防抱死系统设计手册

1)轮速传感器(图5—6—12)。当鼓励齿圈的金属轮齿和齿槽通过磁极销末端时，在线圈上产生沟通电压，从而产生脉冲输出，可检出车轮旋转速度。5—6—13所示为轮速传感器磁极销外形、安装和信号采集型式。鼓励齿圈是旋转件，通常热压在轮毅的油乙封端。依据具体状况，齿圈的齿可制成径向齿或端面齿。齿圈的齿数依据所用轮胎大小选择。(2)电子掌握器电子掌握器(ECU)把从轮速传感器接收到的电信号转换成关于汽车与车轮速度和减速度的有用信息，并依据这些信息向电磁调整阀发出指令。电子掌握器设置有保护电路，接通电源后，自动对整个系统进展检测，当系统发生故障时，即自动进入故障保护状态，全部或局部关闭失灵系统，以便使受到影响的车轮仍能按末装置ABS时那样工作，与此同时给出故障缘由的报警信号。5—6—14是Bosch公司ABS2S的电子掌握器。该电子掌握器分成以下五个局部。①输入电路，它将轮速传感器输入的信号进展调制，使之成为电子掌握器能识别的形式。②中心处理器(CPU)，它包含两个一样的、相互独立的数字式大规模集成电路，它们各自接收轮速信号并发出掌握电磁调整阀的指令。矩形波的车轮频率信号在输入级中转换成数字，算术规律单元从当时车轮频率状况计算车轮的‘规律单元依据给定的阂值转换这些掌握信号成为促动电磁调整阀的指令。串行接口与输入级、算术规律单元和掌握器规律单元通过数据传输的监控电路(5—6—15)。ABS工作时，关闭缓速装置的掌握局部，以免影响车轮滑移率。④鼓励级在二个输出电路中由于稳流器的作用，可向电磁调整阀供给所要求的励磁电流。功能的欠压检测电路(如汽车电路系统电压太低时)电磁调整阀当接到掌握单元的指令后，电磁调整阀将转变制动轮缸汽室中的压力。液压电磁调整阀5—6—16Bosch公司的三位三通液压电磁调整阀示意图。衔铁6由非磁性支承圈31312540．25nM，装9的的时间少于干分之一秒。衔铁上不变的磁力特性也是很重要的，这由形成工作气隙“的凹槽台阶14(衔铁下移的终止面)来保证。图5—6—17示出了保持电流、最大电流时的磁力与衔铁行程的关系曲线。止回85平行动压力。电磁调整阀工作方式分为三种切换位置。一是压力上升位置，也就是不供电工况，主弹簧1312处于相互对抗状态，由于主弹簧预紧力5在合力作用下被翻开，从制动主缸来的制动液径直输送给轮缸。这种工况与末装ABS时一样。二是压力保持位置，以一半的最大电流(保持电流)76向下移动，直到进液阀5被密封球关闭。在这种状态下，副弹簧12已不再与主弹13保持对抗(仅主弹簧力起作用)n7产生的磁力缺乏以抑制两个弹簧的预紧力，衔铁被保持在中间位置。全部三个接口彼此封离。三是压力降低位置，以最大电流供给线圈7。这时6有力量抑制两个弹簧的力，翻开回液阀4，依据需要使轮缸卸压。气压电磁调整阀气压电磁调整阀通常也是一个三位三通电磁掌握的压力掌握阀。它可与继动阀制成一体i或是位于继动阀之后的分立总成，直接掌握制动气室的压力，以减小气压传输滞后作用的影响。5—6—18所示是W；ho公司的一个气压电磁调整阀示意图。该阀中有压力保持阀113，分别由电磁阀106掌握，进气腔4的通d经翻开的电6与排气阀背腔相通。在非工作状态，在两只复位弹簧510处于关闭位置，其通9674作用下均处于关闭状态。其三个切换位置如下。14腔，抑制复位弹簧411，保持阀背腔经通大气口9与大气相通，4腔与B腔接24腔的压缩空气经通道众进入3的背4的预紧力，保证排气阀不被翻开。这种工况与末装ABS时一样。在压力保持位置，电磁阀10的线圈供电，使其下移，翻开电磁阀，直到将通大气口9关闭。此时压34腔接通，保持阀重关闭，使制动气室处于封闭状态。在压力降低位置，两个电磁阀的线圈供电，电磁阀106上移将阀关闭，切断47的压缩空气经8快速排人大气。附件包括各种电缆、导线插头、插座、接线盒、导管和管接头等。ABS的掌握方式1)单轮掌握(1R)每个车轮使用一个轮速传感器、一个电磁调整阀和电子掌握器的一个通道(图5—6—19)。每个车轮的是每个车轮都在同轴左、右车轮路面附着系数相差较大的状况下，横摆力矩较大，使汽车方向稳定性变坏c2)修正的单轮掌握(hHR)所用的元件与IR一样，不同之处在于同轴左、右车轮路面附着系数相差较大时，限制高附着系数侧提高，但由于高附着系数侧车轮的路面附着系数未得到充分利用，汽车制动距离有所增加。轴掌握(AR)每根轴(包含左、右车轮)使用一个电磁调整阀和电子掌握器的一个通道，每个车轮使用一个轮速传感器(图5—6—20)器处理后向电磁个作为电子掌握器处理依据的问题。因此轴掌握有以下两种选择。低选调整(S腻)所谓低选调整就是以两侧车轮中附着系数较低一侧的传感器信号来确定制动压力的调整。这种调整牺牲了高附着系数侧车轮的局部制动力，但提高了操纵性和方向稳定性。高选调整(SHR)压力的调整。这种调整充分利用了高附着系数侧车轮的制动力，但可能会使低附着系数侧的车轮抱死。修正的轴掌握(AIAR)调整方式介于高选和低选调整之间。同轴左、右侧车轮传感器信号经ECU处理供给优化的制动压力。边掌握(SR)左、右侧车轮各侧用一个电磁调整阀掌握制动压力，同侧两个车轮各有一个轮速传感器(图5—6—21)。与A11一样，可以承受高选调整或低选调整。修正的边掌握(MSR)其调整方案与修正的轴掌握一样，介于高选和低选调整之间。ABS在汽车上的配置方案ABS在汽车上的配置方案应依据汽车的构造型常用轮速传感器数(S表示)／电磁调整阀数(以M表示)和轴(桥)的掌握方式来说明其配置方案。双轴汽车5—6—22M1RMAR，使其在制动时具有较好的转向力量，后轴承受IR，以充分利用每个车轮的路面附着系数三轴汽车5—6—23所示，三轴汽车的转向轴掌握与双轴汽车一样，多承受MIRMAR。双后轴的掌握方式则要考虑轴和悬架的型式。平衡悬架的两根轴多承受MSR，提升轴一般承受间接掌握(1nR)，即车轮自身制动压力。假设要充分利用每个车轮的路面附着力，双后轴中的一根轴或两根轴可承受IR掌握。多轴汽车5—6—24所示，对于双前轴，只直接掌握一根轴上的车轮(hIJLRMIR)另一根轴承受I咀。5．6．2．5ABS的系统组成气压ABS系统当前ABS都与ASR(驱动防滑装置)共同组成一个系统，这样只需添加少量元件便可使汽车既具有制动时车轮防抱死性能，又具有驱动时防止车轮滑转的功能。图5—6—xW如。公司双轴汽车ABS／ASR系统示意图，ABS4S／4M配置，ASR局部也使用属于ABS的鼓励齿圈、轮速传感器和电磁调整阀，仅28是专为ASR添置的。通过两个掌握回路掌握驱动轮速度。一是制动掌握回路，当汽车速度在30Lm／k以下，假设一侧驱动轮趋向滑转时，轮速传感器将轮速信号输入电子掌握器10并进展处理；当车轮滑移率超出设定的阂值时发出指令，翻开二位28，52726施适度的制动，通过差速器使左、右侧车轮速度到达同步。二是发动机掌握回路，假设两个驱动轮都倾向于滑转，发动机电子掌握系统也介入工作，减小发动机转矩。液压ABS系统它比气压ABS系统要简洁得多，可将调压元件制成高度集成化的阀块。这样不仅使元件之间的连接5—6—26所示的rn公MK20型ABs。该系统设计成积木式构造，元件间用磁性插头插接，。其插接后的外形尺寸为(132x100x153)M，质量3kg。在汽车—L—的安装也很敏捷，可以与制动主缸装成一体，也可分开安装。5—6—272023GSi轿车的ABS系统图。其配置是4S／3M，前轴为单轮掌握，后轴为轴控ABS15％—30％c它带有电子制动力安排功能(EBD)，通过集成在ABS中的扩展软件来实现对后轴制动力的自动调整，使实际制动力安排曲线更接近抱负曲线(5—6—28)。5．6．2．6ABS功能的扩展——电子掌握制动系统如年月以来，国外在ABS 根底—L—，开发出电子掌握制动系统(ElecbonicConkoUedBraki“gSystem)，即EBS。目前这种系统已在欧洲批量生产，开头应用于大型客车、重型货车和汽车列车上，5—6—29为EBS了安全起见，仍保存这两套掌握系统。EBS的工作原理是，在每次制动中，中心处理器依据接收到的轮速信号、摩擦片磨损信号、载荷信号、踏板行程信号，以及发动机、缓速