地铁车站测量培训

测量、监测问题总结及现场注意事项一、工程测量基础二、车站及附属结构施工测量三、施工监测一、工程测量基础1.1、测量学的内容和基本任务1.2、平面控制网1.3、高程控制网1.1、测量学的内容及基本任务测量学是一门研究地面点位的空间位置的确定，将地球表面的地貌、地物、行政和权属界线测绘成图，以及将规划设计的点和线在实地定位的科学。测量工作的三个基本原则：1、由整体到局部；2、先控制后细部；3、从高级到低级。

在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误差，横向不超过±50mm，竖向不超过±25mm。测量精度要求高,限界要求严.1.2、平面控制网1.2.1地面控制网复测平面控制网一般分为两个等级：一等为卫星定位控制网，二等为精密导线网。地铁车站所采用的地面控制点一般是采用业主单位委托的测量单位对全线布设和移交的，包括平面控制测量和高程控制测量两个部分。地铁车站施工风险大，周期长，工程分段较多，按标段划分的搭接段要保护好测量交桩点位，在车站施工前期对业主及设计院交桩点进行复测，包括卫星定位控制网及精密导线网复测，高程控制网复测。施工过程中根据具体情况进行复测，时间间隔一般不宜超过半年。

1.2、平面控制网1.2.2交桩平面控制网复测与加密首先根据业主交桩控制点进行管段内勘察走访，摸清点位情况及周围环境，对损坏或丢失的交桩控制点位要及时上报监理工程师及业主测量队，需要补测的按同精度同级扩展原则进行补测。对于交桩控制网的复测，根据交桩点的情况以及施工加密点需要，选择采用静态GPS复测或者全站仪精密导线复测。加密点根据交桩控制点及施工需要，通常布设成附合导线或结点导线网，尽量避免闭合导线的网型。加密点设置时，应充分考虑长短边对于加密点精度的影响，加密边尽量等距。

1.3.1高程控制网等级为了统一全国的高程系统，我国采用黄海平均海平面作为全国高程系统的基准面（大地水准面），在该面上的任一点，其绝对高程为0，为确定这个基准面，在青岛设立验潮站和国家水准原点，这个高程零点和原点高程称为“1985国家高程基准”。从青岛水准原点出发，用一、二、三、四等水准测量在全国范围内测定一系列水准点（代号为BM，应为BenchMark的缩写）的高程。根据这些水准点的高程，为地形测量而进行的水准测量称为-图根水准测量，为某一工程建设而进行的水准测量称为-工程水准测量。图根水准测量和工程水准测量一般称为普通水准测量。1.3、高程控制网1.3.2高程控制网复测根据交桩的精密水准点位置以及施工情况，加密便于施工的水准点，加密水准点应该布设在施工影响的区域之外，确保加密水准点的稳定，基坑围护结构形式为地下连续墙、为了保证结构净空，考虑围护结构施工工艺及过程控制水平等因素，均要进行适当外放，一般情况外放量取H/150（其中H为基坑深度）。1.3、高程控制网

二、车站及附属结构施工测量技术2.1、车站施工测量的主要内容与工作程序2.2、施工控制测量2.3、围护结构施工控制2.4、降水井、立柱桩、抗拔桩及地基加固施工控制2.5、井下控制点的设置及测量2.6、围护结构侵限情况测量及钢支撑标高控制2.7、结构施工测量2.8、洞门钢环施工测量2.9、站台板及屏蔽门施工测量2.10、车站地面控制点保护

2.1、车站施工测量的主要内容与工作程序车站施工测量主要分为三部分：地面控制、围护结构控制和主体结构施工控制，具体流程及关键控制点如下图:车站施工测量的主要内容与工作程序2.2、施工控制测量1.地面控制测量：维护施工期间地面的平面、高程主控制网完整，维持其可靠、可用；为施工方便加密地面控制点维持其可靠、可用。2.联系测量：明挖工程投点、定向,向地下传递高程传递。3.地下控制测量：明挖工程地下主导线控制测量、主水准网控制测量，分段贯通测量，贯通后联测平差确定地下主控制网的坐标、高程，确保各段工程间的平顺衔接。2.3、围护结构施工控制基坑围护结构形式有地下连续墙、钻孔灌注桩、人工挖孔桩、SMW工法桩、工字钢桩和钢板围堰等形式。常用的围护结构形式有钻孔灌注桩和地下连续墙两种形式。无论哪种形式，为了保证结构净空，考虑围护结构施工工艺及过程控制水平等因素，均要进行适当外放，一般情况外放量取H/150（其中H为基坑深度）。2.4、降水井、立柱桩、抗拔桩及地基加固施工控制当地面的控制网加密完成后，就可以直接利用施工控制点进行降水井、立柱桩、抗拔桩及地基加固的施工。主要有三个步骤：⑴根据施工设计图纸绘制类似于围护结构施工控制一样的坐标图，在图中标出每一个降水井、或者立柱桩等的点号，该图使用带有坐标的结构图底图绘制，因此，每个点直接可以量取坐标，将需要放样点坐标量取后，汇总制作一张Excel表格，便于随后的放样及资料报验工作。⑵利用控制点及放样坐标在现场进行放样控制，在施工过程中还要对钻机的垂直度等进行测量监控。⑶由于现场施工的影响，为了便于放样控制，可以采取放样偏移一定距离的线，随后现场用钢卷尺采用支距法进行控制。立柱桩、抗拔桩实际就是钻孔灌注桩，中心点放样好后，在埋设护筒之前要拉好十字交叉线。降水井数量较少，可以逐点放样，放样后引出十字交叉线以便于控制。2.5、围护结构侵限情况测量及钢支撑标高控制尽管在围护结构施工时，考虑了一定的外放，但实际施工中，由于围护桩垂直度控制不好，或者是地层及施工过程控制方面的问题造成了塌孔，就会导致围护结构侵入结构限界。因此，在基坑开挖过程中需要随开挖进行围护结构侵限情况的测量，根据量测结果及时进行侵限部位的凿除处理，从而节约施工工期。2.5、围护结构侵限情况测量及钢支撑标高控制围护结构侵限部位测量方法：基坑上部——可直接在导墙上或者冠梁放样出一条侧墙向外20cm或者30cm的偏移线，然后每隔6m悬挂一个锤球，采用拉线的方法，分区域测量基坑上部各部位的侵限情况。基坑中部——随着基坑开挖加深，如果还是从导墙或者冠梁上直接悬挂锤球可能会比较危险，而且操作过程中人员距离较远也不便于量测。此时可以一次性地采用上述方法，在基坑中部各层钢支撑上做出一条侧墙向基坑内偏移20cm或者30cm的偏移线，基坑下部——当基坑开挖接近基坑底部时，可以在垫层上设置一个临时转点，从导墙上直接用仪器测出临时转点坐标，之后在基底放样出侧墙向基坑内偏移20cm或者30cm的偏移线，然后采用在钢支撑上使用一根线绳两头悬挂锤球，用基坑底部的偏移线控制锤球位置，之后分区域测量基坑底部各部位的侵限情况。钢支撑的标高控制是一个很重要的环节。钢支撑标高控制不好，容易造成两种不利后果：一种是同一根钢支撑两端标高控制不好，导致该支撑受力不好，严重时有可能会导致支撑掉落；另一种情况是同一层钢支撑架设标高控制不好，会导致有些钢支撑侵入结构板标高，在结构板施工时，本来设计上不允许拆的支撑必须拆除，这时还要在该支撑附近增加倒撑，给施工带来十分不利的影响。

钢支撑标高的控制方法如下：⑴在冠梁内侧使用膨胀螺丝每隔12m打一个固定点，采用普通水准测量的方法引测出膨胀螺丝的高程；⑵当进行某一层或者某一根钢支撑架设时，利用钢尺从该膨胀螺丝位置吊下，放样出该层钢支撑中心线向上偏移50cm（考虑钢支撑架设控制方便）的线，每12m或者24m直接用一根线绳拉通。⑶可以采用常用的水平管进行同一道钢支撑或者临近的钢支撑标高控制情况检查。注意，隔一段时间需要对膨胀螺丝的标高进行复测，防止变形以及膨胀螺丝被破坏，导致标高控制出错。2.5、围护结构侵限情况测量及钢支撑标高控制2.6、井下控制点的设置及测量车站一般都是分段进行施工的，为了保证井下结构施工，在底板以及每一层中板浇筑时要注意提前埋设井下控制点。一般情况下井下控制点沿左右线的线路中心线埋设，间距在50～100m，一个车站内站台层井下控制点不少于6个（左右线各3个），左右线之间相邻断面之间的点能通视最好。控制点在板混凝土浇筑时埋设好，待混凝土凝固后要及时进行控制点的坐标测量。根据实际情况，如果透过钢支撑可以与导墙上点通视，且俯仰角在±30°以内，可以使用全站仪直接按照导线测量方式测量并计算坐标。否则，就需要采用联系测量方式进行，具体可以采用一井定向或者两井定向，根据现场具体情况实施。高程引测直接采用挂钢尺联系测量方法测定，要求动钢尺2次，井上井下各完成3个测回，最终成果取均值。2.7、结构施工测量⑴一般的做法是在结构底板或者中板上利用井下设置的控制点，放样出左右线线路中心线，在内业中绘制一张结构施工放线图，所有的结构物在该图上均能量取出与线路中心线的相对位置尺寸，在现场利用放样的线路中心线及相对位置关系对结构物进行定位控制。⑵结构施工放线图的绘制对于结构施工测量控制非常关键，绘制完成的结构施工放线图经复核确认无误之后，方能用于施工放样。在使用过程中一定要做好原始件的保存和管理，不能随意在该图上更改，以免引起错误。⑶结构施工测量控制中经常会使用到墨斗、锤球、水平管等一些简单却非常有效的测量控制工具，在实际施工过程中要充分利用。结构侧墙立模线的放样控制横梁纵梁立模线的放样控制结构立柱立模线的放样控制积水坑或者下翻梁的放样控制2024/4/272.8、洞门钢环施工测量洞门钢环施工的特点在于钢环比较笨重，需要分为上下两部分进行施工，而且，一般情况洞门钢环施工时，井底都是搭满了脚手架，给测量放线造成了很大的不便。洞门较高，放样时需要搭设临时脚手架或者使用梯子，也增加了放样的难度。洞门钢环一般是由4块构成，因此，放样控制的重点也针对四块洞门钢环的连接位置就会是该测量工作的开展比较简单有效。具体做法是，放样出洞门中心线，可以在墙上打点，也可以在洞门上方的支撑上中线位置打点，控制底部和顶部两个钢环连接的中心位置，这个中心位置定准了，整个洞门的中心位置也就准了。标高控制相对简单一些，先在洞门施工附近位置引测出一个标高控制点，洞门钢环就位过程中，直接测底部和顶部的标高，进行调整，则洞门的标高也就控制好了。定位完成后的加固工作一定要做好，混凝土浇筑过程中发生跑模是洞门位置偏差较大的主要原因，测量人员、现场施工人员以及技术人员一定要盯好这一关。洞门钢环施工完成后要及时对洞门位置进行复测，复测使用具有免棱镜测距功能的全站仪进行，直接测量洞门周围一圈点的三维坐标，随后在CAD中进行模拟，外业工作量少，精度高。2024/4/272.8、洞门钢环施工测量上半部分钢环的放样控制下半部分钢环的放样控制2024/4/272.9、站台板及屏蔽门施工测量站台板、预留孔洞及屏蔽门测量控制由于涉及到车站装修阶段配套设备的安装，精度要求较高，尤其是屏蔽门施工，为了保证安装阶段屏蔽门不出问题，土建阶段屏蔽门预留孔洞定位精度要求在10mm以内。此外，由于屏蔽门预留孔洞在轨顶通风道及站台板上上下对应分布，保证上下孔洞的位置准确对应更为关键。土建施工时常常碰到轨顶通风道与站台板不是一起施工的情况，因此，两次定位的正确和统一尤为关键，是车站测量控制的一个关键点。在实际施工定位时要引起高度重视，特别注意定位使用的控制点坐标必须一致，控制点上5mm误差就会导致放样出屏蔽门位置上下不对应。站台板及预留孔洞放样控制点坐标图。该图类似于车站结构施工放线图，是站台板及预留孔洞施工的重要依据，该图绘制完成为站台板及预留孔洞施工带来了很大方便，从图上量取坐标，快捷方便，减少了计算工作量。2024/4/272.10、车站地面控制点的保护地铁施工都是在城市里，尤其是车站施工时地面控制点布设受场地限制，导线加密困难，通视条件差，项目为方便施工，一般都选择在基坑边设置导线点，但是随着基坑开挖深度的加大，点位很容易发生沉降或位移，导线点设置在场地其他位置又不便于控制基坑开挖放样，且容易受车站降水施工、机械作业等因素影响，因此基坑边设置导线点应增加复测频次，保证点位坐标及标高的准确性，指导基坑开挖。并且现场的施工人员必须对测量控制点位进行保护。测量放样施工前与作业班组加强沟通，提前规划，加强测量工作前瞻性，减少施工干扰，对于重点部位测量控制，首先应分析其可能的偏差和产生原因，采取相应的措施予以减少，达到施工控制的要求，必要时可提高施工测量的等级和精度。2024/4/272024/4/271、掌握结构的变形及结构的受力状态。2、掌握基坑及隧道周围环境的稳定状态，

以及工程施工对地表、地面建筑物所产

生的影响2024/4/273、通过对监测数据的整理分析，确切了解

建筑物的变形程度与变形趋势，及时反

馈信息指导施工与运营，使施工与运营

过程处于监控状态4、通过监测验证工程设计参数与施工方案

的正确性，为设计与施工提供科学的数

据，以便提高设计、施工管理技术水平2024/4/27序号监测项目常用监测仪器备注1地表沉降精密水准仪2周边建（构）筑物沉降精密水准仪3管线沉降精密水准仪4拱顶下沉精密水准仪5隧底隆起精密水准仪6桩顶沉降精密水准仪7周边建（构）筑物倾斜全站仪8桩顶水平位移全站仪2024/4/27序号监测项目常用监测仪器备注9净空收敛收敛计10裂缝监测游标卡尺、振弦式测缝计11钢筋内力振弦式钢筋计、频率接收仪12支撑轴力振弦式轴力计、频率接收仪13桩（土）体水平位移测斜仪、固定式测斜仪14地下水位钢尺水位仪15岩土爆破监测爆破监测仪2024/4/27(一)测斜管、测斜仪1、安装使用2024/4/27(一)测斜管、测斜仪2、注意事项*在钢筋笼吊装过程

中应严格控制钢筋笼

的变形，以防测斜

管的断裂。*开挖过程中避免测斜管

遭大型机械和人为的破坏。安装前确认安装内外侧位置。2024/4/27(二)轴力计、频率读数仪1、安装使用根据钢支撑的设计不同选择不同的安装方法2024/4/27(二)轴力计2、安装使用及注意事项1、安装前应确定钢支撑与托架的中心点对齐，确保轴力计与钢支撑为同轴受力；2、轴力计的线缆保护。2024/4/27(