停住，说明其未采用安全航速航行。值班人员未保持有效的正规瞭望，未能及时发现对自己航行有威胁的船舶，当时能天气见度良好，“爱丁堡”确在1海里时才发现对方的存在，由此可见其对瞭望的疏忽之大。在其发现来船的存在时，未能正确判明来船的动态。对来船动态不明确时，只用了灯光信号，在未得到对方的回答时没有积极采用甚高频等其他方式与对方建立有效的沟通。“运鸿”轮在1-2海里时才发现对方，可见其也未保持有效的正规瞭望，《国际海上避碰规则》中明确规定每一船舶在任何情况下都要保持正规瞭望，这是保证船舶安全航行的基础，更何况是在交通情况比较复杂，船舶旋回余地十分有限的航道周围呢。“运鸿”轮当时行驶在航道的左边，违反了《国际海上避碰规则》中靠近航道右边行驶的规定。并且“运鸿”不能与对方建立有效的联系，在用中文联系失败后，还应用英语继续联系，因为对方有可能是外轮，用国际标准海事英语去沟通可能更加有效。所以，当船舶在狭水道中航行要遵守航行规则，时刻保持连续且有效的正规瞭望，及早发现物标，及早判明是否有危险，并且及早采取有的适当而有效行动，避免碰撞危险的发生。船舶在航行中尽早与他船建立有效的沟通也是十分有必要，这样可以更加容易了解对方的动态，也能更好的表明自己的动态，从而双方进行更加有效协调避让行动，把危险扼杀在摇篮之中，确保船舶的航行安全[7]。

5狭水道中的航行方法与注意事项5.1狭水道中的航行方法(1)在航行要中勤测船位,注意船舶是否偏离计划航线，应对沿途各种助航标志认真核对，确定灯浮是否发生移位或漂失、灯光的颜色是否与海图标注的一致等。如航道灯浮有变化，船长、驾驶员应当及时做好相应的标注为以后作参考，并根据具体情况进行连续测深。有条件时，最好使用雷达定位。遇到恶劣天气，如风浪较大或水流较湍急时，航道中的浮标有可能会偏移出原来的位置,此时导航时应该仔细判断，切记不可盲目的使用其定位导航[8]。(2)在进入航路比较复杂的狭水道航行时，要根据情况需要提早通知机舱备车航行，备好双锚应急，开启测深仪不间断测深，时刻关注水深变化。在浅水区域航行时，如果船舶的富余水深不足时,最好应当选择高潮时通过,为了船舶的航行安全，在必要时还应降低船舶速度航行，以减少船体下沉量，确保安全。尽量避免在该类水域追越其他船舶，以防止在追越的过程中发生船间效应，造成危险。特别是和对方速度相差不大，追越时并行时间过长，更加危险。舵工在操舵时也应尽量做到有提前回舵，尽量使用舵角，以保证船舶平稳航行[9]。(3)船舶航行中,经过水流比较急的水域时，要考虑到流压对船舶的影响，及时修正航向，走准航线，尽量选择能见度良好、平流时通行过,避开影响航行安全的不利因素。当船只距离岸边较近以较高的速度行驶时，可能会和系岸船舶间产生船间效应，影响停泊船只的系泊安全。船间效应严重时会增加系岸船舶缆绳的负荷，甚至会因缆绳负荷过大而导致缆绳绷断,威胁到船舶和船员的安全。因此,船舶在航行时遇到这种情况，必须控制好船速，在空间足够时尽量远离系岸船舶，必要时慢车通过，确保双方的安全。(4)要对可航水域的宽度和深度进行认真的分析，充分考虑船舶下沉量、富裕水深和浅水效应对船舶操纵的影响，尤其是深吃水船舶和超大型船舶。特别注意采取一切手段，核对航道各浅点的可航水深，如有怀疑时，绝对不可贸然通过。在夜间或者大雾中行驶于狭水道时,因为能见度很差，有时甚至连驾驶台最近的货舱都看不见，这时往往只能使用AIS和雷达等助航仪器来探测发现物标。使用AIS和雷达自动标绘功能捕捉物标后，可以直观的显示出捕获物标与本船的会遇信息，是否有碰撞危险等。但是雷达并不能给出水深情况，是否有障碍物。所以，在进行避让操纵之前，一定要结合海图确认好附近实际情况，查看附近是否有浅点或碍航物，否则可能使得船舶陷入另一危险境地，造成严重损失。(5)暴风雨天气来临时对船舶的航行安全威胁更甚，此时或许连窗外都看不见，而雷达在此时也失去了作用，满屏幕的杂波，根本无法辨认哪里是真实物标，对于那些不开AIS的小渔船根本无法观测到，所以我们也要时刻关注天气的变化，在大雨来临之前要对航线附近雷达探测到的物标做到心中有数，并且利用一切可利用的手段，如鸣放汽笛等使附近的船只知道你的存在[10]。(6)当船舶航行在江、河等狭窄航道时，应注意以车让为主、舵让为辅，还要特别注意对两岸来往客轮和渡轮的避让。船舶应当尽可能避免在江、河等狭窄水道中追越他船，如果必须追越时，应当先和他船取得联系，经过他船同意后，在确保安全可行的前提下，方可进行追越。为了防止船间效应的发生，在追越他船时应确定有充足的安全水域，保持安全横距，并且密切关注被追越船的动态，直到驶过让清为止。当速度差较小时，追越所需时间较久，危险较大，不建议进行追越。5.2狭水道中航行的注意事项5.2.1航行注意事项在狭水道中航行，保持通讯畅通十分重要，这里通讯畅通不仅指外部通讯畅通还有内部通讯畅通。船舶驾驶台要始终与交管中心保持有效沟通，注意持续守听交管频道，以便及时收听到交管中心的安全提示。每一艘船舶经过交管中心管辖的水域时，交管中心都会对其保持连续的监控，询问船舶的相关信息，掌握每一船舶的动态信息。船舶应服从交管中心的指令和调度，需要帮助时，在交管频道联系交管中心，说明情况，船岸双方顺利合作，安全过境；守听遇险与安全频道即甚高频的16频道，这个频道是所有船舶都在守听的频道，守听此频道可以确保与附近的其它船舶随时取得联系，确保彼此之间通信畅通，避让行动协调有效。驾驶台与机舱集控室之间的通信尤为重要，驾驶台是船舶的大脑，机舱是船舶的心脏，两者间通信畅通，才能确保发出的命令正确迅速地执行。在进入狭水道航行之前，要对相关机械设备和声光信号做好性能测试，确保随时能用。航行中，如对船舶的操纵会使机器产生较大负荷时，要提前告知机舱，令他们做好准备，驾驶台和机舱都配有直通电话，以便在紧急时刻保持通讯畅通[11]。5.2.2操纵注意事项在狭水道内操纵船舶，要十分谨慎，时刻注意航道内风流压差的变，及时调整船舶航向，预配风流压差，使得船舶行驶在计划航线上，避免船舶偏离出航道，造成船舶搁浅，陷入危险境地。行驶在碍航物较多且通航密度较大的狭水道时，应该提前把主机备妥，以便在需要的时候能随时使用。在通过桥区和较为复杂的航段时，要备好双锚，并且在船艏增派瞭头，以便在遇到突发情况时可以操纵双锚应急。在通过水深较浅的区域时，要控制好航行速度，尽量选择在高潮时通过，必要时应降低速度，以减少船舶的下沉量。5.2.3避碰注意事项在狭水道内进行避碰船舶时，由于其可利用水域较为狭窄，旋回余地有限，因而不能进行大角度的避让，此时使用车让则更为有效，所以在狭水道中避让船舶时要以车让为主。避碰时还要注意核查海图，观察好周围是否有浅点或碍航物，不要因为盲目的避让使得船舶陷入新的危险之中。狭水道中大船之间之间的避让往往是比较容易的，困难的是避让不守规则的小渔船，小渔船在进出港航道附近捕鱼，随意穿越航道，抢过大船船头，丝毫不理会大船的汽笛警告，由于航道很窄，此时只能提早减速避让，避免造成碰撞危险。

6对船舶在狭水道中航行安全的总结开航前，准备好本航次航线所经过的海域和港口的各种图书资料，并且认真阅读各种有关资料，二副还应当确保所用的航行资料和海图都已更新到最新版，根据相关资料制作出合理可行的航行计划。认真核对航线所经过区域内水深较浅的航段的水深，是否满足本船的最大吃水，还要考虑到船舶的下沉量，和其它因素导致的船舶吃水增大，如海水密度的变化、大风浪中船舶的倾斜等，都会对船舶的吃水产生影响。通过各种途径去了解狭水道的水文资料和相关信息，以及航道内航线附近的碍航物和浮标的分布。船舶若想在航道中安全的航行，就要详细了解航道内的这些情况。知道狭水道的水深和水流等相关信息，以及可