汽车电子控制技术：车辆电子防滑系统

知识目标：1、了解电子制动系统包含内容和各个系统的结构特点；2、了解ABS的作用、结构和基本控制原理；3、掌握ABS压力调节的基本方式；4、掌握ABS传感器、控制器和执行器的工作原理；技能目标：1、掌握用万用表检查各部件的方法；2、掌握用示波器检查各部件的方法；3、掌握PASSAT轿车ABS系统故障诊断方法。项目七车辆电子防滑系统电子控制防抱死系统（ABS）车辆电子防滑系统活动一电子防滑系统概述活动二ABS的结构与工作原理活动三ABS的使用与检修项目七车辆电子防滑系统车辆电子防滑系统

从汽车诞生时起，车辆制动系统在车辆的安全方面就扮演着至关重要的角色。近年来，随着车辆技术的进步和汽车行驶速度的提高，这种重要性表现得越来越明显。众多的汽车工程师在改进汽车制动性能的研究中倾注了大量的心血。目前关于汽车制动的研究主要集中在制动控制方面，包括制动控制的理论和方法，以及采用新的技术。电子制动系统应运而生。电子防滑系统主要包括制动防抱死ABS、车身稳定ESP、牵引力控制ASR、制动辅助EBA、电子制动力分配EBD、下山辅助DAC、上山辅助HAC等系统。一、电子防滑系统的结构组成电子制动是指正常工作时在制动踏板和制动器之间没有机械连接，用电线取代部分或全部制动管路，并省去制动系统的很多阀。此外，在电子控制系统中设计相应程序，操纵电控元件来控制制动力的大小以及各轴的制动力分配，可完全实现使用传统制动系统所能达到的ABS及ASR等功能。项目七车辆电子防滑系统活动一电子防滑系统概述项目七车辆电子防滑系统活动一电子防滑系统概述图7-1电子防滑系统的组成

与传统的制动系统相比，所有油压元件、油压管道都被电子线路、电子元件所取代，安装也方便很多。此外对制动系统功能的整合也有很大帮助，包括ABS、制动力辅助系统、巡航控制、稳定性控制等，这些系统在传统的液(气)压制动系统上体现为独立、分离的单一硬件系统，而在汽车电制动系统BBW（BrakeByWire）上只是整体系统中的子程序体现在控制程序的软件，而且可以轻易加入更多的输入信息和函数。电子制动的结构组成如图7-1所示。项目七车辆电子防滑系统活动一电子防滑系统概述项目七车辆电子防滑系统活动一电子防滑系统概述今天，ABS/ASR已经成为欧美和日本等发达国家汽车的标准设备。车辆电子防滑系统的发展主要是控制技术的发展。一方面是采用优化控制理论，实施伺服控制和高精度控制；另一方面是扩大控制范围、增加控制功能。在第一方面，一些智能控制技术如神经网络控制技术是现在比较新的控制技术，已经有人将其应用在汽车的制动控制系统中。ABS/ASR并不能解决汽车制动中的所有问题。因此由ABS/ASR进一步发展演变成电子控制制动系统(EBS)，这将是控制系统发展的一个重要的方向。但是EBS要想在实际中应用开来，并不是一个简单的问题。除技术外，系统的成本和相关的法规是其投入应用的关键。在第二个方面，ABS功能的扩充除ASR外，同时把悬架和转向控制扩展进来，使ABS不仅仅是防抱死系统，而成为更综合的车辆控制系统。制动器开发厂商还提出了未来将ABS/TCS和VDC与智能化运输系统一体化运用的构想。随着电子控制传动、悬架系统及转向装置的发展，将产生电子控制系统之间的联系网络，从而产生一些新的功能，如：采用电子控制的离合器可大大提高汽车静止启动的效率；在制动过程中，通过输入一个驱动命令给电子悬架系统，能防止车辆的俯仰。

经过了一百多年的发展，汽车制动系统的形式已经基本固定下来。随着电子，特别是大规模、超大规模集成电路的发展，汽车制动系统的形式也将发生变化。有些系统彻底改变了制动器的操作机理，如凯西-海斯(K-H)公司在一辆实验车上安装了一种电-液(EH)制动系统。通过采用4个比例阀和电力电子控制装置，能考虑到基本制动、ABS、牵引力控制、巡航控制制动干预等情况，而不需另外增加任何一种附加装置。其潜在的优点是比标准制动器能更加有效地分配基本制动力，从而使制动距离缩短5%。一种完全无油液、完全的电路制动BBW的开发使传统的液压制动装置成为历史。传统制动系统在雪路、泥泞道路等路面上紧急制动时，容易将车轮抱死而影响车辆的稳定性。据统计，我国10％以上的交通事故与汽车制动过程中的车轮抱死有关。同时制动距离加长传统制动系统在急剧制动时，会使被制动的车轮过早地抱死，使车辆失去稳定性，造成侧滑、甩尾，失去了转向操纵稳定性，造成跑偏，情况严重时会导致翻车，引发交通事故。到20世纪末，我国公路客运量将达到180亿人次，客运里程可达6800亿/km。由此可见，随着汽车工业的飞速发展，在交通运输日益增加的情况下，为了保证公路交通的安全，要求汽车尽快实现制动系统电子化，充分发挥制动系统的效能，缩短制动距离，提高车辆制动稳定性，已成为大势所趋。项目七车辆电子防滑系统活动一电子防滑系统概述

电子防滑系统具有传统制动控制系统无法比拟的优点：

1、缩短制动距离，优化稳定性；由于制动执行器和制动踏板之间没有了液压和机械连接取而代之是数据线，无疑这将大大减少制动器的作用时间，进而有效地缩短制动距离；

2、安装简易；

3、制动踏板可调，使舒适性和安全性更好；

4、节省空间，零件减少；

5、在ABS模式下踏板无回弹振动；

6、抗碰撞性能提高；

7、几乎无噪声；

8、无需制动液，有利于环保；

9、可实现所有制动和稳定功能，如ABS、EBD、TCS、ESP、BA、ACC等；

10、可与未来的交通管理系统轻松联网；

11、有方便的集成附加功能，如电子驻车制动。项目七车辆电子防滑系统活动一电子防滑系统概述项目七车辆电子防滑系统活动一电子防滑系统概述图7-2有无ABS制动比较ABS是英文Anti-lockBrakingSystem的缩写，中文意思是防抱死制动系统，能防止车轮制动时抱死，通过在制动过程中自动控制和调节制动压力的大小，消除制动过程中的跑偏、侧滑、丧失转向能力等非稳定性状态，以获得良好的制动、操纵及稳定性能。有无ABS制动比较如图7-3所示。ASR是在ABS的基础上发展起来的，具有ASR功能的车辆必然同时具有ABS功能，在结构组成上，ABS与ASR系统通常共用一个电子控制器，传感器等资源也是共享的。项目七车辆电子防滑系统活动二ABS和ASR系统

一、汽车制动性能分析（一）制动效能：即制动距离、制动时间和制动减速度。由汽车理论可知，制动效能主要取决于制动力的大小，而制动力不仅与制动器的摩擦力矩有关，而且还受到车轮与地面的附着系数的制约：Frmax=ZφZ－地面对轮胎法向反作用力φ－轮胎道路附着系数即制动力的最大值等于附着力。在法向反力一定时，制动力的最大值取决于车轮与地面的纵向附着系数，而纵向附着系数与车轮相对地面的滑移率有关。当汽车车轮处在既有滚动又有滑动的状态时，人们把此时车轮的瞬时速度与车身的瞬时速度之间的下述关系称为滑移率。S＝×100％当由上式可知，当S＝0时，车轮作纯滚动；当S＝100％时，车轮被抱死作纯滑动。项目七车辆电子防滑系统活动二ABS和ASR系统

图7-3车轮附着系数与滑移率的关系曲线汽车制动时产生侧滑及失去转向能力与车轮和地面间横向附着力有关，即与横向附着系数有关。如图7-4所示。由曲线可知，纵向附着系数在滑移率为20％左右时最大，此时制动力最大。当车轮抱死滑移率为100％时，纵向附着系数反而有所下降，因而制动力亦有所下降，即制动效能将下降。在制动时，将滑移率保持在10％-25％之间，此时纵向附着系数最大，可得到最大制动力，同时横向附着系数也保持较大值，使汽车具有良好的抗侧滑能力及制动时的操纵稳定性。项目七车辆电子防滑系统活动二ABS和ASR系统

（二）制动时的方向稳定性制动时汽车的方向稳定性是指汽车在制动时仍能按指定方向的轨迹行驶，即不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力。汽车制动时产生侧滑及失去转向能力与车轮和地面间横向附着力有关，即与横向附着系数有关。由图7-4可知，当S＝100％，即车轮抱死时，横向附着系数下降至近似0，此时，车轮在极小的侧向外力的作用下即产生侧滑。转向轮抱死后将失去转向操纵能力。因此，车轮抱死将导致制动时汽车的方向稳定性变坏。采用电子控制防抱死制动系统，可自动调节制动器加到车轮上的制动力矩，使车轮的方向稳定性变好。项目七车辆电子防滑系统活动二ABS和ASR系统

二、ABS的分类ABS可分为机械式和电子式，目前，机械式已淘汰，电子式在汽车上得到广泛使用，下面按传感器及控制通道的数量着重介绍电子式ABS的种类。（一）四传感器四通道式该系统具有四个传感器和四条控制通道，能够根据各个车轮的需要分别控制制动压力。这种形式的优点是制动距离最短，制动操纵性最好，但缺点是系统布置较复杂，成本较高。此外，在附着系数不同的不对称路面上制动时，影响制动的方向稳定性。为此可采用“低选择”控制方式，即两前轮仍分别控制，而后轮则以易抱死的车轮为标准，对两后轮同时施加相等的制动力矩。如图7-4（a）（b）所示。项目七车辆电子防滑系统活动二ABS和ASR系统

（二）四传感器三通道式该系统用两个传感器和两条通道分别控制两个前轮，将后轮的两个传感器信号按“低选择”控制方式加以综合处理后，用一条液压通道同时控制两个后轮。国产桑塔纳Gsi、捷达王等轿车均采用这种方式。如图7-5（c）所示（三）四传感器二通道式该系统由两个传感器分别控制两个前轮，根据后轮上的四个传感器信号计算出基准轮速，然后利用X型制动管路，用前轮的制动压力控制对角后轮。如图7-5(d)所示图7-5汽车ABS示意图项目七车辆电子防滑系统活动二ABS和ASR系统

（四）三传感器三通道式用两个传感器和两条液压通道分别控制两个前轮，用一个装在差速器上的传感器和另一条液压通道控制两个后轮。如图7-5(e)所示（五）一传感器一通道式只采用一个传感器和一条液压通道来控制两个后轮(称为后控制ABS)，以避免汽车在制动时因后轮抱死而发生侧滑。如图7-5(f)所示。项目七车辆电子防滑系统活动二ABS和ASR系统

三、ABS的组成

ABS的形式很多，有的适合于液压制动，有的则适用于气压制动，无论哪一种类型，都由电子控制模块（电脑）、液压控制单元（液压调节器和车轮速度传感器等组成，现已帕萨特轿车为例，介绍其ABS的组成。帕萨特轿车采用美国ITT公司MK20-I型ABS，该ABS采用三通道控制方式，即两前轮单独控制，两后轮按低选原则同时控制，该系统主要由轮速传感器、电子控制单元(ABSECU和液压调节器组成。组成如图7-6所示。图7-6MK20-I型ABS的组成项目七车辆电子防滑系统活动二ABS的结构与工作原理

（一）车速传感器车速传感器的作用是将车速信号传递给ABS系统电脑，电脑通过计算决定是否开始或准确进行防抱死制动。目前用于ABS系统的轮速传感器主要有电磁式和和霍尔式轮速传感器两种类型。典型的前、后轮传感器如图7-7所示。图7-7典型的前轮传感器与后轮传感器项目七车辆电子防滑系统活动二ABS的结构与工作原理

1、车速传感器工作原理电磁感应式转速传感器工作原理如图7-9所示，极轴同永磁体相连接，永磁体通过极轴延伸到齿圈并与齿圈构成磁路。感应线圈套在极轴外面。齿圈固装在轮毂上与车轮一同旋转。齿圈旋转时，齿顶和齿隙交替对向极轴。当齿顶对向极轴时，磁路磁阻最小，通过感应线圈的磁通最大；当齿隙对向极轴时，磁路磁阻最大，通过感应线圈的磁通最小。齿顶齿隙交替对向极轴，就使通过感应线圈内部的磁通交替变化从而产生感应电动势，通过线圈末端的电缆将此信号输入ECU。电脑根据感应电动势信号变化的频率便能精确反映出车轮速度变化。图7-9电磁感应式转速传感器工作原理项目七车辆电子防滑系统活动二ABS的结构与工作原理

齿圈上齿数的多少与车型及采用的ABS系统有关，如福特系列车型有104个齿（用35脚的电脑芯片）、90个齿（天蝎座车型）和50个齿（用32脚的电脑芯片），德国Bosch公司的有100个齿。传感头磁极与齿圈的端面有一空气隙，一般在1mm左右，通常可移动传感头的位置来调整间隙。为避免水、泥、灰尘对传感器工作的影响，在安装前需向传感器加注黄油。电磁式车轮速度传感器虽然结构简单、成本低，但存在以下缺点：（1）输出信号的大小随转速的变化而变化，在规定转速范围内，其输出信号的幅值一般在1-15V的范围内，若车速过慢，其输出信号低于1V，无法检测。（2）频率响应不高。当转速过高时，传感器的频率响应跟不上，容易产生误信号。（3）抗电磁波干扰能力差，尤其是其输出信号幅值较小时。目前，国内外ABS防抱死制动系统的控制速度范围一般为15-160km/h，今后要求控制范围扩大到8-260km/h，以至更大，显然电磁感应式车轮速度传感很难适应。因此，霍尔式车轮速度传感器在ABS系统中的应用越来越广泛。项目七车辆电子防滑系统活动二ABS的结构与工作原理项目七车辆电子防滑系统活动二ABS的结构与工作原理电缆永磁体外壳感应线圈极轴齿圈图7-10电磁感应式转速传感器工作原理

二、电子控制单元电子控制单元简称ECU，是ABS系统的“大脑”，其作用是接收来自于轮速传感器的感应电压信号计算出车轮转速、车轮的加、减速度、车轮滑移率，并对这些信号进行分析后，向制动压力调节器发出制动压力控制指令。外形及接线如图7-11。

图7-11ABS电子控制单元外形项目七车辆电子防滑系统活动二ABS的结构与工作原理

目前，ABSECU的内部电路和控制程序不同，但基本组成是一样的。

ABS电控单元的内部结构如图7-15所示。为确保系统工作的安全可靠性，在许多ABS的ECU中可采用了两套完全相同的微处理器，一套用于系统控制，另一套则起监测作用，它们以相同的程序执行运算，一旦监测用ECU发现其计算结果与控制用ECU所算结果不相符，则ECU立即让制动系统退出ABS控制，只维持常规制动。这种“冗余”的方法可保证系统更加安全。项目七车辆电子防滑系统活动二ABS的结构与工作原理

ECU的内部电路结构主要包括以下几方面。

l、输入级电路以完成波形转换整形（低通滤波器）、抑制干扰和放大信号（输入放大器）为目的，将车轮转速传感器输入的正弦波信号转换成为脉冲方波，经过整形放大后，输给运算电路。输入级电路的通道数视ABS所设置的传感器数目而定，通常以三通道和四通道为多见。2、运算电路（微型计算机）根据输入信号运算电磁阀控制参数。主要根据车轮转速传感器输入信号进行车轮线速度、开始控制的初速度、参考滑动率、加速度和减速度等运算，调节电磁阀控制参数的运算和监控运算，并将计算出的电磁阀控制参数输送给输出级。

项目七车辆电子防滑系统活动二ABS的结构与工作原理3、输出级电路利用微机产生的电磁阀控制参数信号，控制大功率三极管向电磁阀线圈提供控制电流。4、安全保护电路将汽车12V电源电压改变并稳定为ECU作所需的5V标准电压，监控这种工作电压的稳定性。同时监控输入放大电路、ECU运算电路和输出电路的故障信号。当系统出现故障时，控制继动电动机和继动阀门，使ABS停止工作，转入常规制动状态，点亮ABS警示灯，将故障以故障码的形式存储在ECU内存中。项目七车辆电子防滑系统活动二ABS的结构与工作原理

三、制动压力调节器制动压力调节器是汽车制动系统中电子控制单元（ECU）的执行器。其功用是根据ECU的指令，控制压力调节器中电磁阀的动作，适时地调节制动系管路中的液压或气压，以实现控制车轮制动器中压力的自动调节。通常，制动压力调节器串联在制动主缸与轮缸之间，通过电磁阀直接或间接地调节轮缸的制动压力。当压力调节器直接用于控制轮缸制动压力时，被称之为循环调压方式；当压力调节器间接控制制动轮缸时，称之为变容积式调节方式。各种调压方式又可细分如下。项目七车辆电子防滑系统活动二ABS的结构与工作原理

1、循环式制动压力调节器此种形式的制动压力调节器如图7-12所示。由电磁阀、回油泵、储液器和单向阀等组成。是在制动总缸与轮缸之间串联进一电磁阀，直接控制轮缸的制动压力。回油泵的功用是当电磁阀在减压过程中，从制动轮缸流出的制动液经储能器由回油泵泵回制动主缸。储能器的功用是当电磁阀在减压过程中，从轮缸流出的制动液由储能器暂时储存，然后由回油泵泵回主缸，因此储能器也叫储液器。图7-12循环式制动压力调节器的工作原理项目七车辆电子防滑系统活动二ABS的结构与工作原理

（1）电磁阀当给线圈通电时，铁心变成有磁力的磁铁，产生吸力，吸力的大小与通给线圈的电流强度有关，改变电流的强度即可控制两铁心之间的吸引力，进而控制衔铁在阀内的轴线位置。如图7-13所示。

图7-13电磁阀项目七车辆电子防滑系统活动二ABS的结构与工作原理

项目七车辆电子防滑系统活动二ABS的结构与工作原理

（2）回油泵与储能器回油泵多为柱塞泵，由电动机带动凸轮旋转，泵内设有两个单向阀，上阀为进油阀，下阀为出油阀。柱塞上行时，轮缸及储能器的压力油推开上进油阀进入泵体内，柱塞下行时，首先封闭进油孔，继而使泵腔内压力升高，推开下出油阀，将制动液压回制动主缸。储能器为一内装活塞和弹簧的油缸，位于电磁阀与回油泵之间。由轮缸流入的压力油进入储能器作用于活塞，进而压缩弹簧使储能器容积变大，以暂时储存制动液。有的储能器也采用气囊式储能器。在容器中有气囊将容器分隔为两腔，气囊后部充有氮气，上腔与回油泵和电磁阀回油口相连。从轮缸流入的压力油进入气囊上腔，压力油作用在气囊上使气体压缩，上腔容积增大以暂时储存制动液和能量。

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2、回流泵式调压方式该压力调节装置（如图7-14所示）采用两个二位二通电磁阀，其工作原理与再循环式调压器相似。减压时轮缸释放的制动液被回送储能器和制动主缸，同时，油泵也参与将制动液回送主缸的工作，制动液在主缸和轮缸间控制制动液的交换，实现调节作用。ABS工作时，油泵连续工作。图7-14回油泵式调压方式

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系统具有以下一些特点。（1）系统采用两个二位二通电磁阀取代循环调压方式中的一个三位三通电磁阀，实现ABS保压、减压和增压，工作可靠性更高。（2）当ABS工作，轮缸处于保压状态时，轮缸的压力和来自主缸的压力在单向阀处平衡。（3）主缸和油泵之间串联单向阀，并联缓冲器，减缓了制动踏板的抖动，但仍保留了轻微的感觉。回流泵式调压方式是ABS调压方式中比较新的技术，目前BoschABS5.3和TEVESMK20（桑塔纳2000时代超人装用）均采用了种方式。

3、补给式调压方式在图7-15所示的调压系统中，当ABS系统工作时，轮缸的增压由高压储能器中的压力补给，而储能器中的压力则由油泵提供。油泵是否工作取决于高压储能器内的压力，当储能器内压力低于设定压力值时，油泵便开始工作。轮缸减压时的制动液送回到储油罐。进行常规制动时，轮缸的减压液体直接流回制动主缸。坦威斯TEVESMK2型ABS系统上采用了此种结构，系统中所设置的高压储能器还取代了真空助力器，储能器中的高压液体兼用于制动助力。此种调压方式当ABS处于增压状态时，因主缸、轮缸的油路与高压储能器相通，故制动踏板会有明显的抖动。

项目七车辆电子防滑系统活动二ABS的结构与工作原理图7-15补给式调压方式

4、可变容积式可变容积式压力调节装置是在汽车原有的制动管路上增加一套液压装置，用它来控制制动管路容积的增减，从而达到控制制动的压力变化。可变容积式压力调节装置主要由电磁阀、液压控制活塞、电动泵和蓄压器等组成。其主要特征是有一个液压控制活塞。这种方式随结构的不同，既有有踏板反应的，也有无踏板反应的。项目七车辆电子防滑系统活动二ABS的结构与工作原理

下面介绍这种压力调节装置的工作原理。（1）普通制动模式(ABS不工作)，如图7-16。在制动压力调节装置未进行防抱死制动压力调节时，电磁线圈中没有电流通过，电磁阀中的柱塞位于最左端，将液压控制活塞大端的工作腔与储液器接通。由于液压控制活塞的大端没有受到液压的作用，控制活塞在其回位弹簧的预紧力作用下，处于左端极限位置。图7-16普通模式时的制动压力调节

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（2）减压制动模式防抱死制动减压制动模式的调压过程如图7-17所示。在防抱死制动压力调节过程中，当需要减小制动轮缸的制动压力时，ECU发出指令，给电磁线圈通入最大电流，使电磁线圈中产生的磁力也最大。图7-17减压制动模式

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电磁阀中的柱塞在最大磁力作用下，克服弹簧的弹力移至最右端，将蓄压器与液压控制活塞的工作腔接通，同时将通储液器的管路关闭。电动泵开始工作，来自蓄压器或电动泵的高压制动液流入控制活塞大端的工作腔，克服弹簧的弹力，推动控制活塞右移。单向阀在回位弹簧的作用下落座，将制动主缸与制动轮缸隔离，制动轮缸中的制动液就会流入控制活塞小端的工作腔，制动轮缸的制动压力随之减小。轮缸制动压力减小的程度取决于控制活塞向右移动的距离，控制活塞向右移动的距离越大，在制动轮缸侧的容积就越大，制动轮缸制动压力就减小得越多。（3）保压制动模式防抱死制动保压制动模式的调压过程如图7-18所示。在防抱死制动压力调节过程中，当需要保持制动轮缸的压力时，ECU发出指令，给电磁线圈通入一个较小的电流。

项目七车辆电子防滑系统活动二ABS的结构与工作原理

由于电流较小，在电磁线圈中产生的磁力也较小，使电磁阀中的柱塞不能完全克服弹簧的弹力而处于中间位置，从而将通向蓄压器、控制活塞工作腔和储液器的管路全部关闭。图7-18保压制动模式

来自蓄压器或电动泵的制动液不能再进入液压控制活塞大端的工作腔，控制活塞大端工作腔的压力不再发生变化。液压控制活塞在大端工作腔的油压和弹簧力作用下，保持在一定的位置，此时由于单向阀仍处于落座状态，制动轮缸的制动压力保持不变。

项目七车辆电子防滑系统活动二ABS的结构与工作原理

（4）增压制动模式防抱死制动增压制动模式的调压过程如图7-19所示。在防抱死制动压力调节过程中，当需要增加制动轮缸的压力时，ECU发出指令，切断通向电磁线圈的电流。电磁阀中的柱塞在弹簧力的作用下回到左端初始位置，将液压控制活塞大端的工作腔与储液器管路接通。液压控制活塞大端工作腔内的制动液流回储液器，作用在活塞大端工作腔的高压被解除，液压控制活塞在弹簧力的作用下，也回到左端的初始位置，顶开单向阀，使来自制动主缸的制动液直接进入制动轮缸，以增大制动轮缸的制动压力。可变容积式压力调节装置的特点是通过改变电磁阀中柱塞的位置，对液压控制活塞的移动进行控制，从而改变制动轮缸侧的管路容积，利用这种变化间接地控制轮缸制动压力的增减。其制动压力的增减速度取决于液压控制活塞的移动速度。

项目七车辆电子防滑系统活动二ABS的结构与工作原理

四、ABS的工作原理

ABS的基本工作原理是：汽车在制动过程中，车轮转速传感器不断把各个车轮的转速信号及时送给ABS电子控制单元(ECU),ABSECU根据设定的控制逻辑对转速传感器输入的信号进行处理，计算汽车的参考车速、各车轮速度和减速度，确定各车轮的滑移率。图7-19增压制动模式

项目七车辆电子防滑系统活动二ABS的结构与工作原理

如果某个车轮的滑移率接近设定值，ABSECU就控制液压控制单元，使该车轮的制动压力保持一定，从而使各个车轮的滑移率保持在理想的范围之内，防止车轮完全抱死；如果某个车轮的滑移率没有达到设定值，ABSECU就控制液压控制单元，使该车轮的制动压力增大；如果某个车轮的滑移率超过设定值，ABSECU就会发出指令控制液压控制单元，使该车轮制动轮缸中的制动压力减小。在制动过程中，如果车轮没有抱死趋势，ABS将不参与制动压力的控制，此时制动过程与常规制动系统相同。如果ABS出现故障，电子控制单元将不再对液压单元进行控制，并将仪表板上的ABS故障警告灯点亮，向驾驶员发出警告信号。此时，ABS不起作用，制动过程与没有ABS的常规制动系统的工作过程相同。

项目七车辆电子防滑系统项目七车辆电子防滑系统项目七车辆电子防滑系统活动三ABS的使用与检修一、装备ABS的汽车易出现的一些特殊现象发动机起动时，踏下制动踏板会弹起；而发动机熄火时，制动踏板会下沉。

1、制动时转方向盘，会感到方向盘有轻微的振动。

2、制动时，会感到制动踏板有轻微下沉，或轻微振动。

3、高速行驶急转弯时，或冰雪路面上行驶时，有时会出现制动警告灯亮起的现象。

4、制动时，ABS继电器不断地动作，这是ABS起作用的正常现象。

5、制动后期，会有车轮被抱死，在地面上留下拖滑的印痕。这是因为在车速小于7～10km/h时，ABS不起作用。此时的印痕很淡，与普通制动时留的长而深的印痕不同。

项目七车辆电子防滑系统活动三ABS的使用与检修

二、检修ABS时应注意的事项

ABS故障一般有几种情况，一是紧急制动时，车轮被抱死；二是制动效果不良；三是警告灯亮；四是ABS出现不正常情况。检修时注意：

1、首先对ABS外观进行检查。

2、区分是ABS机械部分（制动器、制动总泵、制动管路等）不良还是ABS电子控制部分的故障。方法：拔下ABS控制线束，让汽车以普通制动方式制动，如果故障消失，为电子控制部分故障；否则说明机械部分有故障。

3、ABS电子控制部分故障多为线束插接器或导线松脱、车速传感器不良等。制动压力调节器的故障相对较少。

4、在检修制动压力调节器、制动分泵、储压器、后轮比例分配阀、电动油泵、制动液管路、压力警告和控制开关时需泄压。

5、泄压方法：关闭点火开关，反复踩制动踏板20次以上，直到感觉到踩制动踏板力明显增加为止。

项目七车辆电子防滑系统活动三ABS的使用与检修

三、ABS故障自诊断（1）ABS的自检

1、点火开关接通，ABSECU立即对其外部电路进行检查。这时制动警告灯亮，3S后熄灭。若制动警告灯一直亮或不亮说明ABS电路有故障。

2、对制动压力调节器的检查是通过控制阀的开关循环来实现。

3、发动机起动后，车速第一次达60km/h，ABS系统完成自检。

4、自检过程中若有异常，则停止使用ABS，储存故障码并点亮故障警告灯。（2）两个制动警告灯

1、ABS灯：黄色，标记为ABS或ANTILOCK。

2、制动灯：红色，标记为BREAK，由制动液压力开关和液面开关及