美国航空立法发展历程

作为航空运输网络中的节点，机场既是飞机航行的起（终）点，又是经停战。现代化机场，特别是枢纽机场，是一个非常复杂的系统工程，其管理涉及众多机构。中国目前正处于发展通用航空的初始阶段，今后的通用航空机场的建设必将如雨后春笋般在各地开花，中国的机场体系将会更加的庞大复杂，今后必将面临机场管理模式的问题，中国要实现从民航大国向民航强国的发展，搞好机场的规划、建设与管理是重要的条件，提高机场的安全服务水平和经济效益是民航健康发展的前提，而国外在这方面有着几十年的发展经验，他山之石，可以攻玉，我们可以吸收和借鉴民航发达国家现金的机场管理理念和经验，美国在这方面走在世界的前列，美国是个法制先行的国家，在机场建设发展的过程中有一系列的立法，可以为我们提供许多的经验。1形成期早期的航空邮政服务1、1925航油合同法（凯利法）航空立法的开端内容：授权邮政局长与私人或公司就邮件的空运直接签订合同立法推动力：1918—1925年间，美国全境地方所属机场达到了145个之多，国内航空邮政服务有了大的发展，政府直接运营或者由政府签约约束的私人运营的愿望被广泛讨论，但由于缺乏立法，政府只能参照铁路、船运以及其他远途运输的政策。法律实施：1925—1926年间，批出的合同只涉及一些支线和非主要航线，到1927年就涉及到了部分横贯大陆的航邮路线。航路体系的发展1、1926年5月20日，柯立芝总统签署《航空商务法》内容：商务部长的职责：通过建立民用航路及其他导航设施以帮助空中导航和航空商务，来鼓励商业航空的发展航空规章：飞机的许可证、检查及运营制度；持证飞机和非持证飞机的标识、从事航务工作的驾驶员和机械师的执照以及航线使用条例等立法目的：促进商业航空的发展和稳定以吸引充足的资金，并对这个羽翼未丰的行业的成长进行扶持，为其提供必要的法律基础。这一阶段航空行政管理机构变更：商务部长直管——1927年7月任命隶属于商务部长的航空局长——1929年11月商务部的航空分支机构：负责航空规章的主任、航路处总工程师和航空发展主任推进航空规章的制定和贯彻——1933年商务部设立独立的行政局负责航空规章与航空业务拓展——1934年航空商务局由导航处和航空规章处组成——1937年4月航空商务局组织机构修正计划通过商务航空局独立，实行局长负责制，下设七个处2国家机场规划11938年罗斯福总统签署《民用航空法》单一的联邦法令取代一些列的一般性法令和航邮法令，实现立法统一该法的生效标志着民用航空局（CAA）设立：结束了12年来民用航空发展与规章由商务部管辖的历史该法案设立了新的管理机构：1、五人领导的民用航空局，主要负责航空承运人经济规则的制定；2航空安全委员会，独立的事故调查部门；3由局长直接主管的航路系统建设、运行和委会部门1939年民用航空局重组分立为：民用航空委员会（CAB)和民用航空管理局（CAA）：原来的五人机构转为民用航空委员会；航空安全委员会被撤销，职能转交给CAB；战时联邦政府对机场的早期援助1、1940年国防起降区建设计划开始实施，政府拨款4000万美美元计划内容：政府拨款4000万美元由民用航空管理局用于国家防御所必须的机场数量不超过250个实际上1941年启动了供启动了349个机场，由于1941年开始扩建陆军航空大队，最终有986个机场在战时紧急状态下得到了资助战争期间联邦政府通过CAA花费3.53亿美元在美国本土维修或新建军事飞行区而同时为完全民用目的的起降区花费950万美元许多新建成的机场被规划成能在战后用于民用航空，超过500个机场转为民用，只在国家紧急事务时为政府所用根据1938年民用航空法地302（c）节民用航空局长任命了一个咨询委员会：就现行的机场体制展开用地调查，并就未来联邦政府如何参与机场的建设、改造、发展、运营或维护向国会提出建议报告1944年提交的计划和建议在唤起对私有机场布局不均衡的缺陷以及设施缺乏的关注方面产生了影响，导致1946年法律的通过1944年国家机场计划：1、国会授权为民用航空局长办公室每年拨款不超过1亿，用以发展国家性的公共机场体系2、由州政府和其他非政府机构在国会确定的基础上合作进行，参照公路项目中的成本比例分摊3、要去的到联邦政府资助的项目必须得到民用航空局的批准，建设符合民用航空管理局的施工标准5、要求项目出资方与民用航空管理局签订合同，以保障公共利益。3战后联邦政府对机场的资助1、1946年《联邦航空法》作用：随着该法案的通过国会将其注意力转回到民用航空上目的：为美国提供一个由民用航空管理局管理的广泛的机场体系这一法律在实施的7年里共拨款5亿美元用于对机场的资助。拨款的使用：25%为自主使用资金用于民用航空局长认为合理的机场工程建设，余下的75%中的一半按人口、另一半按土地拨给各州。自主使用资金允许局长选择项目而不必顾及其所在的位置，但款项必须用于诸如跑到滑行道等机场运营设施520世纪后20年机场的发展11982年机场和航路改建法（1983-1987授权的机场资助金额共计48亿）1恢复了机场和航路信托基金的运作，仅对使用者税收清单做了些调整；法案授权设立一个新的资金援助计划，称作《机场改建计划》（AIP)（与ADAP相似）：鼓励对未被充分使用的非战略性的美国军用机场予以最大化的共同使用。还规定基金可用于噪声相容性计划以及执行噪声相容性项目的规定。21987年修正案《机场和航路安全及扩容法》将AIP授权延长了5年至1990年没财年17亿，1991和1992每财年18亿1987年修正案确立了一个新程序：告知出资方政府打算自主的是符合拨款条件的长期优先发展的扩容项目并且对拨款到位前出资方完成的特定工作进行补偿；另一规定，要求AIP项下可用的10%的资金拨给处于社会、经济不利地位的个人所拥有和控制的小型商业企业，即弱小商业企业计划。31990年《航空安全及扩容法》内容：授权一项旅客设施收费计划（PFC)（目的：为与保持和提高安全、容量或安保等机场相关项目提供基金，减少作为机场体系一部分的某机场的噪声，或者通过对每个登机旅客实施机场收费促使航空承运人之间有机会扩大竞争；为现在及以前的军用飞机场确定了一个《军用机场计划》：它通过加强主要大城市范围内的机场和空中交通管制系统来帮助改善国家机场系统的运输能力。该法案还将1992年的拨款授权提高到了19亿美元。41992年《机场、航路安全、容量、噪声改进及多式联运法》内容：授权将AIP扩大至1993年21亿美元的资助水平，AIP资金援助方面的变化比如扩大了军用机场计划中发展项目的资助合格条件等41994年《AIP临时扩充法》内容：将自主授权延长至1994年6月；规定归于按登机旅客人数划分的主要机场的最小拨款额为50万美元；法案还对必须留出专用的AIP资金的比例作了修改，增加了用于系统规划方面的比例；扩大了航站楼发展的资助合格条2国家机场系统综合计划（NPIAS)内容：强调体系的计划及发展以适应当前及今后的需求，包含了所考虑的一些发展建设项目，这些项目是建设安全、有效和综合性的机场系统以满足民用航空、国家防御和邮政服务的要求所必须的；包括之2002年每个机场需要的建设项目的类型和费用的估算（仅包括机场改建计划中