城市机场与机场城市

城市机场与机场城市

一从城市发展看机场建设机场不仅在地理位置上与城市紧密相连，而且机场的本质也与城市的本质相符合。城市的发展奠定了机场建设的基础，而机场临空经济区的出现又进一步带动了城市发展。基于机场与城市的这种特殊联系，对机场及临空经济区的研究可以从其根源——城市开始。（一）城市要素在高效、规范、快速、有序的流动中实现价值构成城市的要素或者说城市的本质可以概括为三句话，即寻求对各类资源要素的集聚能力；寻求对时间和空间的压缩能力；寻求对生产力要素的优化配置能力。1.城市具有对各类资源要素的集聚能力“集聚”是城市的先天能力。城市是有一定规模的一种空间形态，它的出现是因为原始人类希望脱离危险的自然界，从而集聚在一起相互依存，营造出的一种相对安全稳定的空间，人类在这空间内生存、进化和发展。人流的汇聚构成城市空间，城市又为人类的生活、生产等各种社会化需求集聚更多的资源要素。[1]在城市化、工业化、信息化进程快速推进的今天，城市对人流、物流、资本流、信息流、技术流和服务流等已形成一种规模化、高速化的集聚效应，以构成城市功能系统，[2]满足人类社会发展的更高需求。从另一个角度来看，城市的发展是与城市化的推进进程相一致的，是一个国家实现人口集聚、财富集聚、智力集聚和服务集聚的过程。而当城市发展到一定阶段，集聚一定规模的生产要素时，城市还将体现出一种辐射能力，与经济发展较落后的地区之间进行人才、资本、技术、市场等要素的转移，带动周边地区发展。城市的集聚与辐射能力带动了生产要素的流动和转移，可以说，集聚是城市的先天能力，也是城市的基本作用。2.城市具有对于时间和空间的压缩能力“压缩”是城市的独特能力。与农村相比，城市是一个先进生产要素的高度聚集区，当城市与城市之外的各类资源要素进行空间上重组之后，就能形成强大的生产功能，[3]带来巨大的经济效益。从经济学角度看，人类不断压缩时间与空间的目的是，通过对时间与空间的压缩，使空间距离减少，更易于与域外资源要素的组合，从而能更好地促使能量释放，带动财富更快地增长。原始社会时期，一个人的活动空间每小时最多五公里；农业社会时期，一个人活动范围通过骑马、坐车等方式，可以扩大到每小时20公里；工业社会时期，飞机、汽车、火车等交通工具出现，使人类的活动范围再次扩大；而在当下的信息社会，人类可以通过网络，以秒为单位时间，进行信息的发送与接收。从原始社会到信息社会，人类出行所需的时间和空间限制范围不断被压缩，人类的财富与资源也不断得到积累，人类的生活水平不断得到提高。实际上，在历史长河中，任何交通运输方式的革命性变化都将对人类的经济增长、社会变迁和生活方式产生深远的影响。[4]城市对时间和空间的压缩能力，可以广义地理解为一种与域外相互联通的能力，也可以具象地理解为城市的交通运输能力。3.城市具有对生产要素的优化配置能力“优化”是城市的关键能力。在城市空间中，生产要素受城市自身作用力的影响，发生流动与转移。这种流动，促使生产要素相互有机地结合，生产产品效率不断提高。城市越是发展，其对生产力要素的优化配置能力越强。（二）机场是城市流通能力的重要标志城市流通能力受城市集聚（包括辐射）、压缩、优化三种能力的共同影响，只有三种能力相互协调，整体水平升高，才能真正提高流通规模和质量。一般情况下，除外力的人为推动外，增强流通能力主要靠内力的自发推动。这种内力源于位差[5]和势差[6]的产生，受利益驱动。而无论是增高位差，还是增大势差，要素都需要依靠城市“压缩”能力进行流动，依靠城市“优化”能力进行配置。机场具有集聚、辐射能力；具有压缩时间和空间的能力；具有优化生产力要素的配置能力，因此，机场是城市具有高规模、高质量流通能力的重要标志（见图1）。图1机场是城市流通能力的重要标志1.机场成为城市多模式运输体系中的重要交换节点机场扩大了城市运输网络的辐射能力，使点、线的运输网络连成面。机场的出现使地区间的高速铁路、长途汽车、地铁等各种运输方式得到更好的衔接，实现多种交通运输方式的融合，并增强了城市运输网络的辐射能力。航空运输与其他运输方式的相互衔接，以及其对区域运输网络带来的有益影响，都使得运输的提供方、机场当局乃至航空公司之间的合作成为必需。这种合作将采用多种交通运输方式，保证旅客享受到最好的旅行服务。相互交换模式潜在的附加价值将不仅使当地城市受益，而且会对该城区未来的发展带来好处，从而使机场成为地区经济发展的重要支柱。例如，作为交通枢纽，法兰克福机场位于德国高速铁路A3和A5的交会处，同时，地区铁路和国家公路均通过这个机场。法兰克福机场地面综合交通主要有高速公路、区域铁路和高速铁路三种形式。乘客由铁路或飞机换乘火车，都极为方便。2.机场成为优化城市经济发展空间的核心要素机场革新了交通运输方式，推动了城市经济发展方式的转型。世界上第一个大型的商业中心是在海港周围发展起来的，大型商业中心的发展构成了第一个经济发展冲击波；第二经济发展冲击波出现在天然河和运河网的沿边地区，并且成为欧洲、亚洲和美国工业革命的支柱力量；铁路的发明是经济发展的第三个冲击波，因为它们建在内地适应批量生产和交易，主要的商品处理和配给中心都建在铁轨枢纽和终点站；第四个冲击波是通过汽车运送旅客和货物引发的。高速公路、环形公路、州际公路的发展使住房和企业的分布更加分散。大型的郊外购物商城和商业中心、工业园区、办事处总部甚至开始远离城市中心。在第五个冲击波的作用下，以航空业、数字化、全球化和以时间为标准的竞争将占据主导地位，门户机场正在逐步超过海港、铁路和高速公路系统，成为发展物流的强劲驱动力。3.机场及周边地区成为城市对内对外的要素交接平台机场提升了城市对内对外的要素优化配置能力。区域经济发展的实质是各种要素在空间的重新合理配置，而配置的过程就意味着要素在空间中的流动。机场及周边地区作为要素流动和重新组织的载体，是实现空间流动和配置的基础。首先，在现代经济社会，要素的流动和重新组织不能脱离航空运输的发展，从机场发展的网络型特征和路径依赖性可以发现，机场的发展具有很强的规律性。这种规律既是机场自身发展固有特性的体现，也是机场及航空运输逐步适应区域经济活动中各要素实现空间位移要求的拟合过程。从这个意义上说，机场不仅是区域要素流动的空间载体，也是推动区域要素进行空间配置的主体。其次，经济要素在全球布局的成本最低的条件是顺畅的供应链，经济发展的规律反映出供应链上的衔接时间越短越好，因此，机场周边地区成为区域重组的重要经济空间。（三）城市推动机场建设的三个核心要素临空经济形成的原因可以分为内部因素与外部因素。内部因素指的是机场空港区自身的规划建设，外部因素指的是城市的推动作用。城市是推动机场建设的主要外部力量，包括政府政策、区域经济发展水平和地区资源禀赋（见图2）。这三个要素对临空经济的形成起到重要的强化作用。图2城市推动机场建设的三个核心要素1.政府政策政府的政策力度是临空经济产生的制度基础，是重要的外部因素之一。完善的政府产业政策环境将大大缩短临空经济的演化周期，实现临空经济的跨越式发展。一方面，政府扶持航空运输的各类产业政策，如税收政策、土地政策、航空运输定价策略、航线或机场补贴等，可以有效地促进航空运输业和航空制造业的发展，提高临空经济的经济空间极化度，促进临空经济的形成。另一方面，政府的产业政策还可以有效降低各临空产业的市场进入门槛和制度成本，降低企业间的交易费用，提高临空产业发展和聚集的速度。从动态角度分析，政府政策还是临空经济发展的宏观导向，控制着临空经济的演进路径和演进方向。通过差别性的产业政策，如准入机制、土地政策或税收政策，政府始终对临空经济各产业进行甄别和筛选，这种外生性的控制手段将大大加速市场机制下的产业自然选择和优化过程，在临空经济的演进方向引导下，使无关联性或弱关联性产业逐步淘汰，促进临空经济的产业质量不断提升。但是，临空经济对政府政策也具有反向效应。例如，临空经济在运输资源机制自然形成、发展后，其强大的产业带动效应使政府认识到临空经济对地方经济发展的重要性，从而出台相应的激励政策。2.地区经济发展地区经济发展是推动临空经济形成的经济基础，是重要的外部约束因素之一。其对临空经济形成的影响体现在两个方面，一方面，地区的经济发展水平一定程度上影响着机场能否形成“有效的航空运输活动”，即临空经济的经济空间极化度。正如前文所述，航空运输随着社会经济发展而衍生出运输需求，地区的经济发展水平，如产业结构、国民收入等因素决定着地区对航空运输的需求程度。运输与经济发展的关系随时间不同会有所变化，在经济发展的不同阶段，需要有一定水平的运输能力与之适应，以最大限度地发挥该地区的潜在经济能力，例如，在后工业化时代，航空运输将取代铁路运输和公路运输，成为社会的主要运输方式。另一方面，地区经济还可能直接对临空经济内的各产业给予支撑，进行互动，推动临空经济的发展。临空经济内各产业的发展需要从地区经济中获得必要的物质、信息和技术支撑，临空经济腹地庞大的需求也为临空经济发展创造了充裕的市场空间。如地区产业结构中第二产业比例较高，制造技术发达，产业基础雄厚，机场对高科技产业的吸引力度将大大提高。同样，临空经济对地区经济的发展具有反向作用，即在临空经济的经济增长极的作用下，通过示范和带动效应，加速地区经济发展和产业结构的调整。通过临空产业的聚集和产业集群的形成，临空经济同地区经济相比将呈现出较强的竞争优势，体现为生产成本下降、资源利用效率增强、经营业绩提高，在市场化的配置体系下，等量地区社会资源因为临空产业生产率的提高而逐步向临空经济区聚集，进一步加速了临空经济在地区经济中的导向和示范作用，促进产业规模的增加，引导产业逐步“临空化”，带动产业结构的升级和优化。例如，爱尔兰香农地区在香农机场和香农自由贸易区的带动下，在短短十几年的时间里成功实现了由农业主导向工业主导的转变，如今香农地区已经成为欧洲重要的信息产业基地和航空制造业基地。3.资源禀赋地区的资源禀赋是临空经济形成的资源基础，也是重要的外部约束因素之一，影响着临空经济的发展规模、发展速度和演化方向。众多的地区资源禀赋条件都会对临空经济产生影响。在这些资源中，较为重要的资源禀赋有地区的地面综合交通环境、专业人力教育资源和科技研发环境等。地面综合交通环境加强了区域内各产业人员交流和产品运输的便捷性，使临空经济的物质、人员可以在更大范围内移动，临空经济区的空间布局是一种依托于地面道路的点轴式发展模式，因此，快速、完善的地面道路系统使临空产业的位置选择更为灵活和多样，临空经济的空间规模更大。而专业人力教育资源和科技研发环境等资源要素，可以使某种临空产业获得必要的专业人力资源或技术供给，进而影响到产业生产效率的提高，因此相对于其他类型的临空产业，该产业具有更强的比较优势，具有更大的发展潜力。这种临空产业将成为众多临空产业中的强势产业，临空经济区内围绕着优势资源的各类资源重组和分配，决定着临空经济未来的演进方向。如民航专业机务维修人员教育机构的存在，使民航制造业同其他临空产业相比具备较好的人力资源优势，而高端IT技术研发机构的发展使高科技制造业具备较好的技术资源优势。二从城市功能看临空经济区建设城市功能是城市本质的载体。[7]它是以城市要素为基础，以实现城市发展为目标，规划建设的各类经济、社会、文化、政治、生态设施及其服务效能的总称。各个城市所具有的功能不尽相同，但其基本功能相近。实际上，临空经济区继承且延续了很多城市功能。因此，可以以城市功能为切入点，去理解研究临空经济区的建设。（一）城市功能与城市功能分区1.城市功能城市所承担的各项任务就是城市的功能，包括政治功能、经济功能、文化功能、居住功能等。明确一个城市的功能一般可以采取两种办法，一种是以城市在一个区域系统中的经济社会地位来确定其作用发挥和功能定位；另一种是以城市的历史为“线索”，探寻城市发展的基本规律，从而预测城市未来的发展状况，据此确定城市应有的功能。[8]当前，对于城市功能，学界有不同的观点，比如，梅保华将城市功能分为主要功能与基本功能。刘岐将城市功能分为主导功能、一般功能和基本功能。比较一致的看法是，城市的基本功能包括养育、管理、生产、创新、教育、娱乐等（见表1）。表1城市六大基本功能与人类需求2.城市功能分区是城市规划建设的重要理念城市功能具有复合性，这种复合性源于城市行业的多样性。不同的行业具有不同类型的功能和不同的服务空间范围，即城市功能区。城市功能的复合性也使一座城市往往拥有多种功能，特别是北京、上海、广州等特大城市，往往在城市定位上需要考虑多重功能。以北京为例，它首先具有政治功能，同时还有文化功能，在很长一段时期内它还拥有非常明显的经济功能，各种功能叠加形成了北京的复合城市功能。然而这种多重功能的叠加超过一定的限度，就会引起城市发展的混乱，也就是人们常说的“城市病”[9]。正是在这一背景下，城市功能分区的理念开始出现并得到重视。城市功能分区是基于城市功能的有序运转，通过空间上的合理布局，实现功能分区，组成一个相互联系、科学有序的整体，为城市的运转与发展提供适宜的条件及环境。一个发展合理的城市，首先是一个没有“城市病”的城市，同时，应该具备与之功能相匹配的功能区，如与生产对应的产业区、与物流对应的集散区、与住宅对应的住宅区、与社会对应的社会公共服务区、与行政对应的行政管理区等。3.新时期城市功能区建设的基本趋势从世界城市发展的基本规律与趋势特点来看，生产、管理等功能是城市功能体系中的基础部分，创新、生态是城市功能体系中的关键部分。这是因为城市的这些功能，会影响城市综合竞争力的强弱，会决定城市在一定区域体系中的等级地位。[10]所以要特别注重城市的经济功能区、创新功能区、生态功能区、管理功能区的建设。图3当前城市应有的主要功能（二）以机场为核心的临空经济区是重要的城市功能区临空经济区拥有新时期城市的主要功能。第一，临空经济区具有极强的经济功能。单以航空运输活动来说，机场就具有流通功能。以航空运输活动为基础，机场和地区经济产生互动，形成生产和消费两大基本功能。围绕机场而形成的频繁的航空运输活动，是其经济功能的核心。第二，临空经济区具有创新功能。航空运输的特征更好地适应了现代企业的经营方式和产品特质，从而促进了高新技术、现代农业等产业的发展与创新。第三，基于现代机场的规划建设，绿色生态往往是其重要的建设内容，因此临空经济区也具有一定的生态功能。第四，一些国际机场与海关监管区联系紧密，有些临空经济区拥有某些管理功能。以机场为核心的临空经济区具有经济功能、创新功能、生态功能等新时期城市的主要功能，正日益成为城市的重要功能区。1.临空经济区是经济功能区临空经济区的经济功能（流通、生产、消费）源于机场的客运和货运两大业务。客运形成了航空旅客运输产业链，主要有总部经济、商务会展、旅游业、康体休息等；货运形成了航空货运运输链，主要有临空型产业、医药产业、珠宝加工、花卉业务等。2.临空经济区是创新功能区临空经济区的创新功能源于“速度经济”[11]所带来的创新力。技术创新是“速度经济”的成因之一，也是它的特性之一。通过技术创新，极大地提升产品研制开发的进程，缩短产品制造所需时间，从而实现抢占市场及提升客户满意度的目标，不断推动经济快速发展。“速度经济”产业的聚集，代表了创新力的聚集，再加上机场作为枢纽提供了文化、教育、科研等方面的交流平台，从而使临空经济区形成了一种创新氛围，具有创新功能（见表2）。表2临空经济区的创新力3.临空经济区是生态功能区临空经济区的生态功能源于“绿色机场”概念。当前，在世界范围内机场发展已达成共识，即要秉持绿色生态理念，实现机场系统的可持续发展。“绿色机场”这一概念的形成与发散，促使临空经济区更注重人与自然、机场与环境的关系和发展。绿色生态环境既可以作为机场的配套设施，也可以作为休闲旅游产业。随着“绿色机场”这一概念的日趋成熟，临空经济区的生态功能也日益受到重视。（三）“产城融合”引领临空经济区发展新趋势“产城融合”实际上是当前城市功能区发展的一种基本模式。在临空经济区发展的最初阶段，“产城分离”的倾向明显。随着发展的深入，一些问题开始暴露，以城市基本功能为基础，以产业发展为核心，使产业与城市实现融合发展，实现人与产业、产业与城市的可持续发展，正在成为越来越多的临空经济区的发展目标。当前，我国产业园区的发展，已从一般性的成本竞争转变为效率竞争、技术竞争；已从一般性的规模化园区时代逐步走向“功能化园区”时代；并将从以产业功能为主，走向综合性地解决城市就业、城市交通、服务功能缺失、宜居与宜业矛盾等城市发展问题，[12]从而实现产城融合发展。临空经济区是产业园区，更是城市的重要功能区。要实现“产城融合”发展，临空经济区就要更加积极地发挥自身的各种功能，比如，经济功能、创新功能、宜居功能等，通过这种功能发挥为解决城市发展的各类问题提供支撑。三从城市群看机场群的发展趋势21世纪，城市发展进入了城市群的时代。在改革开放30余年里，我国选择以区域经济作为发展突破口，形成了以经济特区、沿海开放城市、保税港、高新技术开发区为“窗口”的点状式拉动发展模式。特别是在全球经济一体化的大背景下，城市化的加速发展、城市群的迅速崛起，对于我国区域经济发展的影响越来越大。值得注意的是，当前机场群已逐渐成为世界航空枢纽竞争的重要组织形式之一，重要地位日益凸显。与机场建设离不开城市发展一样，机场群也与城市群密切相连。（一）机场群的发展是城市群发育到一定阶段的必然产物我国城市群的出现和崛起，既有市场需求因素，又有政府主导因素。而机场群的出现同样也存在这样的双重因素。2015年，我国民用机场总数将达到230个，其覆盖经济总量及覆盖人口将分别达到94%和83%，机场群的出现已成必然。1.城市群拉动中国进入“大城时代”当前，经济发展的主要动力源于城市群，以城市群为龙头和单元的区域性国际化竞争态势将成为焦点和主流。城市群之间的分工、合作和竞争，决定国家竞争力的强弱和世界经济格局的构成。以长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区为例，由于历史、地理、经济、社会和文化等方面的原因，分别形成了长江三角洲、珠江三角洲、京津冀地区三大城市群。这三大城市群形成三个巨大的增长极，集聚效应日渐明显。2013年，这三个城市群的GDP分别为9.8万亿元，5.3万亿元，6.2万亿元，约占全国GDP总额的35%，这三大城市群是中国经济最具活力的地方。表3三大城市群的GDP数值2.城市群强大的经济实力和集聚、辐射力产生巨大的航空运输需求临空经济是城市经济与产业高度发达的结果。一个经济相对落后的城市，它可能有航空运输现象，但绝不会有临空经济和临空经济区。同样，机场群的出现，是满足城市群强大的经济实力和集聚、辐射力产生的巨大的航空运输需求的结果，是城市群发育到一定阶段的必然产物。从实际情况来看，上海、广州、北京是我国经济龙头城市，因此上海、广州、北京是我国三大枢纽机场的所在地；长江三角洲、珠江三角洲、京津冀地区是我国经济实力最强的城市群，因此长江三角洲、珠江三角洲、京津冀地区的机场群形成较早，发展较快。这符合城市与机场，城市群与机场群的发展规律。3.推动机场群的形成，构建区域“临空经济带”意义重大机场群及其枢纽机场的国际地位对城市群及区域竞争力的提升至关重要。一是机场群的形成关系到航班衔接性及航班最短衔接时间，这会直接影响旅客吞吐量，并间接影响临空经济区内其他产业的发展。2007年，伦敦、纽约、芝加哥的机场群旅客发送量都在8000万人以上，而中国的机场群却只有不足6000万人的旅客发送量，其规模远小于伦敦、纽约、芝加哥的机场群。二是机场群的形成将催生“临空经济带”的出现。加速构筑以机场群为载体的区域“临空经济带”，将进一步优化区域产业布局与城市功能区的规划，并进一步提升城市群及区域竞争力。（二）城市群发展背景下的机场群发展模式选择2006年，民航局着手对全国的民用机场进行划片，分为北方、华东、中南、西南和西北五大区域机场群。但是这一划分并不是以城市群布局及区域经济格局为依据，而是以地理空间或行政区划因素进行划分，因此，五大区域的机场群体系与城市群体系并未形成一一对应关系，且机场之间缺少必然联系，对于机场功能的整合及协调利用的推动作用有限。实际上，机场群的发展与区域经济发展、城市群的互动协同密不可分。机场群的构建应该充分考虑这两个方面，机场群要与其所在区域经济格局、城市群格局相符合，以此为基础，机场群体系中的各个机场之间在经营机制、航线网络、经济发展等方面形成更密切的联系，从而更好地突出机场的集聚效应和辐射效应。结合当前我国区域经济及城市群的发展状况，机场群的规划布局可以选择以下六种模式。1.中枢网络模式该模式与我国网络型城市群的发展相对应，我国云南和新疆地区的机场群布局就是这样一种模式。这一模式的特点是，区域内的中心机场在航空地理位置上具有十分突出的优势，但相比较而言，地面交通欠发达。因此，枢纽机场（干线机场）的核心作用非常明显，且周边建设了大量的支线机场，由此，枢纽机场或干线机场与支线机场之间形成一种“群星拱月”式的布局模式。这种机场群布局模式的优势是，机场管理模式高度统一。以云南机场集团为例，其管辖云南省范围内的所有民用机场，并形成了以昆明国际机场为中心，西双版纳等11个干线机场为网络的机场群体系，共同辐射国内大中城市及东南亚、南亚国家。2.三角支撑模式该模式与我国金字塔形的城市群发展相对应，具有典型代表性的是我国经济最为雄厚的三个城市群，即长三角城市群、珠三角城市群和京津冀城市群的机场群布局。这一模式与上述中枢网络模式的最大不同是，其地面交通较为发达，且机场群内部各个机场之间有较强的联系，整体上形成了错位、协同的发展格局。以珠三角为例，在珠三角城市群半径150公里左右的地区内，分布了五大机场，即香港国际机场、澳门国际机场、珠海三灶机场、深圳宝安机场和广州白云机场，这五大机场的发展与珠三角城市群的发展紧密联系，在推动城市群内部的协同联系方面发挥了重要作用。3.双心互动模式该模式与我国双城型城市群发展相对应，比如，海口地区及成渝地区的机场群布局就具有这样的特点。这一模式的首要条件是区域内有两个规模相当的机场，两个机场之间拥有较好的交通网络，并形成了陆空、海空的联运。值得注意的是，这一模式还可根据实际情况，分为“一主一辅”式及“双中心”式（见图4）。“一主一辅”式主要是着力解决区域内的发展不平衡问题，“双中心”式主要是解决行政中心与经济中心相分离的问题。图4“一主一辅”模式及“双中心”模式4.交通廊道模式该模式源于我国中部及中西部地区的机场群布局，主要的特点是区域内具有复合型的陆路、铁路及航路交通走廊，且沿交通廊道形成了较为发达的经济产业带。以江西省为例，其由北向南的交通及经济走廊沿线上已建有多个机场，为整个经济带的发展提供重要交通与流通支撑。一般交通廊道模式还可根据机场的布局，形成星形、十字形、线形等各种类型（见图5）。图5星形、十字形机场群布局模式5.中心龙头模式该模式源于我国东北地区及中部地区的机场群布局，其特点是以区域内中心龙头城市的枢纽机场为圆心，依托于环放式交通网络，与城市群内各个城市形成连接。这种模式的辐射带动作用比较强。以湖南省的黄花机场为例，就是以黄花机场所在地长沙市为中心，以高铁、城际轨道为连接，辐射周边城市，形成一个“三市合用”的机场。6.一市多场模式在我国的一些特大城市，如上海、北京、南京等城市机场群都采用了这种布局模式。这一模式的主要特点是城市规模、经济总量、城市人口规