顶管施工方案

顶管施工方案1、顶进地道施工本工程为***道路工程二标段下穿**高速及**互通H匝道顶进地道工程与****高速公路斜交62.09°，箱涵采用中继间法（无缝带土顶进），顶进箱涵分四节预制，每节长度分别为：15.1m，节与节之间设一道3cm的沉落缝，地道顶覆土厚度为1.5m-3.5m。地道平面图地道横断面图1.1工程特点本顶进地道工程钢筋混凝土框架桥箱跨度大，自重较大，并与高速公路斜交；箱体顶进距离较长，施工工艺相当复杂，以及结合现场的实际情况，采用中继间顶推法施工，施工顶进难度相当大。在顶进施工期间，为确保高速公路的正常营运安全，必须加强与高速公路管理部门取得密切联系，出现问题及时进行处理，以保证公路车辆的安全运行。顶进施工作业讲究各种工艺和施工整体配合，要求整体工序工艺协调密切，环环相扣，特别在顶进作业过程中更是如此，作业过程时间细划到每一小时，施工记录精确到每一分钟，长度、标高尺寸精确到每一毫米；因为顶进作业一旦开始，不能出现任何返工及偏差，哪怕由于环节上出现小的问题所带来的是灾难性的结果，因此务必要求顶进时超前测量，根据测量数据分析、超前采取措施、精细施工，防微杜渐，才能保障施工的顺利及安全。1.2箱涵顶进总体施工方案根据现场的实际情况，以及现场施工经验的积累，优化施工方案，施工顶进方案决定采用施工工艺—“钢盾构”法来完成地道框架架的顶进施工。确保施工工期，保证各分项工程施工进度，全部工程按计划和合同要求按期交验。施工工艺流程（见下图）开挖工作坑开挖工作坑修筑滑板预制箱涵装置观测设施起动制作安装顶进设备修筑后背顶进降低地下水位公路加固组织挖运土施工工艺流程图1.3工作坑工作坑置于**高速公路东侧，工作坑作为箱涵预制和钢构件设备的加工场地，按设计角度布置。工作坑土方采用挖掘机挖土、汽车外运至卸土区；工作坑边坡坡率为1︰1.5，按设计要求作好边坡防护施工，防止在顶进施工过程中边坡出现塌方，发生质量、安全事故，在基坑前壁按3:1放坡，开挖后根据现场实际情况采用打锚杆挂网喷射砼或打钢板桩等方法进行防护，必须确保高速公路路基的稳定性。如按顶进工作坑设计宽度完成施工，则在顶进地道框架桥预制完成后，根据现场情况，工作坑两侧与基坑边坡之间的距离很窄，预制地道长度达60.4米，高达9.25米，钢盾构架的设备运输车辆及吊车无法将盾构架材料等运送至地道前端，所以在工作坑开挖时，工作坑一侧需按设计宽度加宽开挖5米作材料运输车辆及吊车的通道，加宽开挖段拟设置在工作坑南侧。在工作坑两边分别设一条宽0.3m排水沟，沟底标高低于工作坑0.3m；在工作坑两对角处各设一深2m的集水井，每个集水井中至少安装两台Ф50-80污水泵轮流随时排水，以保证工作坑内无积水。工作坑的平面尺寸按以下原则确定：长度=前端空顶长度+顶进盾构长度+顶进箱涵长度+顶进设备预留长度+承台工作面+后背梁（墙）长度+后背座混凝土结构施工工作面。工作坑挖好后，应检查是否满足顶进箱涵的要求，防止不均匀下沉，底面还应结合滑板制造，做成沿顶进方向头高尾底的仰坡，以便在顶进出现“扎头”时调整到预期位置。1.4滑板顶进地道滑板施工布置如下：滑板长73.5m，宽32m，基底换填由下至上分别采用30cm厚3:7灰土+45cm级配砂卵石（夯实）+15cm厚C15素砼垫层+30cm厚C30钢筋砼；滑板钢筋混凝土中纵向铺设两层Ф25mm间距15cm的钢筋，横向铺设两层Ф16mm间距15cm的钢筋，分设于滑板顶和板底，保护层为4cm。滑板每隔2米横向设置一道宽50cm、深60cm的C25抗滑加劲梁，梁内主筋配设Ф12mm间距15cm的钢筋，箍筋采用Ф12mm间距15cm布置，因滑板加劲梁为向下设置的反梁，为节省两壁垫层砼装模、拆模时间，加快工程进度，拟采用砌筑砖胎模的方法作加劲梁模板。浇筑滑板混凝土时滑板面按纵向2米格操作，表面平整度在2米范围内凹凸差不超过2mm，以保证滑板面的平顺。施工时采用方格网控制高程法，用直径16mm钢筋头埋入基坑内，滑板钢筋布置和承台钢筋布置相连，分成2×2m方格网，在浇筑混凝土时按点找平，以控制滑板面高程，待混凝土初凝前，抹面压实，其平整度力求最佳。滑板表面隔离层施工：润滑隔离层的作用是使顶进地道底板不与滑板粘住，保证顶进地道的起动顶进，隔离层结构：3mm厚石蜡(掺25%机油)+滑石粉+薄钢板。1.5顶进地道箱涵的预制(1)、钢筋工程：箱涵钢筋制作严格按照《钢筋焊接及验收规程》的规定及设计院箱涵钢筋布置图注明的排列顺序循环配置；钢筋布置时要确保混凝土净保护层厚按设计要求，箱涵墙身部位的水平钢筋先间隔绑扎，随混凝土灌筑时再逐一绑上，便于混凝土的振捣；箱身底板钢筋焊接时应在施焊地点铺设一块石棉板，随着焊接位置而移动，以免烧坏隔离层。直径在16mm以上钢筋采用双面搭接焊接头，16mm以下采用电焊或钢丝绑扎接头，其搭接长度和同一截面内钢筋接头数量按相关规范执行。绑扎和安装钢筋以前，严格按照施工图先做钢筋排列间距等各种样尺寸作为排列钢筋的依据，其次在立好的模板或浇注好的砼基础上，划出中心线向两边排列，钢筋相交点必须全部扎牢。(2)、模板工程：为保证箱涵外形尺寸准确、线条平直和混凝土内实外美，内外模板均采用1.5m×1.2m的大块钢模，边墙倒角采用特制的整块角模，以保证混凝土浇灌质量和外观；箱涵外模板支架采用钢管支柱式支撑，内模板支架采用承插型扣式钢管支架，顶板及实体段横向间距60cm,底板及立墙处的横向间距为90cm,箱涵的纵向间距均为60cm,步距120cm,剪刀撑用φ48×3.5mm的钢管搭设，整个支架的横向、纵向和水平方向都用剪刀撑加固。每一块模板设4根Ф14的对拉螺杆将内外侧支撑锁紧，确保模板支立直顺平整，不得出现鼓肚、错台现象。本工程全部采用定型钢模，因作业场地受限，两套钢模周转使用。a.定型组合钢模板施工工艺：组合钢模板材料由钢模及配件组成。①平面模板规格：长度：450mm、600mm、750mm、900mm、1200mm、1500mm宽度：lOOmm、150mm、200mm、250mm、300mm②定型钢角模：阴阳角模、联接角模。③联结附件：U型卡、L型插销、3型扣件、蝶型扣件、钩头螺栓、穿墙螺栓、紧固螺栓。④支撑系统：柱箍、钢花梁、木枋、墙箍、钢管门式脚手架、可调钢支顶、可调上托、钢桁架、木材。⑤脱模剂。b.作业条件：①模板设计：根据工程结构形式和特点及现场施工条件进行模板设计，确定模板平面布置、纵横龙骨规格、排列尺寸和穿墙螺栓的位置；确定支撑系统的形式、间距和布置，根据规范验算龙骨和支撑系统的强度、刚度和稳定性，绘制全套模板设计图(包括模板平面布置图、立面图、组装图、节点大样图、零件加工图、材料表等)。模板数量应在模板设计时结合流水段划分，进行综合研究，合理确定模板的配制数量。②模板按区段进行编号，并涂好脱模剂，分规格堆放。③根据模板设计图，放好轴线和模板边线、定好生口位置和水平控制标高。④钢筋绑扎完毕，绑好钢筋保护层垫块，并办完隐蔽验收手续。⑤斜支撑的支承点或钢筋锚环牢固可靠。⑥按图纸要求和操作工艺标准向班组进行安全、技术交底。c.施工操作工艺:①根据基础墨线钉好压脚板，用U型卡或联接销子把定型模板扣紧固定。②安装四周龙骨及支撑，并将钢筋位置固定好，复核无误。③本工程定模钢模安装时采用25T汽车吊配合吊装作业。(3)、混凝土灌筑工程地道箱涵混凝土浇筑按规范分二次进行施工：第一层浇筑底板到边墙倒角上高5cm处，边墙施工缝按规范要求安装3mm厚、30cm宽U型钢板止水带处理，第二层浇筑箱涵从下倒角5cm处以上边墙及顶板；结构为C35混凝土（抗渗标号P6）商品混凝土，采用汽车泵泵送，插入式振动棒振捣；箱涵边墙的施工缝不应设在同一水平线上，施工缝在下一层混凝土灌筑前必须凿毛、冲洗干净再灌筑一层与混凝土同标号的砂浆后，才能灌筑下层混凝土，以利施工缝处混凝土的结合；浇灌混凝土前要严格检查模板与钢筋以及预埋件、施工平台、抗剪力钢搭榫等预埋件的位置与数量，征得现场监理认可后方可浇灌。浇灌混凝土时必须防止内外层主筋变形，确保内外层主筋的间距和砼保护层厚度，顶板底模的拆除必须在混凝土强度达到75%强度后再进行。在地道框架桥浇筑混凝土前，中继间及前端盾构架的构件必须完成预埋施工，以便满足后续中继间其他构件及“钢盾构”的制作及安装的需要。1.5中继间的施工本箱涵采用钢盾构法结合中继法顶进施工，箱涵分为四节预制，节与节之间应设置抗推筋；顶进作业时，节与节之间相互挤压，中继间底板接触面及油顶与混凝土接触面预埋＆20mm钢板，防止损坏砼结构。在顶进作业的过程中，为防止箱体以外的路基土方流失而形成空洞及凌空面，而影响高速公路路基的沉降，中继间宽度设置为0.75米；在两个中继间的箱涵底板、外侧、顶板均需预埋及安装＆20mm钢板，中继间底钢板后节与前节箱体必须进行相互搭接，前节箱体底须预埋钢板，与后节箱体施工时预埋焊接形成一个整体，在顶推施工过程中中继间底板的摩擦为钢板与钢板的摩擦，最大限度地减少施工顶进的阻力。为防止中继间顶进过程中箱涵节与节错位，因此在施工箱涵混凝土时在侧墙及顶板预埋一定数量的限位导向架（采用28b工字钢、20mm钢板作材料）。中继间施工顶进地道平面图如下：1.6地基梁、桩基施工在顶进施工过程中，为防止顶进出口时由于顶板的摩擦力过大而带动高速公路的整体位移及路面的局部拉裂，从而导致高速公路开裂变形影响行车安全，因此在箱涵顶进之前须在高速公路西面坡顶并高于箱涵顶标高位置设计一地基梁，以反作用于摩擦力过大而对公路带来的破坏。在地基梁的两端分别设置一挖孔桩（桩径1.5米，桩长12米）来进行支撑，并与地基梁结合成一整体，同时对路基的边坡起到了防护作用；地基顺高速公路纵向布置，地基梁采用C25钢筋混凝土浇筑，地基梁及挖孔桩钢筋笼按设计图纸布置。1.7路基加固及高速公路安全防护处理(1)、做好排水系统，东、西面沿高速公路方向各做一条排水沟，将路面雨水引至路基坡脚排出，并对边坡进行覆盖引水，减少雨水在顶进过程中带入对路基的浸泡；(2)、高速公路交通保障措施：采用钢盾构法顶进、地基梁保护、边坡防护等措施和在施工期间合理组织高速公路车辆通行，能有效的减少高速公路路面的沉降，对高速公路车辆顺利通过施工区域能起到有效保证作用，施工期间做到：a.在顶进施工前以及顶进施工过程中，在电台及交通频道进行一定的宣传及预告，以达到告知的目的。b.顶进施工过程中，根据施工进度的需要，为确保施工安全及路面行车安全，对高速公路的车辆进行限速引导，限速60km/h，在施工段内严禁超车和变道；以预防任何意外事故的发生。c.按路面交通的有关要求，在距施工点二公里以外设置标志明显的工程公告；在距施工点车辆行驶方向一公里远的位置设立交通岗哨，并开始布置交通引导设施，设立2位专职的交通协管员，设置明显规范的交通引导标志，以正确疏导交通，并防止出现车辆拥堵。d.施工前向高速公路管理部门、交警、路政汇报征求施工过程中的高速公路交通管理事项，施工期间及时汇报高速公路及高速公路行车动态，工程完工后恢复高速公路施工前的原状。1.8顶进施工工艺流程（见下图）钢盾构、顶进设备安装钢盾构掘进检查记录钢盾构、钢构跟进减阻润滑措施压桩和换填处理基底检查处理换传力柱、出土轴线、水平检查箱涵就位钢盾构、顶进设备拆除路基加固处理顶进施工工艺流程图1.9“钢盾构”法施工简介“钢盾构”法（以下简称“盾构法”）在保留传统顶涵施工方法工艺的基础上，对框架桥顶进路基支护进行了大改革—管刃切土改为平刃切土，用钢构支撑架来保持公路坡比，提高了施工的安全性和适用性，特别是对于大跨度砼箱体顶进施工更具有可靠性，最大限度地减少浅覆盖层顶进施工过程中对公路路基的扰动。本“盾构法”由活动盾构座、掘进机构、钢构支撑架、控制机构、辅助机构等五大部分组成。采用该方法既在第一节箱涵前装配钢构支撑架作为箱涵顶进时路基的施工支护，同时根据不同地质情况超前测量地质承载力和箱涵定位标高，以便及时处理“扎头”和“抬头”现象。合理组合钢构支撑架长度以确保路基坡比是“盾构法”的关键。安装在盾构座内的掘进机构其组合的外轮廓尺寸与箱涵外轮廓尺寸基本相同，钢盾构中滞后的土体在钢构支撑架下形成掘进坡比，钢构支撑架和钢架同时成为承担周边恒载、活载等所有荷载的主要支撑体。施工中的盾构座和每组掘进机都在路基内形成独立体，使用时掘进机构相继错开推进，箱涵掘进断面化成若干个小断面掘进。待箱涵推进时只需清除箱涵底板前方部分坡比土体既可。1.10桩基、承台、后背座施工(1)、人工挖孔灌注桩施工a.施工现场准备工作提前整平桩位附近现场，便于施工机具材料和其他设备就位。材料运至现场经自检合格，并报监理工程师检验合格后待用。测量放样，用全站仪精确放出桩孔中心位置，并布设护桩，将控制桩引出桩基础开挖断面之外，以便核对桩中心偏差情况。b.成孔孔口加固完成、护桩固定后，开始挖孔。在孔口架设辘轳架，桩孔较深时为减少提升时间，采用卷扬机牵引的方法，提拉孔底弃渣。粘土层及碎石土层采用人工开挖，岩层开挖采用空气压缩机带动风镐开挖，或浅眼爆破开挖的方法，人工清理弃渣。开挖过程中要经常检查护桩位置和桩孔孔径、倾斜度，要根据每天挖掘进度和地质剖面及时填写挖孔记录。每开挖一段深度后，及时浇注混凝土护壁，护壁采用内齿形，不浸入桩孔。开挖过程中进入弱风化岩层时，及时报请监理工程师检验并做好记录，以便将来判定桩孔准确入岩深度。如果开挖过程中地质情况与设计不符或挖至设计孔底标高时未能满足设计嵌岩深度要求，应暂停开挖，及时向监理工程师和设计部门反应，明确实施方案后再行掘进。c.成孔检验成孔后应清除孔底松渣，清洗孔底污物，用测绳检查成孔深度，用孔规检查成孔孔径，并检查桩孔的倾斜度等指标,自检合格后报请监理工程师检验。d.钢筋骨架制安施工现场具备吊机作业条件时，钢筋骨架在现场制作完成后采用吊机安装。当施工现场不具备吊机作业条件时，在孔口搭设井架，钢筋骨架在孔口制作、边下放，此类桩孔钢筋笼纵向主筋计划采用机械连接接头,钢筋笼的制作按图纸及技术规范的相关要求进行。e.桩混凝土灌注干孔当孔底及附近孔壁渗入的地下水的上升速度较小、孔内水量小时，可以采用普通混凝土的浇注方法实施。采用导管或串筒引导混凝土自由下落，导管或串筒应对准孔中心，开始灌注时，孔底积水深不宜超过5cm，桩顶或承台、连系梁底部3m以下灌注的混凝土，可依靠自由坠落捣实，不必再用人工捣实，在此线以上灌注的混凝土应以振捣器捣实。湿孔当孔底渗入的地下水上升速度较大、孔内水量较大时，干孔浇注实施困难时，视为有水桩，采用导管法灌注水下混凝土，导管采用直径为φ250mm或φ300mm卡扣式导管，导管初次进场使用前要进行水密性试验，合格后方可投入使用。准备工作完成后，进行剪球，下放首批混凝土，首批混凝土方量必须满足导管埋置深度≥1.0m的要求，应注意控制导管埋深，防止导管进水或埋管，同时注意导管在孔内的位置，应使其居中，避免卡管和钢筋笼上浮现象的发生。混凝土灌注顶面标高一般控制在高于设计标高50cm以上。f.破除桩头、成桩检验混凝土强度符合要求后，用风镐等将桩头完全破除至桩顶设计标高，经检合格后可以进行下一道工序的施工。(2)钢筋混凝土承台、后背座施工本方案采用后背墙挖孔桩桩基重力式后背。作为顶进施工的一个重要组成部分，其反作用力必须满足顶进最大顶力需要，在施工前对其反作用力进行保守计算，才不致给顶进施工带来严重后果，其组成为分配梁、承台、钢筋混凝土后背墙三部分，顶进完成后，将其机械拆除，保证路基施工不受影响。分配梁、承台、后背座具体施工方法同钢筋、模板、混凝土工程施工工艺一致。1.11支承梁、砼门架、支承桩施工在地道施工进口处设置砼门架，在地道出口处设置支承桩及支承梁。距出口门框一定距离设置灌注桩，上设系梁，用钢筋砼抗推梁与出口门框梁相连接。支撑桩及支撑梁每5米设置一根，系梁总长35米。1.12“钢盾构”的制作与安装a.中继间底板设置导向钢板作底板，本方案的要求在中继间设置钢套板作连接，并用工字钢等把它联结焊牢固。b.钢盾构制作安装框架的顶进施工方案在框体施工时进行钢构支撑架底板预埋，安装钢构支撑架套板；以满足安装盾构设备的要求后安装支撑架构底板，在底板上安装支撑骨架和铺设钢板焊接，仿99军用梁作顶梁，边板和顶板采用钢板铺设，组合成“盾构”体。c.盾构座制作安装在工作坑底设置2米长、10米宽的平台，铺设工字钢32b连接纵向工字钢，设置盾构导向架，安入盾构机构，沿各组盾构机构外焊接工字钢立柱32b，再铺设工字钢，连接纵向工字钢。顶板铺设钢板调整水平面，然后与钢盾构活动扣接。d.框架几何尺寸修整混凝土框架前端面为盾构止推梁、柱接触面，其不平整将影响止推梁、及柱的传动性能与盾构偏行，故必需对框架上端面进行修整。以便安装减阻板，且长轴方向不允许箱涵任何部分截面大于盾构截面，保证其整个箱体顺利入土。修整时将框架桥顶进全部停止，处理完成后再顶入土。以利减少箱涵与土体之间的磨擦。e.子盾构机掘进及路基防护子盾构机是对掘进面进行暗挖掘进主要机构，在不同的土层中采用不同的推进方式来保持掘进面的稳定。本机构设计中，采用异型子盾构，根据框架桥的不同尺寸分别设计：17.7m跨的框架每孔的前“盾构”水平布置22组掘进机构；内装顶力设备和控制机构以及辅助设施，安装在盾构座内，每当掘进机构掘进20cm时，盾构座由后钢盾构顶推向前20cm，掘进机构再工作。利用盾构座和掘进机构调节顶进过程中的“抬头”和“低头”，每孔框架桥在顶进过程时，每组盾构机的前进可同步或单独运动。f.根据工期计划的要求，框架桥的预制及“钢盾构”的大量加工，因此开工后立即采用24小时的作业制，并尽量扩大工作作业面，合理进行安排及布署；保证平行作业的人员及设备要求。g.钢盾构平面制作：在直立面上部铺设仿99军用梁焊固后，安装支撑架，调节好水平面，铺设仿99军用梁，设置防水平位移的支撑点，焊接成整体水平面，按高度要求铺设钢板。钢盾构如图所示。h.箱涵千斤顶的布置由于盾构壳体与框构套连成一个整体并一起作用运动，可共用两套液压系统，由两套经改装后的液压操纵台来控制，主体利用24台320t油压顶布置于顶进箱涵的末端按合力的轴线方向布置，设置纠偏千斤顶来推动整个箱涵的前进。i.中继间千斤顶的布置和施工中继间共设一套液压系统，在中继间安装钢板来保证中继间的受力平衡，利用后节箱涵作后背来推动前节箱体的前进，并随时调节中继间的油顶数量，中继间的油顶分别由一套液压操纵台来控制。计算好顶进过程中的合力的作用线，设置纠偏千斤顶，按照力的分解线来调整油顶的位置。j.根据工期计划的要求，框架桥的预制及“钢盾构”的加工工程量很大，因此开工后立即采用24小时的作业制，并尽量扩大工作作业面，合理进行安排及布署，保证平行作业的人员及设备要求。1.13顶进减阻与润滑(1)、框架桥顶板的减阻与润滑：为防止磨损，减少阻力，并防止顶进带动路基，使之与土体不磨擦，在箱涵顶部及钢盾构架顶部沿顶进轴线上通长，设置5mm厚钢板，钢板固定在顶面上，前端与钢构群相焊接，后端悬挂于箱体顶板尾端，能有效地减少摩擦阻力；由于顶进距离较长，为了减少顶进阻力，在每座子盾构的顶部均拖挂5mm厚钢板（拖板）与掘进机构等宽、等长并随相框运动；使盾构与箱涵上部混凝土不与土层接触，在拖板底下推进，达到减少推进摩擦阻力和有效保护箱体的作用。并采用在顶板及拖板顶涂抹黄油的办法来尽量减阻。保证下穿高速公路路基的稳定，有效地防止高速公路的横移与沉降。(2)、框架桥立墙和底板的减阻与润滑：在框架掐预制完成后，在未顶进之前对边墙喷射或涂抹一定的润滑剂以减阻；并且边墙在顶进入土之前刮一层黄油进行边墙润滑处理。(3)、顶进过程中减阻与润滑措施：a.在顶进过程中，顶部减阻采用人工在子盾构前方开挖土方完成后在上部土层中涂抹油泥的方法以减少摩擦；b.边墙减阻在大箱体盾构架的两侧高低不同位置各设置两个润滑油盒，润滑油盒相应位置的盾构架上各开一小孔，在油盒中注入润滑油，顶进过程中每一行程时让润滑油自动流入路基边墙中以减少磨擦阻力；c.底板减阻是在中继间底板定时倒润滑油，底钢板不同位置开数个小孔，让润滑在每一顶进行程运动时自动流入路基底部，有效地进行减阻。10.3.14顶进基础的检查与处理根据现场的勘测情况以及设计图纸，对地质情况的勘测不明确，暂无法对地基情况作准确无误的判断，若地基承载力低很容易引起“扎头”，则需对地基基础进行处理，处理办法为：在开挖基础的同时，分批预制一些C30混凝土方块（60×50×100cm），基础开挖完成后立即进行置换，留下的空洞部分用细砂加入滑石粉满铺，并让顶进箱体及“钢盾构”壳带砂前进，可有效处理基础及防止“扎头”；如情况特殊，还需打入一定的木桩以挤密地基的方法加以处理；每行走一米取样做路基承载力实验，做到发现问题及时进行有效预防及处理。基底清出整平后，应仔细检查地基土层性质，确定地基承载力是否满足应力要求，如果承载力不够，及时向设计、监理汇报，确定地基加固措施。如基底有水，则应作好基底排水及降水，严禁带水顶进。基底开挖的标高原则上同箱涵底板保持一致，但应根据箱涵顶进后的高程情况进行超前处理，已达到纠偏的目的。10.3.15框架桥顶进与监测(1)、本工程采用盾构法顶进施工，它属于切削泥土，人力定位出土，带公路坡比顶进，掘进时，各掘进机构相继推进20cm后，将箱涵底板前滞后的坡比土转出相同距离，并推进箱涵为一工作循环，转运土方与顶进工作循环交替进行，上部土方由掘进机构前刃切割下落，当作业如遇到石方或钢筋混凝土等障碍物，人工可视情况采用气动风镐掘进来消除障碍。(2)、施工及顶进掘土每掘进机构中安排1名熟练工来操作出土，由技术员、施工员统一指挥处理切削后的洞内的方向和高程。在施工过程中，遇到障碍和石头，必须采用风镐一小段一小段进行凿除，并尽量减小对土体的扰动，及时回填留下的空洞。盾构内坡比土采用人力挖土、运输，机械装运至指定堆放场地，并在场地做好排水措施。为确保工期，加快施工进度，施工时应上足劳力，采取24小时不停三班倒作业，加快作业循环，以保证工期。(3)、试顶作业开顶前应进行试顶，做好路基的检查、顶进设备的检查；将液压操作台布置在箱涵尾部底板上，安装顶柱、液压油泵，调试液压系统，检查千斤顶功能有无异常，管路有否泄漏，逐步加大油压力推动箱身，测定起动力，检查后背和公路路基的变化情况。(4)、传力柱的制作及接长传力柱本箱涵由于施工顶力大，利用千斤顶较多，顶进距离又长，要求传力柱数量较多，约16×53=848米；箱涵项进每走一个循环后，应接长传力柱，本箱涵的顶进距离较长，约60米以上，传力柱的稳定受力应予以高度重视，否则易发生起拱，顶弯等情况，甚至引起伤人事故，因此在此一方面改进传统的传力柱。(5)、箱涵顶进施工a.基底处理完毕后即刻顶进，基底暴露时间不宜过长。b.箱涵顶进过程中应观测油泵的工作压力数值，如有异样，则应停止顶进，查找问题，已防止顶进设备损伤及其他事故发生，解决问题后，再行顶进。e.顶进过程中应根据上一循环制定出的纠偏措施，积极实施纠偏。(6)、顶进纠偏左右纠偏是利用油顶非均匀布置来完成，在顶进过程中，尽量使整个箱涵受力均匀，左右顶程保持一致，勤观测和检查，找出偏差趋势和出现偏差原因及早处理。a.中线的控制：在顶进过程中，油顶按箱涵受力的轴线均匀布置于箱涵底板尾部，使整个箱涵受力均匀，左右顶程保持一致，挖土应两侧对称，勤观测和检查，找出偏差趋势和出现偏差原因，及早处理，其处理方法为（以沿顶进方向为准）：当左侧偏移时，千斤顶的左侧缓慢顶进，而右侧的千斤顶锁定油压，直到符合测量的中线为止，右侧则相反。b.水平控制：在顶进过程中控制好底部基础的挖土，防止“抬头”和“扎头”的现象，当出现“抬头”时，可以适当采取超挖的办法来进行调整，当出现“扎头”时，采取欠挖基础土方或通过对基础进行一定的处理，并采用调节前盾构座底板的挖土来消除出现的偏差。c.顶进控制及施工监测:建立人工记录与观测：在后背以后的某一位置设立观测仪器，每顶完一个行程，且不得超过1米，对框架桥进行中线和水平的检查，并作好记录，同时对后靠背座沉降、位移和结构进行观测测量并记录，对框架桥本身结构进行观测并保留影像资料。盾构的监测：在盾构的前后设置一水平中线点，框箱每进一个行程对其进行水平、中线的监测，并对测量成果予以分析，及时发现及解决问题，做好“钢盾构”行走轴线图记录。在公路上左右两幅框架桥对