电动汽车无线充电系统 特殊要求-编制说明

PAGE6GB/TXXXX-XXXXPAGE12工作简况，包括任务来源、主要工作过程、主要参加单位和工作组成员及其所做的工作等任务来源根据《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（国办发〔2015〕73号）中第十条“完善充电设施标准规范”明确提出要“制定无线充电等新型充电技术标准”。我国处于电动汽车无线充电技术研究、产品开发、应用推广3个方面的国际领先地位，但标准化工作相对落后，有必要尽快实现“有标准可依”。我国已经进行电动汽车传导式充电和换电的标准化工作，无线充电作为向电动汽车提供能量的第三种方式，其产业化即将展开，但无线充电标准化工作亟待完善，以支撑产业发展。2016年7月国家标准委下达GB/TXXXX（电动汽车无线充电系统特殊要求）国家标准制修订计划，GB/TXXXX（电动汽车无线充电系统特殊要求）正式立项，计划编号\t"/was5/web/_blank"20160764-T-524，本标准主管部门和归口单位均为中国电力企业联合会。工作过程（1）标准启动会2016年8月24日，中国电力企业联合会组织“电动汽车无线充电国家标准制定启动暨技术研讨会”在深圳举行，来自中兴通讯、中兴新能源汽车、全国电磁兼容标委会、国网电动汽车服务公司、国网冀北电力有限公司、国网北京电力公司、国网天津电科院、国电南瑞、广西电科院、广东电网电科院、中国科学院、哈尔滨工业大学、天津工业大学、华中科技大学、重庆大学、东南大学、深圳奥特迅、上汽、庞巴迪、青岛特锐德、万帮新能源、北汽新能源、大众、宝马、戴姆勒、日产（中国）、丰田、易事特、华为、WiTricity、中海阳集团、珠海泰坦、上海电器科学研究院、许继集团、南京南瑞集团、科陆电子、启迪控股、亚都科技等四十多家单位出席会议，与会单位涉及国内外主流电动汽车无线充电的科研机构、充电设施设备厂家、车企、充电服务运营企业。会上讨论了我国电动汽车无线充电技术的发展现状，以及当前国际电动汽车无线充电标准化IEC、SAE、ISO进展情况。与会专家对GB/TXXXX（特殊要求）标准草案进行了研讨。从标准范围、规范性引用文件、术语定义、分类、一般要求、通信要求、防护要求、测试要求、测试方法等层面对标准架构进行了分析讨论，基本肯定了标准编制结构。本次会议与参会专家亦对同时立项的GB/TXXXX（电磁环境限值与测试方法）、GB/TXXXX（通信协议）两项国家标准的编制结构进行讨论，肯定了三项国家标准的编制结构。（2）标准讨论会第二次会议：2016年10月18日，GB/TXXXX（特殊要求）国家标准编制项目组第二次会议在北京召开，来自国家电网、中汽研、中兴新能源汽车、北汽、上汽、庞巴迪、宝马、日产、奥迪、戴姆勒、同济大学、天津工大、中惠创智、万安科技、特锐德等40余家单位的行业专家参加研讨。本次会议主要内容包括：a，前期工作总结；—根据标准编制启动会精神，组织相关企业进行标准内容的编制，形成标准初稿；—标准初稿的编制工作符合国家标准编写程序，编制组提交的初稿满足要求；—编制组对当前国内外电动汽车无线充电系统进行了充分的调查研究，总结相关工程经验，在广泛征求国内有关单位意见的基础上，考虑了与相关标准的协调性。提出的标准初稿内容满足标准编制的需要，能够更好的开展标准编制工作。b，明确标准工作组分工：对标准中涉及的范围、规范性引用文件、术语和定义、基本原则、分类、一般要求、通信、测试要求、测试方法共9个章节后续编制工作进行分工，将每个章节的编制工作分配至具体单位和具体负责人，并由中国电科院进行汇总工作。c，标准草案的讨论及修改：采用逐条通过的形式讨论标准初稿（草案），现场形成会议修订版本，在整理完成后，发送给标准工作组编制各单位进行下一步编制工作。第三次会议：2017年1月5日-6日，GB/TXXXX（特殊要求）国家标准编制项目组第三次会议在杭州举办，来自国家电网、中汽研、中兴新能源汽车、北汽、上汽、庞巴迪、宝马、日产、奥迪、戴姆勒、同济大学、天津工大、中惠创智、万安科技、特锐德等40余家单位的行业专家参加了会议研讨。本次会议针对第二次会议形成的GB/TXXXX（特殊要求）标准草案采用逐条通过的形式进行研讨，并重点讨论各个单位前期通过邮件反馈的问题，形成会议修订版本，会后整理稿件发送给标准工作组各参与单位。第四次会议：2017年3月24日，GB/TXXXX（特殊要求）国家标准编制项目组第四次会议在北京举办，来自国家电网、中国电科院、国网南瑞、中汽研、中兴新能源汽车、北汽、上汽、吉利汽车、高通、宝马、日产、奥迪、中惠创智、万安科技等18家单位的行业专家参加了会议研讨。本次会议由国内外无线充电设备厂商、运营厂商、整车厂商以及研究机构代表提出对无线充电系统标准化工作的各方意见，针对突出的争议技术路线进行讨论、协调，并对争议点形成了一致意见。本次会议对标准中关键技术问题进行了梳理以及深入的讨论，并形成了一致的处理意见，加快了后续的标准制定工作进程。第五次会议：2017年4月13日-14日，GB/TXXXX（特殊要求）国家标准编制项目组第五次会议在南昌举办，来自国家电网、中汽研、中兴新能源汽车、北汽、上汽、高通、庞巴迪、宝马、日产、奥迪、戴姆勒、重庆大学、天津工大、宁德时代、中惠创智、万安科技、特锐德等40多家单位的行业专家参加了会议研讨。本次会议针对第三次会议形成的GB/TXXXX（特殊要求）标准草案采用逐条通过的形式进行研讨，并重点讨论各个单位前期通过邮件反馈的问题，同时，也对第四次会议的关键技术问题进行了再一次讨论，形成会议修订版本，会后整理稿件发送给标准工作组各参与单位。第六次会议：2017年6月13日-14日，GB/TXXXX（特殊要求）国家标准编制项目组第六次会议在深圳举办，来自国家电网、中汽研、中兴新能源汽车、北汽、上汽、庞巴迪、宝马、日产、中惠创智、万安科技等20多家单位的行业专家参加了会议研讨。本次会议主要针对标准中存在的核心问题进行了研讨，并就离地间隙数值进行了现场企业的调研，本次会议的修改稿将形成挂网的征求意见稿。标准编制原则和主要内容（如技术指标、参数、公式、性能要求、试验方法、检验规则等）的论据，解决的主要问题，修订标准时应列出与原标准的主要差异和水平对比编制原则a，标准编写按照GB/T1.1-2009《标准化工作导则第1部分：标准的结构和编写》的要求进行。b，标准在编制过程中，既密切关注国际先进技术和相关标准动态，又充分结合我国电动汽车发展实际情况。c，标准结构合理，条理清晰，内容完整，可操作性强，语言表达准确、精炼，无语法、逻辑和文字错误。内容说明本标准规定了电动汽车无线充电系统的特殊要求。标准框架主要参考国际无线充电系统标准IEC61980-1、SAEJ2954，并充分结合我国电动汽车发展实际情况，如无线充电系统的输入部分（即电网状况）、输出部分（即电动汽车状况），在部分条款上做出了相应的、符合我国现状、应用和未来发展的差异化处理。无线充电系统作为电动汽车的一类充电方式，本标准中在与有线充电桩具有共性技术方面，与有线充电桩作兼容化处理，与其它民用电气设备具有共性性能及测试等，参考或引用其它相关标准。在无线充电系统技术路线及实现方面，尽量与国际标准保持了一致性。以下为本标准内容的详细说明。（1）关于标准的适用范围本标准规定了电动汽车无线充电系统特殊要求内容，包括分类、一般要求、通信要求、技术要求、测试要求等。本标准适用于电动汽车静态磁耦合无线充电系统，其供电电源额定电压最大值为1000VAC或1500VDC，额定输出电压最大值为1000VAC或1500VDC。其中，需强调的是，本标准适用的无线充电系统为静态、磁耦合方式系统。a，动态无线充电系统的技术尚不成熟，处于实验室及少数试点验证阶段，如高成本、稳定性、变功率、鲁棒性、低效率、切换与车速匹配等关键技术尚处于研究阶段，近年来未呈现可产业化趋势。此外，动态无线充电的技术路线和关键指标与静态无线充电差异化较大，如动态无线充电技术的效率目前难以达到静态无线充电水平、互操作性要求、EMF限值及测试方法等。静态和动态无线充电系统的示意图如下所示。两者的系统架构及模块组成基本一致，仅原边设备的模式不同。然而，如上所述，两种系统的能量变换装置技术路线及关键性能等差异性较大。因此，本标准不适用于动态无线充电系统。a静态无线充电系统b动态无线充电系统（单段导轨）图1动、静态无线充电系统示意图b，对于无线充电方式，目前已经得到验证可实现的包括磁场无线充电、电场无线充电、微波无线充电、超声波无线充电、激光无线充电等，以上各类无线充电各具优缺点，适用于与之相匹配的应用场合。无线充电在电动汽车领域的应用，具有高效率、大功率的基本需求，对无线传能距离要求及功率控制的精确性需求不是过高，因此，根据目前各项技术的性能特质和技术成熟度，磁场方式的无线充电更加适用于电动汽车应用场合。而磁场方式无线充电技术，各界对“磁感应方式”及“磁共振方式”存在一定的分歧，因此，根据磁场传能的原副边线圈“耦合”特性以及公认的定义，并通过会议研讨达成一致意见，本标准采用“磁耦合”作为磁场无线充电的定义。本标准中对于“磁耦合”无线充电，只规定了系统的一般要求、通信要求、技术要求、测试要求等方面，对具体的技术实现不做规定。因此本标准中部分条款是仅针对“磁耦合”无线充电系统有效，后续版本中视产业和技术发展情况，将做相应的调整和修改。c，关于规定内容界限的说明如上所述，本标准从无线充电系统的角度，给出了性能指标、系统功能、电气安全、电磁辐射等方面的技术要求和测试方法。对于无线充电系统的如互操作性要求、电磁兼容要求、通信协议要求等方面未作具体的相关规定，未作规定的内容将在其它标准中编制予以说明。（2）有关条款的说明本标准的主要内容包括：无线充电系统的分类、一般要求、通信要求、技术要求、测试方法。具体说明如下：第4章分类本章规定了无线充电系统按照磁极、谐振补偿拓扑、输入功率等级、使用环境、安装方式等方面进行了分类说明。4.1中按照磁极分类，包括一对一、多对多和多对一三类。首先需说明的是，磁极为磁力线聚集最密集的地方或部件，在无线充电系统的设备中，磁极即为磁耦合机构，进一步细分为原边线圈和副边线圈，故无线充电系统设备中磁极可理解为原边设备和副边设备。一对一表示一个原边设备对应一个副边设备传能，多对多表示多个原边设备对应多个副边设备传能，多对一表示多个原边设备对应一个副边设备传能。4.2中按照谐振补偿拓扑分类，分为简单补偿（电容串联至电感的补偿或并联补偿）、复合型补偿（采用电容及电感组合的电路补偿）。需说明的是，谐振补偿拓扑的实质为阻抗匹配电路。由于无线充电系统中是通过电感线圈进行能量传输的，如果不进行补偿，根据反射阻抗理论，原边电路的反射阻抗必然为非纯阻性，即电路中将存在较大的无功能量，这对系统的品质因素及输出能效特性造成极大的影响，也进一步将限制无线充电系统的传能距离、偏移距离等重要特征。4.3中磁耦合电动汽车无线充电系统的功率等级按照输入功率的不同分为7级，分类说明如下：a)MF-WPT1：系统的输入功率P≤3.7kW；b)MF-WPT2：系统的输入功率3.7kW＜P≤7.7kW；c)MF-WPT3；系统的输入功率7.7kW＜P≤11kW；d)MF-WPT4：系统的输入功率11kW＜P≤22kW；e)MF-WPT5：系统的输入功率22kW＜P≤33kW；f)MF-WPT6：系统的输入功率33kW＜P≤66kW；g)MF-WPT7：系统的输入功率﹥66kW。注：MF-WPT3、MF-WPT4、MF-WPT5、MF-WPT6、MF-WPT7系统不适用于单相电输入。首先需说明的是需说明的是，标准中规定的7个功率段，均为功率范围，而非某一个功率点，即可认为，包含了所有的功率输入。对于大于66kW的功率等级，由于目前行业内仅有少数厂家涉及，其产业化应用有待考察，故此版本标准中不作相应规定，但也不限制更大功率的无线充电系统应用。另外，与IEC61980-1-2015中规定存在差异，MF-WPT1、2、3、4与IEC61980分类相同，这是为了统一国内外关于功率等级分类的名词。然而，11kW虽然加入功率等级分类，但是注释中明确说明MF-WPT3不适用于单相电输入的使用情况，即单相电输入使用时，仅MF-WPT1、2适用。进一步需说明的是，标准中对于MF-WPT3（11kW功率段），增加了相关的注释，说明该功率端不适用于单相电输入，相关说明如下：11kW在SAEJ2954和IEC61980中作为功率点规定，可适用于美国及欧洲多数国家家用单相电的EV快充，且目前美国及欧洲的EVWPT系统主要应用场合为私人应用。而在中国国内，家用的配电（别墅单独配电除外）基本无法支撑11kW的功率容量，国内大部分私人用电的配电容量限制在7kW以内，即220V、32A的配电，则11kW不适用于中国国内的家用单相电快充。此外标准中讨论中，建议增加11kW的功率段，主要目的是为了功率等级分类与国际统一，但不建议在国内使用该功率段。其原因如下：（1）各个功率段的最大功率增值幅度如下图所示。图2功率等级及增值幅度图中横坐标的6个点，分别对应功率点为：1-3.7kW、2-7.7kW、3-11kW、4-22kW、5-33kW、6-66kW。其中，从目前技术水平来看，22kW以下是适用于乘用车应用的，不考虑5、6点的功率点，22kW以下功率点的增值幅度为108%、43%、100%。其中43%的增加幅度为11kW的功率点，与11kW本身的快充定位不相符。（2）11kW系统在中国国内配电的状况下采用的电路器件和磁路器件相对7.7kW，成本将增加约2-3倍，其可增加的43%的充电速度相对成本增加不相符。4.5中规定的为按照安装方式分类，在GB/TXXXX（通用要求）中相关的说明为：且图3对其中常用的两种安装方式进行了图示：图3原边设备安装方式以上两种方式分别为地埋安装、地上安装。从施工难度和施工量的角度来看，其中地上安装更加适合现有的停车位改造，而地埋安装更加适合新建停车位。故而标准中推荐了该两类的安装方式。但是，目前电动汽车无线充电系统的车载设备不一定安装在车底盘，可能安装在车顶、车尾等部位，故而，本标准中也不限制其它的原边设备安装方式。第5章一般要求本章规定了无线充电系统的一般要求，其内容包含以下几个方面：a)系统性能指标：系统效率、工作频率、偏移范围等指标；5.1中对系统效率进行了规定，要求额定工作点，原、副边线圈无偏移条件下的系统效率不小于88%；原副边在允许最大偏移范围的条件下的系统效率不小于85%。注：本标准效率测试为部件级测试，部件级测试负载为电阻负载。首先需说明的是，本标准中要求的系统效率要比国际标准IEC61980-1/SAEJ2954规定效率值85%要高3个点，鉴于国内无线充电厂商的产品技术都能做到效率88%以上，且相对于有线充电桩产品效率在94%以上，故无线充电系统效率不宜定的过低，失去产品的性价比。另进一步需说明的是，该部分规定注明本标准的效率测试为部件级测试，测试负载为电阻负载。即本标准中规定的效率测试不是以电动汽车作为负载进行测试的。5.2中对工作频率进行了规定，目前标准规定的WPT1和WPT2的标称工作频率是85kHz，工作频率范围是81.38kHz~90kHz，WPT3~WPT4等级的标称频率待定，后续视大功率无线充电产品技术的发展情况再确定。该工作频率范围是根据2017年8月9日在北京召开的电动汽车无线充电系统工作频率研讨会中提出的。会议认为，无线充电频率选定应综合平衡各相关因素。对于无线充电系统，应考虑频率对于无线充电核心技术指标、无线充电系统经济性、无线充电核心部件的成熟度以及电磁兼容等因素的影响程度；对于频谱分析，应考虑无线充电频率对于已颁布实施的相邻频率的是否冲突以及能否兼容；对于标准体系建设，还需要考虑我国无线充电频率与国际标准推荐频率的协调。考虑到目前IEC、ISO、SAE现有阶段标准版本推荐81.38kHz-90kHz，中心频率为85kHz，《电动汽车无线充电系统特殊要求》暂时按照81.38kHz-90kHz，中心频率为85kHz征求意见，同时，无线充电标准工作组秘书处将进一步了解和掌握国际标准频率研究动态，分析无线充电频率带对无线充电系统成本的影响。需进一步说明的是，本标准中规定的频率段后续还将根据我国频率规划相关部门进行沟通，目前的81.38kHz~90kHz为推荐性频率段。具体符合法规的频率段，将根据后续的共存干扰研究之后进一步确认。5.3和5.4对机械气隙和离地间隙进行了规定。机械气隙：该值规定了无线充电系统原、副边设备的传能距离，分为S、M、L三个档次，以匹配所有不同车型的地盘离地高度。离地间隙：该值是车企行业比较关心的指标，要求装车后，副边设备离地的间隙要求，保证车辆行驶的通过性要求。需说明的是，机械气隙主要是用于实验室进行无线充电系统原、副边设备的互操作性测试而进行划分。离地间隙是用于实际应用中，电动汽车与原边设备的互操作性匹配标识之一。5.5对偏移范围进行了规定，需说明的是，目前标准规定的WPT1和WPT2的偏移范围X方向是±75mm，Y方向是±100mm，WPT3~WPT4等级的标称频率待定，后续视大功率无线充电产品技术的发展情况再确定。该偏移范围比SAEJ2954/IEC61980规定的偏移范围一致。5.8对系统功能进行了规定，规定的功能分别包括充电方式、待机唤醒、参数检测、对位检测、异物检测、活物检测、安全联锁、人机交互功能、异常保护等。5.8.1规定了无线充电系统的充电方式，需说明的是，本标准规定无线充电系统要具备自动充电方式，这是为了实现无人值守的应用需求。自动充电即指电动汽车进入停车位后，通过了互操作性检测，则无需任何其它干预，直接开启充电模式。本功能是无线充电技术区别与其它充电技术的重要优势所在，也是后期无线充电系统规模化商用的重要功能之一。5.8.2规定系统应具备待机唤醒功能，即在待机状态时应具备唤醒功能，该功能的主要作用是不充电时，地面设备和车载部件都要求耗电量尽量小。同时，进一步的，所有待机状态的地面设备，可随时通过唤醒指令转换为工作状态，是支撑自动充电实现的主要功能。5.8.3规定了系统的参数检测功能，根据初始化阶段交互的信息，检测原边设备和副边设备之间的互操作性参数是否匹配，不匹配则不允许充电。该部分的规定主要是支撑互操作性检测。5.8.4规定了系统的对位检测功能，要求检测原、副边设备的对位偏移量是否在允许的范围内，不在，可不允许充电。需说明的是，本标准未规定对位检测的实现方式，目前对位检测的技术路线较多，有通过视觉方案引导实现、低频磁场定位、WIFI三点定位、辅助线圈定位等诸多方式实现，当前均处于验证阶段，无法统一具体的对位实现技术路线，具体的技术路线将在后续的标准中规范。5.8.5和5.8.6分别对异物/活物检测进行了规范，要求具备异物检测功能，能够识别传能路径内影响无线电能传输的异物。活物检测，是作推荐性要求，不做硬性要求，原因是活物的定义没办法定义清楚，与SAEJ2954/IEC61980规定的要求一样。具体的异物检测详见特殊要求标准文档中表7的要求。另需说明的是，活物检测为系统非必须选项，具有另外的备选方案，如超声波驱逐等实现方式。5.8.7对安全联锁功能进行了规范，要求车辆行驶状态与无线充电系统充电状态互锁，本标准只规定静态式的无线充电。需说明的是车辆行驶状态为车辆的一类规范化状态，在其它相关标准中已有该状态的规定。5.8.8对人机交互功能进行了规范，要求无线充电系统应显示其工作状态时的指示信息。5.8.9对异常保护功能进行了规范，要求无线充电系统从地面设备、车载设备分别说明应具备的保护功能要求，这些保护要求与有线充电桩的保护要求基本一致。第6章通信要求本章规定了电动汽车无线充电系统的地面设备和车载设备之间应具备无线通信能力，通过信令实现无线电能传输过程的控制以及相关必要信息的交互，确保电动汽车无线充电系统的安全、可靠运行。本标准从无线充电系统的整体框架的角度进行编制，对系统应具备的功能、关键共性模块进行描述及规定。通信子系统作为无线充电系统不可或缺的一部分，应当在本标准中体现，而相关的具体内容，电动汽车无线充电国家系列标准中已经启动，另外一个相关的国标对通信协议将进行详细的描述和规定，因而本标准中不规定具体内容。本标准中仅要求地面设备和车载设备之间应具备无线通信能力，而非规定通信子系统只具有地面设备通信单元和车载设备通信单元，具体通信架构及相关要求、规定见GB/TXXXX（通信协议）。第7章技术要求本章规定了无线充电系统的技术要求，具体内容包含以下几个方面：a)系统性能指标规定了系统效率、输入功率因数、输入谐波电流等指标数值的要求，其中系统效率在第五章进行了相关的说明，而系统输入功率因数、谐波电流等指标与电源行业产品的指标要求基本一致，没有特殊的要求。b）电磁曝露EMF只规定了要求，其测试要求和测试方法在GB/TXXXX（电磁环境限值与测试方法）有具体的规定说明。c）电击防护规定的要求符合GB/TXXXX（通用要求）中10.2节的相关规定，无具体说明内容。d）绝缘强度的相关规定与有线充电桩规定的要求一样，为参照规定。e）保护功能已在第五章说明中进行了分析。f）车辆碾压是无线充电系统的特殊要求，原边设备装在地面上，其结构强度必须符合车辆碾压的标准要求。关于车辆碾压需进一步说明的是，本标准规定的内容仅适用于总质量为5吨以下的车辆，即为我国规定的轻型车辆。而关于重型车辆的碾压规定，不在本标准中给出。第8章测试方法本章规定了无线充电系统的测试基本要求、系统效率、功率因数、谐波电流、EMF、电击防护、绝缘强度特性、过流保护、短路保护、温升灼热、车辆碾压等测试项目的测试方法。8.1对试验系统进行了规定。具体规定的为测试平台应具备的功能、测试环境的相关要求。相关规定均与民用电源设备或者有线桩设备的测试环境类似，无特殊要求。8.2对效率测试方法进行了规定。关于效率的测试点如下图所示：(a)（b）(c)(d)图4效率测试点分布图需说明的是，效率测试点测试象限为随机性选择某一个象限。首先，目前常用的几种线圈类型均为对称型线圈，四个象限的相应点的效率理论上为相似值；其次，为保证效率测试的可实现性，所有点测试的时间较长。综合以上两个因素，为造成不必要的资源浪费，随机性选择某一象限的点作为测试内容为合理的。8.3和8.4对功率因数以及谐波电流的测试方法做出了规定，均引用有线桩相同的测试方法，但测试点做出了详细的规定。8.5中关于EMF的规定参见其它正在同步制定的标准。8.6—8.8中规定的电击防护、绝缘强度、过流保护和短路保护相关的测试，均采用现有的有线桩相关测试标准以及GB/TXXXX（通用要求）中相关规定，无特殊要求。需说明的是异物的温升灼热试验相关要求，本标准中明确规定了需要进行测试的异物类型列表。若该异物为金属材质或者具有金属材质部分，则该异物将在原副边设备的高频强磁场中产生较大涡流，进而产生较大的热量，甚至某些异物可能温度达到燃点产生明火（如锡箔纸、铝箔纸等）。如下图所示为异物在原副边设备之间的热检测结果及热成像结果。图5异物加热示意图由上图可知，原副边设备之间的异物温升极有可能造成安全隐患，因此关于异物的安全规范是十分有必要的。本标准中仅对异物的安全检测提出要求，即在GB/TXXXX（通用要求）条款10.4.4中给出了温升测试的限值，具体内容为对于所定义的测试对象，在可触及的情况下，其温度不能超过GB16895.2-2005所规范的最大温度上限，如下：金属部件的裸露表面：80℃；非金属部件表面：90℃。无线充电系统需具备异物检测功能，检测到异物之后做停机或者待机等处理。否则，在系统运行过程中，随着长时间的涡流加热，异物的温度必将超过条款中所规定的限值，进而造成安全隐患。主要试验（或验证）情况分析根据整车厂商、设备供应厂商生产企业反馈、结合现有公告内车型相关产品性能参数，多数产品可以满足上述规定。明确标准中涉及专利的情况，对于涉及专利的标准项目，应提供全部专利所有权人的专利许可声明和专利披露声明无。预期达到的社会效益、对产业发展的作用等情况；随着空气污染、雾霾的日益严重，发展电动汽车相关产业成为我国新能源汽车战略的重要构成。无线充电应用具有特殊优势，标准化是其推广发展的前提条件。无线充电系统可用于电动汽车在车库、停车场、充电站等场所的无人值守自动充电，大幅提升土地使用效率，构建电动汽车充电公共服务设施建设和运营的新模式，加速实施我国新能源汽车发展战略。图6电动大巴无线充电示意图电动汽车无线充电技术已经得到了广泛的关注，能够解决有线充电存在的诸多瓶颈问题，如充电智能化、防盗、环境适应性等，在电动汽车智能/自动化发展的技术路线下，无线充电更加适合电动汽车的能量供给。例如，对于有自动泊车功能的电动汽车/全自动无人驾驶