信号基础设备 课件 项目三 轨道电路

任务一轨道电路的认知轨道电路的作用1轨道电路的工作原理2轨道电路的分类3轨道电路的认知轨道电路的基本工作状态4钢轨的分割和接续设备5一送多受轨道电路6轨道电路作用利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路，用来监督列车占用和传递行车信息钢轨线路钢轨绝缘：分割轨道线路2、传递列车信息。根据前行列车的位置传递不同频率的信息，机车上接收到这些信息后控制机车的信号显示，以决定列车运行的目标速度，控制列车是否停车或减速。轨道电路的作用:轨道电路组成轨道电路由送电端、通道、受电端设备构成轨道电路组成——送电端设备由轨道电源和限流电阻Rx组成。限流电阻：保护电源不致因过载而损坏，当列车占用轨道电路时，保证轨道继电器可靠落下。轨道电路组成——受电端设备受电端设备采用轨道继电器GJ，由它来接收轨道电路的信号电流，作为电路的负载部分。轨道电路组成——通道设备包括钢轨线路、钢轨接续线及钢轨绝缘。两绝缘节之间的钢轨线路，称为轨道电路的长度。轨端接续线：减小钢轨接头的接触电阻，用于钢轨接头处钢轨绝缘：分隔相邻轨道电路钢轨线路：是轨道电路的导体轨道路长度钢轨引接线钢轨引接线（简称引接线）是连接轨道电路送受端变压器箱或电缆盒与钢轨的导线。送端变压器箱受端变压器箱引接线引接线钢轨引接线一端焊在塞钉上，固定在钢轨上的塞钉孔内一端焊接在螺柱上，固定在变压器箱或电缆盒上。一端焊在塞钉上，固定在钢轨上的塞钉孔内一端焊接在螺柱上，固定在变压器箱或电缆盒上。引接线按长度分为1200、1600、2700、3600mm四种，最大电阻值分别为0.016、0.021、0.035、0.045Ω钢轨接续线——焊接式

采用多股镀锌钢绞线，用铝热剂法或电弧焊钎焊、冷挤压焊接、爆压速焊技术等，将其焊在钢轨两端。

安装标准：

两焊头中间距离应在70～150mm范围内，焊头应低于钢轨面11mm。焊头光滑饱满，焊接牢固，焊位正确。导线无损伤，焊接后焊接线应涂防锈涂料，油润无锈，断根不超过1/5。钢轨接续线——塞钉式

由两根直径5mm的镀锌钢线与两端的圆锥形塞钉焊接而成，铁线两端绕成螺旋形。

安装标准：一般装在钢轨外侧，并与鱼尾板密贴，高度不得超过轨头底部。安装时，塞孔内不得有锈。安装后，塞钉与塞钉孔缘应涂漆封闭。为减小塞钉与钢轨之间的接触电阻，塞钉打入塞钉孔应保持最大的接触面，以打紧后露出钢轨2～3mm为宜。轨道电路的作用1轨道电路的工作原理2轨道电路的分类3轨道电路的认知轨道电路的基本工作状态4钢轨的分割和接续设备5一送多受轨道电路6轨道电路原理当轨道电路内钢轨完整，且没有列车占用时，轨道电源的电流由送电端、通道送至受电端轨道继电器GJ的线圈，构成闭合回路，轨道继电器吸起。GJ↑：空闲GJ↓：有车占用

当轨道电路内有列车占用时：轨道电路的工作原理:轨道电路经常处于闭路状态，叫做闭路式轨道电路。其发送设备（电源）和接收设备（轨道继电器）分别装设在轨道电路的两端。轨道电路被列车占用时，因为车的轮对电阻加上它的滚动电阻远小于轨道继电器线圈电阻，所以轨道电路几乎被短路，这时流经轨道继电器线圈的电流就剩下很少了，不足以使衔铁保持吸起，于是衔铁落下，前接点断开，后接点闭合，表示该区段有车占用。信号设备故障时使其后果导向安全是信号设计很重要的一条原则，即“故障-安全”原则。所以几乎所有轨道电路都采用闭路式以保证安全。轨道电路的作用1轨道电路的工作原理2轨道电路的分类3轨道电路的认知轨道电路的基本工作状态4钢轨的分割和接续设备5一送多受轨道电路6轨道电路的分类按动作电源分类1、直流轨道电路，采用直流供电。2、交流轨道电路，采用交流供电。按工作方式分类1、开路式轨道电路，平时呈开路状态，不构成回路，轨道继电器落下。有车占用时，轨对构成回路，轨道继电器吸起。2、闭路式轨道电路，平时构成闭合回路，轨道继电器吸起。有车占用时，因车轮分路，轨道继电器落下。轨道电路的分类按所传送的电流特性分类1、连续式轨道电路传送连续的交流或直流电流。只能监督轨道占用与否，不能传送更多信息。2、脉冲轨道电路传送断续电流脉冲，除监督空闲与否外，还能传送行车信息。3、计数电码轨道电路传送断续的电流，即由不同长度脉冲和间隔组合成电码，可传送行车信息。4、移频轨道电路传送移频电流，可传送多种信息。5、数字编码式轨道电路采用调频方式，但它采用的不是单一低频调制频率，而是一个若干比特的一群调制频率，可以传输更多的信息。轨道电路的分类按分割方式分类1、有绝缘轨道电路，用钢轨绝缘进行轨道电路隔离。2、无绝缘轨道电路，分界处不设钢轨绝缘，而采用不同的方法予以隔离，如电气隔离式、自然衰耗式。按使用处所分类1、区间轨道电路，主要用于自动闭塞区段，不仅要监督各闭塞分区是否空闲，而且要传输有关行车信息。2、站内轨道电路，用于站内各区段，一般只有监督本区段是否空闲的功能，不能发送其他信息。轨道电路的分类按轨道电路内有无道岔分类1、无岔区段轨道电路，钢轨线路无分支。2、道岔区段轨道电路，钢轨线路有分支，要增加绝缘、道岔连接线和跳线。当分支超过一定长度时，还必须设多个受电端。无岔区段轨道电路道岔区段轨道电路轨道电路的分类按适用区段分类1、非电气化区段轨道电路，没有抗电化干扰的特殊要求。2、电气化区段轨道电路，既要抗电气化干扰，又要保证牵引回流的畅通无阻。按轨道电路利用钢轨作为通道的方式分类1、双轨条轨道电路是利用同一线路的两根钢轨作为传输通道。2、单轨条轨道电路是利用线路的一条钢轨作为传输通道，另一通道由电缆构成。轨道电路的作用1轨道电路的工作原理2轨道电路的分类3轨道电路的认知

轨道电路的基本工作状态4钢轨的分割和接续设备5一送多受轨道电路6轨道电路基本工作状态三种工作状态：调整状态、分路状态和断轨状态对轨道电路影响最大的三个参数：道床电阻、钢轨阻抗和电源电压钢轨阻抗：当轨道电路中通以电流，每公里长度的两根钢轨所存在的阻抗道床电阻：每公里长度的轨道电路中，两根轨条间的漏泄电阻。也称道碴电阻。调整状态调整状态指轨道电路完整和空闲，接收设备（例如轨道继电器）正常工作的状态。在调整状态最不利因素下，轨道继电器应能可靠地工作。发送电压最低道床电阻最小、钢轨阻抗最大、轨道电路长度为极限长度分路状态指当轨道电路区段有列车占用时，接收设备被轮对分路而停止工作的状态。在分路状态的最不利因素下，轨道电路接收设备应能可靠地停止工作，反映轨道电路区段有车占用。分路状态发送电压最高道床电阻最大、钢轨阻抗最小、列车分路电阻最大断轨状态指轨道电路的钢轨在某处折断时的情况，此时钢轨虽已折断，但轨道电路仍可通过大地构成回路，接收设备中还会有一定值的电流流过。为了确保安全，断轨时，接收设备应不能工作。断轨状态的最不利条件：除与发送电压最大、钢轨阻抗最小有关外，断轨地点和道床电阻的大小对其也有一定的影响。有两个是接收设备中电流最大的最不利因素：临界断轨地点和临界道砟电阻。断轨状态轨道电路的作用1轨道电路的工作原理2轨道电路的分类3轨道电路的认知轨道电路的基本工作状态4

钢轨的分割和接续设备5一送多受轨道电路6钢轨绝缘安装在轨道电路分界处，以保证相邻轨道电路之间可靠的电气绝缘，使它们互不影响。钢轨绝缘钢轨绝缘由轨端绝缘、槽形绝缘、绝缘管、绝缘垫圈等组成槽型绝缘绝缘垫圈轨端绝缘绝缘管钢轨接续线用于轨道电路接缝处的连接，以减小接触电阻。钢轨接续线分塞钉式和焊接式两种。道岔区段轨道电路弯合拢轨翼轨问题1：道岔处于不同位置时，岔尖处轨道电路如何沟通？问题2：辙岔处将轨道电路短路了，怎么办？道岔绝缘

为防止辙叉将轨道电路短路,道岔区段要加装切割绝缘,称为道岔绝缘。直股切割：不实行电码化的道岔区段，可将道岔绝缘设在直股上，这样道岔绝缘受力均匀，使用寿命会长一些。弯股切割：实行电码化的道岔区段，道岔绝缘应设在弯股上，防止机车信号掉码，给行车带来不良影响。道岔跳线

为保证信号电流的畅通，道岔区段除轨端接续线外，还需装设道岔跳线。道岔跳线道岔跳线由塞钉和镀锌低碳钢绞线组成，两端焊在圆锥型塞钉上。道岔跳线规格表单开道岔的跳线、绝缘设置交叉渡线的跳线、绝缘设置轨道电路的作用1轨道电路的工作原理2轨道电路的分类3轨道电路的认知轨道电路的基本工作状态4钢轨的分割和接续设备5

一送多受轨道电路6情况1：分支接点串接在主电路当任一分支分路时，分支轨道继电器落下，主轨道继电器也落下，将主轨道继电器接点用在联锁电路中。将DG1受电分支轨道继电器的前接点，串联在主轨道继电器电路中DG1受电分支DG受电分支DG1有车占用DG1有车占用时，DGJ1和DGJ均↓短路DGJDG有车占用DG有车占用时，DGJ和DGJ1均↓短路DGJ1跳线折断时DG1有车占用时，DGJ1↓使用DGJ1吸起接点断开DGJ电路，使DGJ↓不能短路DGJ×跳线折断时DG有车占用时，DGJ↓由于跳线折断，DGJ1电路断开，使DGJ1↓不能短路DGJ1×情况2：:串接各分支接点，共同动作总GJ任意分支有车占用或跳线折断时，总轨道继电器均处于落下状态。联锁电路中使用总轨道继电器检查占用和空闲情况。任一分支DGJ↓，总GJ均↓总GJ，接在联锁电路中任务二常见轨道电路制式JZXC-480型交流轨道电路125HZ相敏轨道电路2ZPW-2000A无绝缘轨道电路3常见轨道电路制式计轴轨道电路4JZXC-480型轨道电路50HZ/220V交流电源在轨道电路中传递的是50HZ交流电，所以称为工频交流连续式轨道电路交流220V电源送电端轨道变压器I次侧BG1-50型轨道变压器降压R-2.2/220变阻器限流钢轨引接线信号电缆轨道变压器限流电阻轨道箱送电端轨道变压器调整

送电端限流电阻，在道岔区段，不小于2欧，在道床不良的到发线上，不小于1欧。引接线钢轨绝缘钢轨接续线轨道箱中继变压器通过引接线与钢轨相连，将接收到的钢轨电压升压后送至轨道继电器。JZXC-480为整流型继电器，外部通过继电器7、8端子输入交流电，继电器内部整流桥将此交流电整流为直流电送至线圈端子2、3。JZXC-480型继电器78组合架JZXC-480型交流轨道电路125HZ相敏轨道电路2ZPW-2000A无绝缘轨道电路3常见轨道电路制式计轴轨道电路4钢轨接触网牵引变电所送电端受电端牵引电流（强电）轨道电流（弱电）电气化区段对轨道电路的特殊要求问题1：牵引电流和轨道电流都通过钢轨传递，如何互不干扰？问题2：牵引电流如何越过绝缘节？中间连接板扼流变压器扼流变压器内部如何沟通牵引电流？扼流变压器对牵引电流阻抗很小，通过其上部和下部线圈、中心线流向相邻轨道电路，这样，牵引电流就越过了绝缘节。牵引电流大小相等，上、下部线圈匝数相同，因此产生的磁通方向相反，总磁通等于零,对次级线圈的信号设备没有影响。相邻区段的信号电流，在两轭流变压器初级线圈中点处电位相等，信号电流不会越过绝缘节流向另一区段，而流回本区段，在次级感应出信号电流。不平衡电流当I1≠I2时，牵引电流不平衡，即当△I=I1－I2存在时,扼流变压器一次侧产生的磁通不能相互抵消，在次级产生感应电压，直接侵入轨道电路I1I2如何抗干扰？防护盒防护盒HF：

由电感、电容串联而成对50Hz牵引电流：

呈串联谐振，相当于15Ω电阻，以抑制干扰电流。对25Hz信号电流：

相当于16μF电容，起补偿和减小相移作用防护盒防护盒轨道架相位角调整(调整防护盒)相位角超出90°±30°时，对25HZ信号的传输衰耗和相移均加大，减小了二元二位轨道继电器翼板的吸起转矩，即使该区段电压正常，同样易造成红光带故障。必须进行相位角调整。如何抗干扰？二元二位继电器二元二位继电器防雷补偿器25HZ/110V局部电源室外25HZ轨道电源防护盒轨道线圈局部线圈牵引电流抑制混入牵引电流与局部电源作用，继电器不工作如何抗干扰？防雷补偿器防雷补偿器：内设对接的硒片和电容器。硒片：用来防雷电容器：用来提高局部线圈电路的功率因数，以减小变频器输出电流。防雷补偿器轨道架25Hz相敏轨道电路存在问题1.返还系数较低，约50%。2.机械结构易发生接点卡阻，列车占用时轨道继电器不能可靠落下。3.抗干扰能力差。当电力机车升弓、降弓、加速或减速时，产生较大的50Hz脉冲干扰，可能造成继电器错误动作，直接危及行车安全。JXW25型微电子相敏轨道电路电子接收器二元二位继电器替代JZXC-480型交流轨道电路125HZ相敏轨道电路2ZPW-2000A无绝缘轨道电路3常见轨道电路制式计轴轨道电路4轨道电路作用监督列车占用

所有轨道电路均能实现传递行车信息

JZXC-480轨道电路和25HZ相敏轨道电路不能直接实现，需要叠加电码化才能实现。

ZPW-2000A无绝缘轨道电路可直接实现移频信息地面：采用调制方式，把代表地面信息的低频信号搬移到较高频率上，形成移频信号发送到钢轨上。机车：通过接收线圈接收移频信号，进行信号解调，实现机车信号显示和控制列车运行。移频信号机车信号显示移频信息8种载频：下行：1700-11701.4HZ上行：2000-12001.4HZ1700-21698.7HZ2000-21998.7HZ2300-12301.4HZ2600-12601.4HZ2300-22298.7HZ2600-22598.7HZ18种低频：10.3～29HZ，每隔1.1HZ一个，呈等差数列，共18个，不同的低频频率代表不同的地面信息。电气绝缘节电气绝缘节由BA1、BA2、SVA及29m长的钢轨构成电气调谐区。电气调谐区又称电气绝缘节，代替了机械绝缘节，实现了相邻轨道电路的隔离。BA1BA2SVA29米钢轨29米钢轨电气隔离原理调谐单元的容抗与调谐区的感抗形成了并联谐振，在本频率信号条件下能够得到较高阻抗即极阻抗，使本频率信号通畅输出，对于相邻轨道电路信号呈现零阻抗完成了对相邻区段信号的短路隔离。从而，实现了通过电气绝缘节方式进行轨道电路区域划分的目的。f1=1700HZ呈串联谐振，相当于短路线，称为“0阻抗”呈容性发生并联谐振，有2～2.5Ω阻抗，称为“极阻抗”1、相邻区段的调谐单元对本区段频率呈串联谐振，只有百分之几欧姆的阻抗，称为0阻抗，移频信号被短路。f2=2300HZ2、本区段的调谐单元对本区段频率呈容抗，与29米钢轨的电感和SVA的电感配合产生并联谐振，有2～2.5Ω的阻抗，称为极阻抗，移频信号被接收。1、相邻区段的调谐单元对本区段频率呈串联谐振，只有百分之几欧姆的阻抗，称为0阻抗，移频信号被短路。2、本区段的调谐单元对本区段频率呈容抗，与29米钢轨的电感和SVA的电感配合产生并联谐振，有2～2.5Ω的阻抗，称为极阻抗，移频信号被接收。f1=1700HZf2=2300HZ呈串联谐振，相当于短路线，称为“0阻抗”呈容性发生并联谐振，有2～2.5Ω阻抗，称为“极阻抗”无绝缘轨道电路的隔离普通轨道电路无绝缘轨道电路机械绝缘节机械绝缘节机械绝缘节一个轨道电路另一个轨道电路电气绝缘节电气绝缘节轨道电路该如何划分呢？无绝缘轨道电路组成ZPW-2000A型无绝缘轨道电路分为主轨道电路和调谐区小轨道电路两部分，并将小轨道电路视为列车运行前方主轨道电路的所属“延续段”。135运行方向135主轨小轨1G轨道电路主轨小轨3G轨道电路运行方向主轨小轨主轨小轨1G轨道电路3G轨道电路基本原理移频信号GJ↑接收器接收的信息主轨信息自己的小轨信息XGJ、XGJH别人的小轨信息XG、XGH轨道继电器G、GHJZXC-480型交流轨道电路125HZ相敏轨道电路2ZPW-2000A无绝缘轨道电路3常见轨道电路制式

计轴轨道电路4计轴设备通过安装在所监测轨道区段两端的计轴轨道传感器，对驶入与驶出该区段的列车轴数进行计算，从而完成对区段空闲与占用状态的判断。当列车完整出清区段后，区段表示空闲，否则表示占用。为了判别列车的运行方向，每个检测点配有两套磁头。计轴轨道电路列车车轮抵达检测点A的作用区域,传感器产生车轴脉冲电子连接箱计算机主机系统计算车轴数量，判明列车的运行方向列车车轮抵达检测点B的作用区域,传感器产生车轴脉冲电子连接箱计算机主机系统计算车轴数量，确定轮轴数累加还是递减计数比较驶入点和驶出点记录车轴数，确定该区段的占用或空闲状态，输出控制信息使该区段的轨道继电器吸起计轴原理发送磁头接收磁头运行方向判断当列车进入一组磁头辐射范围时，假定该组磁头应产生一个脉冲为“1”，当没有列车经过磁头辐射范围时，则产生脉冲“0”。R1产生的轴脉冲R2产生的轴脉冲列车未接近列车驶入R1列车驶入R1和R2列车驶入R2列车驶出运行方向判断当列车进入一组磁头辐射范围时，假定该组磁头应产生一个脉冲为“1”，当没有列车经过磁头辐射范围时，则产生脉冲“0”。R1产生的轴脉冲R2产生的轴脉冲列车未接近列车驶入R2列车驶入R1和R2列车驶入R2列车驶出任务三轨道电路的极性交叉极性交叉作用1极性交叉测试及调整2轨道电路的极性交叉什么是极性交叉？有钢轨绝缘的轨道电路，为了实现对钢轨绝缘破损的防护，要使绝缘节两侧的轨面电压具有不同的极性或相反的相位不同的极性相反的相位未实现极性交叉时未实现极性交叉：当1G有车占用而绝缘双破损时，流经1GJ的电流等于两个轨道电源所供电流之和，1GJ有可能保持错误吸起，反映为无车空闲，危及行车安全。＋＋－－实现极性交叉时实现极性交叉：当绝缘发生双破损时，轨道继电器中的电流是两电源提供的电流之差，只要调整得当，1GJ和3GJ都会落下，保证了行车安全。＋＋－－＋－＋－极性交叉作用1极性交叉测试及调整2轨道电路的极性交叉短路法

未实现极性交叉:当短路一侧绝缘时，两轨道电路中电流极性相反，互相抵消，故测试电压减少。实现了极性交叉:当短路一侧绝缘时，两轨道电路中电流极性相同，故测试电压增大。采取短路法时，可短路一侧绝缘，检查另一侧绝缘节上的电压应增大，说明该绝缘节是极性交叉的；若短路一侧绝缘，另一侧电压减小说明极性不交叉。电压法——JZXC-480轨道电路先测出两轨面电压V1和V2，然后分别将电表跨接在两组绝缘节上，测出绝缘上电压V3和V4。如果V1+V2=V3+V4，则说明极性交叉正确；如果V1+V2≠V3十V4，则说明极性交叉不正确。极性交叉调整：极性交叉若不正确，调换送端变压器抽头，使之极性交叉。电压法——25Hz相敏轨道电路分别测量Vl至V6电压，若Vl、V4之和约等于V2、V3之和或V1、V4电压均大于V5、V6时，说明实现了极性交叉。也可采用相位表直接测试是否极性交叉。极性交叉调整：极性交叉若不正确，调换送端变压器抽头，使之极性交叉。注意在调换送端变压器抽头位置时，该区段的受端变压器抽头也应调换，否则二元二位继电器不能工作。任务四轨道电路检修维护轨道电路测试调整1轨道电路检修2轨道电路检修维护室外设备测试调整室外测试项目：送受电端轨道变压器的I次和II次端电压、限流器电压及轨面电压。送电端变压器I次侧电压送电端变压器II次侧电压受电端变压器I次侧电压受电端变压器II次侧电压限流器电压轨面电压轨面电压注意事项

送电端I次侧电压为220V交流电压，但II次侧只有几伏的交流电压。在实际测量时，经常会出现使用低档位测量高电压烧坏万用表的情况，所以测试时一定要预先判断好电压值，或先选用高量程进行测量，以免烧坏仪表。注意事项测试值不符合要求需要进行调整时，应注意送电端限流电阻不能为零，受电端变压器的变比应固定不变，可通过调整送电端轨道变压器输出电压和改变受电端电阻的方法进行调整。室内设备测试调整室内测试项目：为轨道继电器端电压及相位测试。可以使用万用表在继电器线圈上单独测量，也可以使用轨道测试盘集中测量。轨道测试盘二元二位继电器JZXC-480继电器JZXC-480轨道电路GJ交、直流电压在线圈上单独测量时，交流电压测试点为组合架GJ的73、83端子，调整状态时电压为10.5V至16V；直流电压测试点为组合架GJ的线圈3（+）、2（-）端子。25HZ相敏轨道电路GJ端电压

GJ端电压单独测量时，在GJ3-4线圈上使用交流档测量，调整状态时线圈上的有效值不小于15V（一般按不小于18V）。25HZ相敏轨道电路相位角具备相位角测试条件的轨道测试盘，可以直接在测试盘上测试出相位角，也可以使用相位表在GJ的1-2和3-4线圈上单独测量。经过钢轨衰耗后的轨道电源，一般不符合局部超前轨道90°的要求，按照铁路局制定的标准执行（如不小于60°），若相位差不符合要求，可调节防护盒上使用端子和连接端子进行调整。防护盒轨道测试盘分路残压测试

轨道电路为分路状态时，GJ线圈端电压称为分路残压。测试时，使用标准分路电阻线，对钢轨进行分路，在室内轨道继电器线圈或轨道测试盘进行测试。残压测试标准使用0.06欧标准分路电阻线分路时：

JZXC-480轨道电路残压不大于2.7V；

97型25HZ相敏轨道电路残压不大于7.4V；若使用电子接收器，残压不大于10V。轨道电路测试调整1轨道电路检修2轨道电路检修维护检修作业程序日常养护——送（受）电端箱盒外部箱盒无破损，加锁装置良好，号码清楚、正确；基础倾斜度不超过10mm，箱盒底距地面不少于150mm，排水良好；各部螺栓油润、紧固、满帽；硬面整洁无杂物。日常养护——送（受）电端引线采用双引接线，固定在枕木或其他专用的设备上，不得埋于土或石碴中，油润不锈蚀，断股不得超过1/5；引接线处不得有防爬器和轨距杆等物，穿越钢轨处，距轨底不应小于30mm，并进行绝缘防护，不得与可能造成短路的金属件接触；扼流变压器连接线、中心连接板（线），连接紧固，防混良好。引线标准日常养护——通道设备钢轨绝缘：

应做到钢轨、槽形绝缘、鱼尾板相吻合，轨端绝缘安装应与钢轨接头保持平直，道钉、扣件不得碰绝缘鱼尾板，装有钢轨绝缘处的轨缝应保持在6mm-10mm，两钢轨头部保持水平，高低相差不大于2mm，在钢轨绝缘处的轨枕保持坚固，道床捣固良好；日常养护——通道设备接续线：采用双套，塞钉打入深度与轨腰平，露出不超过5mm，塞钉与塞钉孔要全面紧密接触，并涂漆封闭，线条平、紧、直，焊接式接续线焊接牢固，焊接接头的上端端头应低于新钢轨轨面11mm，与鱼尾板固定螺母竖向中心线的间距不得小于10mm；钢绞线应油润无锈，断股不得超过1/5。日常养护——通道设备道岔跳线：应采用双跳线，岔心导电销焊接良好，道岔跳线处不得有防爬器和轨距杆等物，穿越钢轨处，距轨底不应小于30mm，并进行绝缘防护，不得与可能造成短路的金属件接触日常养护——通道设备轨距杆：绝缘外观检查，安装良好；带吸上线的空扼流变压器：引接线良好。集中检修1、箱盒内部清洁，防尘、防潮设施良好，铭牌齐全、正确，字迹清楚。2、箱盒内部螺丝紧固，配线良好、整洁、无破皮及混线可能，焊点焊接旱接良好。3、器材类型正确，无过热现象，不超期，印封完整，安装牢固。集中检修4、限流电阻辅助线、片作用良好，各制式轨道电路限流电阻阻值符合规定。5、25Hz相敏轨道电路送端电阻、受端轨道变压器变比，均应按参考调整表中的给出值选取，不允许随意调整。集中检修6、熔断器有试验标记，并接触良好。7、图纸、资料保存完好，与实物相符，无涂改。8、进行I级测试并记录。9、加锁、销记。一、计轴器电路认识计轴设备和轨道电路设备一样是用来检查区段是否有列车或车辆的检查监督设备。由于传统的轨道电路工作性能对道床状态依赖性高，而有些地方道床电阻很低，轨道电路无法正常工作，特别是在潮湿的环境轨道继电器无法吸起，因此可以使用计轴技术，以摆脱对道床的严重依赖。

计轴系统采用双通道可编程微处理器系统组成2取2安全型运算器，检查和处理所有的安全信息，系统具有逻辑判断能力，通过不同的软件和设置，能够对多种轨道电路区段进行处理，适应范围广。软件和硬件都采用模块化设计，结构简单，维修方便。轨道电路设备虽具有检测列车是否进入轨道区段的功能，但其工作状态受道床状态影响，且日常养护工作量较大，而计轴器也可作为检测轨道区段占用的手段之一。该技术是以计算机为核心，利用计算车辆轴数来检测相应轨道区段占用或空闲状态。目前计轴器的技术已经比较成熟，机械稳定性较高，维护保养工作量较小。目前应用较多的产品主要有阿尔卡特公司（现泰雷兹）的AzLM计轴系统、西门子公司的AzSM计轴系统，本任务介绍以AzLM计轴系统为例。（二）结构组成AzLM系统由室内信号处理及计数处理ACE主机和室外轨旁计轴点设备组成。室内部分如图3-5-1所示。轨旁计轴点设备包括SK30H轨道磁头传感器和ZP30H电子盒。

AzLM系统室内设备轨旁计轴点设备（三）工作原理计轴器是利用轨道传感器、计数器来记录和比较驶入和驶出轨道区段的车轴数，以此来判断轨道区段的状态情况。计轴器基本原理是：1、当列车进入轨道区段时，轮对经过驶入端传感器磁头时，会产生计数脉冲，计数处理器先判定运行方向，之后对计数脉冲进行累加计数，并同时发出区段占用信息；2、当列车离开轨道区段，轮对经过驶出端传感器磁头时，其计数处理器进行减轴计算。最后对车轴数的计算结果比较判断，若进入轨道区段的车轴数等于离开的车轴数，就可以认为轨道区段空闲，发出空闲表示信息；否则，为轨道区段占用。计轴设备通过安装在所监测轨道区段两端的计轴轨道传感器，对驶入与驶出该区段的列车轴数进行计算，从而完成对区段空闲与占用状态的判断。当列车完整出清区段后，区段表示空闲，否则表示占用。为了判别列车的运行方向，每个检测点配有两套磁头。计轴轨道电路列车车轮抵达检测点A的作用区域,传感器产生车轴脉冲电子连接箱计算机主机系统计算车轴数量，判明列车的运行方向列车车轮抵达检测点B的作用区域,传感器产生车轴脉冲电子连接箱计算机主机系统计算车轴数量，确定轮轴数累加还是递减计数比较驶入点和驶出点记录车轴数，确定该区段的占用或空闲状态，输出控制信息使该区段的轨道继电器吸起计轴原理发送磁头接收磁头电磁式车轮传感器工作原理示意图运行方向判断当列车进入一组磁头辐射范围时，假定该组磁头应产生一个脉冲为“1”，当没有列车经过磁头辐射范围时，则产生脉冲“0”。R1产生的轴脉冲R2产生的轴脉冲列车未接近列车驶入R1列车驶入R1和R2列车驶入R2列车驶出运行方向判断当列车进入一组磁头辐射范围时，假定该组磁头应产生一个脉冲为“1”，当没有列车经过磁头辐射范围时，则产生脉冲“0”。R1产生的轴脉冲R2产生的轴脉冲列车未接近列车驶入R2列车驶入R1和R2列车驶入R2列车驶出二、计轴器的测试计轴器的测试以AzS（M）350型计轴系统为例来说明。（一）技术规范1、计轴设备应有可靠电源供电。2、计轴设备的设计应符合故障－安全原则，当发生任何故障，要持

续显示占用状态；故障排除后未经人工办理，不得自动复位。3、计轴室外磁头应不受湿度和水的影响。（二）电气测试地面按季、地下站按半年进行如下电气测试：1、输入电压（标称值90VDC）（VTGL+VTGL-，接线端子第1、2针脚），

标记的电压值为90VDC，可接受的范围在DC（27~115）V之间。2、整流输出电压（DC22~25V，SVLED“关闭”）（+24V1，开关处于位置3

），电压范围应在DC（22~25）V之间，SV模块左侧的红色LED处于“关

闭”状态。3、整流输出电压（DC22~25V，SVLED“关闭”）（+24V2，开关处于位置4）

，电压范围应在DC（22~25）V之间，SV模块左侧的红色LED处于“灭灯”

状态。4、检查‘LastcalculatedMCON’数值，在‘基线校准’附近1%范围内。5、检查‘DetectorScalingFactor’，‘DetectorScalingFactor’

标准参数值为0.6。6、检测到/未检测到的轮轴数，标准参数值为4。每年进行的电气测试主要有磁头对钢轨的绝缘测试，不小于5MΩ。计轴测试箱三、计轴器故障排查本内容介绍以AzSM计轴系统为例。（一）计数故障的种类1、计数点故障，从而不能形成计数脉冲，此时，该计数点应被“取消”；2、计数错误，该错误应该被纠正；3、不论是计数点“取消”，还是纠正计数错误，都绝不能影响安全。（二）出现计数点故障时的校正当计数点不再形成计数脉冲时，则视为计数点故障。在这种情况下，中央处理机将相邻两段轨道区段合并为一段“虚拟”轨道区段。计轴点故障情况（三）计数差错的纠正若实际的车轴数与设备给出的轴数不符，则认为出现计数差错。对于现代的计轴设备而言，出现计数差错的概率仅为10-8以下。尽管如此，这种情况的出现将导致出现不真实的“区段占用”。图为四点式纠错原理。当ZP3计数差错，而其他四个计数点具有同样的计数状态，那么，可以纠正为与其他四个计数点相同。由于计轴系统AzSM的极高可靠性，也由于上述很强的自动纠错能力，所以用操作计轴按钮(AzGrT)方法恢复计轴定位的情况是极少遇到的。对于这种非常罕见的故障情况，即值班员通过操作按钮使计数单元恢复定位。复位前提均已满足，则计轴单元的计数状态再次为零。这样一来，相应的已给出空闲表示的轨道区段在一段时间内给出占用表示，直到这种用命令限速的运行按计入次序越过故障点。这时，计轴系统分担了值班员的检查责任。计轴系统AzSM最多能在一个轨道区段中计入及计出l024车轴。当轮轴在车轮识别装置上时，或者停在车轮识别装置上，不会产生错误计数。在列车倒车时，仍保留占用状态。在计轴系统AzSM中，有多个负荷，在一般情况下，出于可用性的考虑，在电网故障、电网转接或者备用发电机组启动时必须不中断供电，接口获得它的信息。AzLM系统由室外轨旁计轴点设备和室内主机组成。AzLM系统结构一、轨旁计轴点1、轨道磁头轨道磁头由两个物理偏移线圈装置Sk1和Sk2组成，它们安装在同一根轨道上。轨道磁头安装在轨道上，轨道外侧圆柱形磁头能够发送电磁场，轨道内侧方形磁头负责接收该电磁场信号。当车轮经过磁头的时候，磁力线由于金属的介入而改变，接收端磁头接受到的磁场强度会发生变化。随着接收到的磁场强度变化，接收磁头发送回EAK箱的电压会跟着变化。每个计轴点有相邻的2对磁头共4个。2、车轮电子检测盒

箱内有接地板，接地板上有车轮电子检测盒，电子单元里有底板、模拟板以及评估板各一块。电子单元为磁头供电，检测并计算轮轴脉冲，监控磁头，进行自检并向ACE发送包含计数和监控信息的报文。计数、监控和报文生成功能由两个受计轴主机安全模块监控的独立微控制器执行。一般计轴点的车轮电子检测箱下共有6条电缆，其中4条电缆连接计轴磁头，1条电缆连接室内CTF分线盘，还有一条地线电缆。车轮电子检测盒车轮电子检测盒外观整个车轮电子检测盒内部设备可以从中间分为基本对称的两半，每一半对应一对计轴磁头。两半的工作原理相同。电子单元的底板电子单元的模拟板电子单元的评估板二、ACE主机ACE主机是室内计轴设备的核心，一个ACE子架分为三层，每层有16个板卡位。第一层两块电源板和两块CPU板占掉6个板卡位，其余板卡位则是并行和串行I/O板，没有板卡的位置用盖板盖住。ACE子架的串行I/O接收到来自PDCU的计轴点数据输入，将数据送到CPU板，CPU通过各个计轴点之间的逻辑关系，将来自计轴点的数据经过运算转化为各区段的状态信息后送到并口板，并口板将区段状态数据输出给联锁系统作为联锁条件。1、电源板电源板从电源屏获得60V交流电输入，然后分配给串行和并行I/O板使用。2、串口板一块串口板负责两个计轴点的输入。3、并口板一块并口板负责一个区段状态的输出。并口板有许多LED灯位，可以通过这些LED看出计轴区段的一些简单情况。上面一组4个LED显示板卡的连接信息，如果两个数据通道都完好，这4个绿灯都点亮。下面一组8个LED分3个部分，最上面两个绿灯位在区段占用时点亮，空闲和受扰时熄灭。中间4个灯位配置显示空闲、占用、受扰、正在复位和待清扫5种状态。最下面2个绿色绿色LED隔一段时间会点亮一次，这表示CPU正在检查这块板卡运行状态，检查完这块板卡CPU会接着检查下一块，一直不停的循环。区段受扰后如果确认故障已经排除，则需要复位并行I/O，操作要求按下复位按钮的同时转动复位钥匙，保持2-6秒。复位成功可以从4个橙色的LED变化看出来。无论原来的状态如何，复位后区段的状态是待清扫，在连锁上仍然按照受扰处理，需要清扫后才能恢复空闲。4、CPU板CPU板是整个计轴系统的神经中枢，它的程序里控制着计轴点和计轴区段之间的关系，它控制着系统并行I/O的输出，与联锁系统的安全密切相关。正常运行的CPU板字母数字显示屏上是一条旋转的直线，CPU板死机直线停止旋转，这时就要按重置按钮重启CPU模块。5、PDCU电源/数据调谐单元PDCU是电源/数据调谐单元的简称，安装在室内ACE机架背面，一端通过CTF分线盘连接轨旁设备，另一端连接着机架内的串口板。正如设备名所述，PDCU就是起到一个将电源和数据的通道进行合理分配的作用，对室外的120V供电和EAK发回的数据共用同一对线。高压脉冲轨道电路一、高压脉冲轨道电路的发展过程与特点一、高压脉冲轨道电路的发展过程与特点①不对称高压脉冲轨道电路由法国施耐德公司研制，1953年试用，1958年推广，目前在欧洲、澳洲、南韩、印度大量运用。②八十年代初我国从法国引进高压不对称脉冲轨道电路，通过了铁道部的技术鉴定（铁道部技初84064号“高压不对称脉冲轨道电路”鉴定证书）。③九十年代，逐步应用于郑武、鹰厦、南昆等铁路线路。④九十年代末，由于应用过程中存在的问题不能克服，逐渐下道。但在南宁局、南昌局部分车站仍有使用。⑤高压脉冲轨道电路的主要特点是采用了脉冲电压，轨面的脉冲电压可以达到100多伏，可以击穿半绝缘膜（半绝缘膜主要指撒砂层、油脂、油垢等，法国试验证明轨面必须有达到50V甚至100V的电压方可击穿半绝缘膜），是目前解决站内分路不良的最佳轨道电路。二、原有高压脉冲轨道电路存在的主要问题二、原有高压脉冲轨道电路存在的主要问题电气化迂回回路图见下页：有迂回回路存在的情况下送、受扼流同侧双断线时无分路检查；600A牵引电流，不平衡系数5%，不平衡牵引电流只能抗30A。1.电气化区段迂回回路隐患及抗干扰性能指标较低。

电气化区段迂回回路隐患及抗干扰性能指标较低。

有迂回回路存在的情况下送、受扼流同侧双断线时无分路检查；600A牵引电流，不平衡系数5%，不平衡牵引电流只能抗30A。第一个问题发码电源变压器发码盒220VR译码器头部尾部二元差动继电器BE-M扼流变压器BE-M扼流变压器电气化迂回回路图二、原有高压脉冲轨道电路存在的主要问题有迂回回路存在的情况下送、受扼流同侧双断线时无分路检查；600A牵引电流，不平衡系数5%，不平衡牵引电流只能抗30A。1.电气化区段迂回回路隐患及抗干扰性能指标较低。

一送多受区段有电分支共用一个差动继电器的隐患，造成武昌南站道岔中途转换

——不对称轨道电路下道的直接原因。

相邻区段是四信息移频，由于绝缘破损，移频侵入造成继电器误动。第二个问题二、原有高压脉冲轨道电路存在的主要问题有迂回回路存在的情况下送、受扼流同侧双断线时无分路检查；600A牵引电流，不平衡系数5%，不平衡牵引电流只能抗30A。1.电气化区段迂回回路隐患及抗干扰性能指标较低。

高压不对称脉冲轨道电路采用串联稳压方案，造成稳压器发热严重，并对电源冲击较大。

原发码变压器一次侧采用串联电容稳压方式，带来了发热问题，对电子稳压器，二次有冲击，一次也有冲击。现在室内电源屏采用的是铁磁稳压器（电容储能，有抗冲击功能），现发码变压器采用的是普通变压器。第三个问题二、原有高压脉冲轨道电路存在的主要问题1.电气化区段迂回回路隐患及抗干扰性能指标较低。

不能实现与ZPW2000电码化的叠加。第四个问题三、新一代高压脉冲轨道电路解决的主要问题三、新一代高压脉冲轨道电路解决的主要问题借鉴欧洲铁路标准解决了以下问题：1.采用高阻电抗器解决电气化区段在迂回回路存在的情况下送、受扼流同侧双断线无分路检查的安全隐患（研制高阻电抗器）；同时为了提高轨道电路的抗干扰能力，采用带适配器的扼流变压器，1000A牵引电流，抗不平衡牵引电流可达80A以上。采用高阻电抗器沟通牵引电流解决迂回隐患示意图见下页:解决迂回回路示意图GM.BG-150

XB2

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XB1

室内组合

XB1室外室内高阻电抗器高阻电抗器译码器头部尾部二元差动继电器发码电源变压器发码盒220VR隔离匹配盒隔离匹配盒抑制器三、新一代高压脉冲轨道电路解决的主要问题借鉴欧洲铁路标准解决了以下问题：2.凡有电分支区段均采用完整的二元差动继电器接收。3.采用并联稳压变压器或集中稳压变压器方式解决稳压器发热严重和电源冲击问题。4.实现与ZPW2000电码化的叠加、预叠加。（研制隔离匹配盒，抑制器。图见下页：）三、新一代高压脉冲轨道电路解决的主要问题解决迂回回路示意图GM.BG-150

XB2

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XB1

室内组合

XB1室外室内高阻电抗器高阻电抗器译码器头部尾部二元差动继电器发码电源变压器发码盒220VR隔离匹配盒隔离匹配盒抑制器三、新一代高压脉冲轨道电路解决的主要问题四、高压脉冲轨道电路的主要组成四、高压脉冲轨道电路的主要组成分为分散式安装和集中安装两种情况脉冲发生器电源脉冲触发电路限流器送端扼流/轨道变压器降压至钢轨根据变比调整轨面电压受端扼流/轨道变压器升压传输至室内并接四腿电容防雷防止电容断线电缆传输至室内二元差动继电器尾部线圈头部线圈译码器头部整流电路尾部整流电路220V供电发码设备送端轨道变压器XB1箱受端轨道变压器XB1箱室内组合四、高压脉冲轨道电路的主要组成发码设备送端轨道变压器XB1箱一般原理图发码电源变压器发码盒220VR译码器头部尾部二元差动继电器四、高压脉冲轨道电路的主要组成非电气化区段原理图

室内组合

GM.BG-150

XB1GM.BG-150

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XB1发码电源变压器发码盒220VR译码器头部尾部二元差动继电器四、高压脉冲轨道电路的主要组成普通电气化区段原理图

室内组合

XB1发码电源变压器发码盒220VR译码器头部尾部二元差动继电器BE-M扼流变压器BE-M扼流变压器四、高压脉冲轨道电路的主要组成四线叠加电码化区段四、高压脉冲轨道电路的主要组成GM.BG-150

GM.BG-150

XB1

室内组合

XB1室外室内高阻电抗器高阻电抗器译码器头部尾部二元差动继电器发码电源变压器发码盒220VR隔离匹配盒隔离匹配盒抑制器XB2五、高压脉冲轨道电路的工作原理五、高压脉冲轨道电路的工作原理工作原理简单介绍如下：1.在发送端，室内220V电源送至高压脉冲发码电源变压器的Ⅰ次侧，变压器Ⅱ次侧输出两路电源。一路电源可输出300V（400V或500V）的交流电压，可以根据轨面的生锈程度及轨道电路的长度选择合适的电压，这路电源给储能电容器C7充电用；变压器Ⅱ次侧输出的另一路电源是24V，供给555集成为核心的驰张振荡器工作电源，当弛张振荡器有脉冲输出时，可控硅3CT导通，C7将经过调整电阻在扼流变压器的信号侧放电，产生头部和尾部不对称的高压脉冲，该脉冲经过扼流变压器传送至轨道。3.在接收端，扼流变压器把轨道上的高压不对称脉冲信号传送到译码器上，译码器通过变换分别把高压脉冲中的正脉冲和负脉冲分别输出，供给二元差动继电器工作；如果极性相反，二元差动继电器不吸起，同时保证相邻区段可实现极性交叉，有可靠的绝缘破损防护功能。脉冲发码器示意图高压脉冲发码器—由稳压变压器WBQ、桥式整流器Z1、Z2、储能电容器C7、可控硅管3CT和以555时基集成电路为核心的驰张振荡器等组成，并和扼流变压器或发码变压器等共同构成轨道电路的发送端。五、高压脉冲轨道电路的工作原理R91

.脉冲发送原理平时对电容器C7进行充电,若弛张振荡器有脉冲输出,触发可控硅3CT导通时,则电容器C7对负载进行迅速放电，放电回路C7(+)→Z4→3CT→R9→负载BE→C7(-)，并在负载上形成一个LRC的高压脉冲，当C7电容器放电终了，由于负载BE扼流变压器磁电转换（由于电感元器件的特性是电流不能突变），因此形成一个小反电势（即甩尾巴）。弛张振荡器3CTC7Z4+-R9BE五、高压脉冲轨道电路的工作原理2

.译码器接收过程将送回到室内的头/尾电压区分开来，分别送给继电器线圈。1104408333283838383五、高压脉冲轨道电路的工作原理3

.二元差动继电器1、2线圈接收头部电压，3、4线圈接收尾部电压。二元差动继电器是高压脉冲轨道电路组成中的核心元件，它专门接收钢轨上固定极性的不对称脉冲而工作，它不需要局部电源。当钢轨上的脉冲极性不符或脉冲的波头、波尾的幅值比例畸变或在钢轨上遇到工频电流干扰时，二元差动继电器就停止工作。五、高压脉冲轨道电路的工作原理4

.小轨道继电器电路电路作用：在列车进路上的最后一个道岔轨道电路，当列车运行中，若瞬时因轻车跳动失去分路时，列车进路将被错误解锁，严重时可导致道岔中途转换。因此设立了延时2～3秒的缓动电路。五、高压脉冲轨道电路的工作原理4

.小轨道继电器电路电路原理：当GJ↑→GJF↑→

接通DGJ电源，DGJ缓吸2~3秒，接通公式为：

KZ→GJF11-12

→R1-2

→GJF1-2

－－→DGJ71-73

→KF，在通电过程中DGJ的1-2线圈与4-3线圈都有→C充电→DGJ4-3→电流且产生的磁通方向相反，随着时间推移电容C充电电流减小，DGJ的1-2线圈中的磁通逐渐增大，当磁通达到继电器衔铁的牵引力工作值时，DGJ励磁吸起。在列车出清时，靠电容C放电来保证DGJ正常可靠吸起。接通公式为：C+→R1-2→GJF21-22→DGJ1-2→DGJ3-4→C－。五、高压脉冲轨道电路的工作原理5

.四头电容五、高压脉冲轨道电路的工作原理四头电容的主要作用是检查断轨。因为高压脉冲轨道电路存在迂回回路时，断轨得不到检查，当加装四头电容后能够将波形变坏，起到断轨检查的防护作用。六、高压脉冲轨道电路的主要技术指标六、高压脉冲轨道电路的主要技术指标1、在钢轨连续牵引总电流≤1000A，不平衡系数≤8%（道床无漏泄）情况下可做电化区段的站内到发线、无岔区段、接近区段及其它区段的轨道电路；对非电化区段轨道电路同样适用。2、在电化区段工作，抗干扰性能强，相邻区段实行钢轨极性交叉，有可靠的绝缘破损防护性能。3、分路灵敏度≥0.15欧姆。4、环境温度：－40～＋70℃。5、相对湿度：35%～80%。6、电缆环阻均≤50Ω。7、高压脉冲接收端采用经铁道部鉴定的JCRC24.7K/7.5K型二元差动继电器，差动比2～3。差动继电器的工作值：吸起值：头/尾27/19V，落下值：13.5/9.5V。8、发码设备采用集中稳压或分散稳压变压器的供电方法。六、高压脉冲轨道电路的主要技术指标9、高压脉冲发码设备可室外分散安装，也可集中室内放置。电缆环阻≤20Ω的情况下可采用室内集中设置。当电缆环阻＞20Ω时，为保证轨面电压≥50V，宜采用发码设备室外分散安装方式，采用分散安装方式，既能节省电缆，又能提高分路特性。10、功率：每个区段的平均功率为60W。高压脉冲轨道电路的瞬时功率很大，但平均功率很小。(脉冲发送的频率为3次/秒，每个区段的平均功率不大于60W，脉冲的瞬时功率可达到10000W。)11、应变时间：1～1.5秒。六、高压脉冲轨道电路的主要技术指标七、高压脉冲轨道电路的调整注意事项（一）高压脉冲轨道电路调整1、通电前的准备：⑴根据轨道电路的类型、区段的长度选择适合的调整表。⑵根据调整表确定各器材的调整参数，确保施工配接线的正确。尤其注意确保调谐器固定端子的正确（勿动出厂固定端子）。七、高压脉冲轨道电路的调整注意事项（一）高压脉冲轨道电路调整2、电路调整:⑴通电后，首先确保钢轨线路脉冲信号的极性正确，保证二元差动继电器吸起。若通电后发现高压脉冲轨道电路尾部电压高出头部电压很多，则考虑可能是极性相反，在保证钢轨极性交叉下，只需将轨道变压器或扼流变压器端子所接线对调即可。七、高压脉冲轨道电路的调整注意事项（一）高压脉冲轨道电路调整⑵根据轨面的锈层情况适当调整轨面峰值电压，锈层越厚，轨道变压器/扼流变压器应选用的变比越小（变比对应端子见器材使用、检验标准，3.5：1～10.5：1可调，但送、受端轨道/扼流变压器变比选择应最好一致），发码（稳压）变压器的Ⅱ次输出电压选用应越高。⑶对于400米以上区段，译码器输入端子使用1、3端子，对于400米以下区段，译码器输入端子使用1、2端子。七、高压脉冲轨道电路的调整注意事项（一）高压脉冲轨道电路调整⑷400米以内区段，晴天，二元差动继电器头尾电压应调整至40～60V左右，雨天，调整至35～50V左右。400米以上区段，晴天，二元差动继电器头尾电压应调整至50～70V左右，雨天，调整至40～60V左右。若电压偏高，则可进行以下操作：①减小GM·BDF发码电源变压器（若为一体发码器方式，则调整一体发码器上的电压）的电压档位。②加大发送端、接收端变压器变比。③加大GM·RT-30高压脉冲调整电阻的阻值。七、高压脉冲轨道电路的调整注意事项（一）高压脉冲轨道电路调整

若电压偏低，则可进行以下操作：④加大GM·BDF发码电源变压器的电压档位。⑤减小发送端、接收端变压器变比。⑥分散式，减小GM·RT-30高压脉冲调整电阻的阻值，限流电阻应不小于10Ω；集中式限流电阻不小于5Ω。七、高压脉冲轨道电路的调整注意事项（一）高压脉冲轨道电路调整⑸二元差动继电器头部、尾部电压电压比例可在限流电阻及译码器调整端子上调整。若高压脉冲轨道电路头尾电压比例失调：应调整GM·Y译码器的43端子与11、12、31、33、32端子的连接，以满足要求。在最不利的情况下，继电器电压要满足工作值的1.1倍即V头30V，V尾21V。七、高压脉冲轨道电路的调整注意事项（一）高压脉冲轨道电路调整⑹使用0.15Ω分路线对轨道电路进行分路测试。二元差动继电器头部应不大于13.5～14V、尾部不大于9.5～10V，头部、尾部任一电压低于上述电压值即达到标准。七、高压脉冲轨道电路的调整注意事项（一）高压脉冲轨道电路调整七、高压脉冲轨道电路的调整注意事项⑺极性交叉测试：高压脉冲轨道电路与25Hz相敏轨道电路、480轨道电路、移频轨道电路相邻时，绝缘单、双破损均具有良好的防护性能，勿需测试极性交叉。而高压脉冲与高压脉冲轨道电路相邻时，绝缘节两端需要测试极性交叉，如下图所示。七、高压脉冲轨道电路的调整注意事项（二）电码化调整（据了解我们管内没有双制式区段）1、ZPW2000/UM71电码化⑴参照器材使用、检验标准将高压脉冲隔离匹配盒、高压脉冲抑制器调整至对应的载频频率端子位置。⑵确定配线正确，轨道电容按照主要技术指标要求使用。⑶调整ZPW2000发生器功出电压，测试入口电流达到标准要求。⑷双制式区段，调整受端衰耗盒的电平等级，参照给定的ZPW2000调整表进行调整。（双制式：闭环电码化设了一个继电器，此继电器串在了DGJ中）⑸使用0.15Ω分路线对双制式区段各个位置进行分路测试，继电器的电压≤153mV。（高压脉冲叠加移频，隔离盒在使用中用来隔离高压脉冲信号对移频设备的影响。高压脉冲抑制器串联在高压脉冲轨道电路的受端，用于抑制移频信号）八、高压脉冲轨道电路的维修注意事项八、高压脉冲轨道电路的维修注意事项1、现场要配备测试卡片，以便应急时参考用。2、平时一定要高度重视室内测试盘的头/尾电压，也要有测试记录。3、绝缘节破损时的现象：接收端的译码器是有极性的，它只能接收本区段轨道上送来的不对称脉冲工作。当绝缘节破损时，相邻轨道电路的不对称脉冲信息侵入本区段的译码器，它的脉冲极性正好相反，使二元差动继电器尾部线圈电压大大提高，头部线圈电压相对下降，已在继电器头尾线圈上电压有差动趋势。此时，若两个相邻轨道电路其中之一有列车占用时，则表现为两个轨道电路都倒向安全。若没有列车占用时，无论绝缘单破损还是双破损，两个相邻轨道电路其中一个有可能红，也有可能不红。4、如何判断绝缘节的好坏：测DE两轨间的电压为UDE，又测得AD两轨间的电压为UAD，则当UDE/UAD＞4时，则AD间的绝缘节属不良状态，必须更换。5、牵引电流带来的干扰一定要引起高度重视。（主要是轨道绝缘和不平衡电流）八、高压脉冲轨道电路的维修注意事项ABDEC九、高压脉冲轨道电路常见故障分析轨道电路故障，很难预测能引起故障的全部原因，以下表作为轨道电路故障的处理建议。序号二元差动继电器现象判断与处理1线圈1-2电压正常线圈3-4电压过高1.3-4线圈断线；更换二元差动2.继电器插座接触不良；插紧继电器3.轨道上有过大的牵引电流不平衡；4.绝缘破损；2线圈1-2电压过高线圈3-4电压正常5.1-2线圈断线；更换二元差动6.同2项3线圈1-2电压正常线圈3-4没电压或电压过低7.译码变压器二次断线；更换译码器8.译码器尾部整流电路故障；更换译码器4线圈1-2没电压或电压过低线圈3-4电压正常9.译码变压器二次断线；更换译码器10.译码器头部整流电路故障；更换译码器5线圈1-2、3-4电压偏低，不足工作值或低于落下值11.轨道电路故障，接续线脱落、或接触不良；检查，更换或重新安装。12.发送系统故障或接触不良；更换发送设备6线圈1-2、3-4均无电压13.轨道电路短路、扼流变压器、电抗器、轨道变压器短路；14.电缆断线或短路；15.发码设备故障；16．电源屏电源输出故障九、高压脉冲轨道电路常见故障分析十、电气化干扰对高压脉冲轨道电路的影响1、抗不平衡干扰的指标，国外一般达到10%以上，我国则规定5%。2、扼流适配变压器可以使25Hz相敏轨道电路抗电气化脉冲电流干扰能力由5%提高到15%~30%。3、在钢轨连续牵引总电流≤1000A，高压脉冲轨道电路不平衡系数可以达到8%，可抗80A不平衡电流，介于5%与15%~30%之间，因此对干扰带来的影响仍不能忽视。4、典型处理案例：（见下页）十、电气化干扰对高压脉冲轨道电路的影响十、电气化干扰对高压脉冲轨道电路的影响1.故障现象：京广线谢庄车站站内轨道电路，系电化区段不对称脉冲轨道电路，其中４ＤＧ轨道区段长563m，系长钢轨、混凝土轨枕，区段内设有空扼流，原来运用一直很稳定。自1998年7月份以后，由于提速需要，改变了4DG轨道区段的曲线半径及超高等参数（曲线半径为1200m，东股钢轨超高50mm），从此以后4DG开始出现闪红光带，有时司机根本无法开车，车刚停下，红光带便消失，开放信号后，车启动，又出现红光带，车再次停下来，有时这种情况可反复发生多次，随时都有冒进信号的可能。截止到1999年9月30日4DG闪红光带问题一直未得到处理解决，给行车安全带来很大影响。典型处理案例十、电气化干扰对高压脉冲轨道电路的影响2.现场调查、测试发现以下情况：（1）4DG轨道区段西股钢轨比东股钢轨更加潮湿。（2）谢庄站从0点36分至3点40分，4DG所处的下行线接连有10列列车通过，发现列车将水大部分洒在西股钢轨及道碴上。（3）谢庄站从3点40分至上午8点这段时间内下行线大多数为重载的货物列车，牵引电流比较大。（4）4DG在每年7月份、8月份、9月份高温、湿热的凌晨3点40分至上午8点闪红光带最为频繁。典型处理案例十、电气化干扰对高压脉冲轨道电路的影响（5）对谢庄站轨道电路有关重点部位进行回流测试，通过测试发现回流情况基本正常。（6）组织对4DG轨道区段两根钢轨对地电阻进行测试，方法在4DG轨道区段附近装一根地线，通过向车务部门联系要点，断开4DG室外信号设备，然后用MF14R×10档一根表棒接地线，一根表棒接钢轨进行测试，具体测试数据如下：东股钢轨接地电阻180欧姆，西股钢轨接地电阻77欧姆。通过测试可以看出，两根钢轨对地电阻相差103欧姆，反映出两根钢轨对地电阻严重不平衡。典型处理案例十、电气化干扰对高压脉冲轨道电路的影响3.具体解决措施：第一种解决措施：由于4DG发送端环阻太大，造成送电端轨面电压比较低，从而造成了受电端轨面电压也比较低，因此，建议在送电端采用并接电缆的方法来降低发送端环阻，通过调整轨道电路来使受电端轨面头部电压达到60伏以上，但实施后头部电压提高不明显（提高“信/干”比的方法）。

典型处理案例十、电气化干扰对高压脉冲轨道电路的影响第二种解决措施：4DG室内发码器要换成大功率发码器，通过调整轨道电路来使受电端轨面头部电压达到60伏以上。实施后，头部电压有所提高，闪红光带次数有所减少。（提高“信/干”比的方法）第三种解决措施：4DG轨道区段增加绝缘节，实行人工交叉的方法来减小不平衡。方案是在道口南边、距送电端180米处增加绝缘节最合适。实行人工交叉后闪红光带的次数再次减少，但不能根治。第四种解决措施：将原扼流变压器更换成带适配器的扼流变压器后彻底解决。

典型处理案例十一、不平衡牵引电流测试记录分析仪简介十一、不平衡牵引电流测试记录分析仪简介谢谢！道岔是把一条轨道分支为两条或两条以上的轨道，使列车由一条线路转往另一条线路的基本设置。常用的道岔分为单开道岔，对称道岔，交分道岔。道岔区段轨道电路1.普通单开道岔普通的单开道岔有左开和右开之分，是最常见，最简单的线路连接设备。2.道岔号3.轨道电路如何工作？问题1：辙岔处将轨道电路短路了，怎么办？问题2：道岔处于不同位置，岔尖处轨道电路如何沟通？问题3：不同工