全球造船业发展报告

全球造船业发展报告产业发展报告青岛胶南市人民政府二〇一二年五月目录TOC\o"1-3"\u第一章 全球造船业进展现状 6第一节船舶类型及三大指标 6一、船舶类型及走向 6二、造船三大指标 6第二节世界船舶产业格局 6一、中国 7二、韩国 7三、日本 7四、欧洲 8第三节要紧造船企业 8一、中国要紧造船企业 8（一）外高桥造船 8（二）大连船舶重工 9（三）江南长兴 9（四）南通中远川崎船舶 9（五）江苏新世纪造船 9（六）渤海船舶重工 9二、韩国要紧造船企业 10（一）现代重工 10（二）三星重工 10（三）大宇造船 10（四）STX造船 10三、日本要紧造船企业 10（一）今治造船 10（二）万国造船 11（三）川崎造船 11（四）常石造船 11第四节 世界造船业进展态势及趋势推测 11一、造船业进展态势 12二、造船产业进展趋势推测 13（一）以后船舶市场将出现出需求结构变化明显。 13（二）造船行业兼并重组加剧。 13第五节 金融危机对造船业进展的阻碍 14一、对日本造船业的阻碍 14二、对韩国造船业的阻碍 15三、对中国造船业的阻碍 16第六节全球新造船市场特点 16第二章造船产业进展特点 17一、中韩主导新船市场 17二、散货船为交，海工船需求增加 18三、中韩造船业呈错位态势 19四、兼并重组趋势明显 19五、要紧造船企业利润明显下降 20六、日韩加大全球战略布局 20七、要紧船企加大海工进展力度 21八、欧洲船舶融资紧缩 21九、中韩竞争加剧，中国或爆发大规模兼并重组 22十、兼并重组将进入实质性操作时期 22十一、造船业利润呈下滑趋势 23第三章船舶配套业的进展 24第一节船舶配套业总体特点 24一、船配强手各有所长 24二、欧洲——世界船用设备研发中心 25三、日本——世界最强的船用设备制造国 25四、韩国——快速崛起的船用设备制造国 26五、中国——船配尚有差距 27第二节 欧洲船舶配套业的进展特点 28第三节日本船舶配套业的进展特点 29第四节韩国船舶配套业的进展特点 29第五节中国船舶配套业的进展特点 30第四章 中国造船业的进展 31第一节进展历程 31一、原始期 31二、开创期 31三、盛行期 32四、衰落期 32五、复原进展期 32六、兴盛期 33第二节船舶业进展现状 34第三节船舶业运行分析 35一、经济运行差不多情形 35二、经济运行的要紧特点 36三、存在的咨询题 39四、推测和建议 41第四节进展目标 44一、科技综合实力跃居世界前列 44二、产业结构优化升级 44三、效率效益明显提升 44四、配套能力和水平大幅提升 44第五节船舶配套业进展现状 45一、进展现状 45二、技术水平 48三、存在的要紧咨询题 50第六节技术进展方向 51一、技术比较 51二、进展方向 51第七节进展建议 54一、培养垄断竞争型企业 54二、加快产品结构调整升级和优化 54第五章山东造船业的进展 55第一节造船业进展现状 55一、产业体系持续完善，经济运行态势良好。 55二、投资力度持续加大，综合能力明显增强。 55三、基地建设步伐加快，产业布局更加合理。 55四、优势产品集群进展，产品结构优化升级。 55第二节存在的咨询题 56第三节船舶配套业进展 56一、骨干企业拉动 56二、产学研、“内外”双结合 57三、政策扶植 58第四节进展目标及进展重点 58一、进展目标 58二、进展重点 59第六章 青岛造船业的进展建议 62第一节进展现状 62第二节 进展环境 63一、自然资源 63二、产业环境 63三、经济基础 63四、人才环境 64第三节进展目标及方向 64一、船舶及海洋工程装备 64二、配套产业 65三、游艇及配套产业 66四、预期目标任务 67第一章 全球造船业进展现状第一节船舶类型及三大指标一、船舶类型及走向1、船舶类型物资运输船舶按照其用途不同，可分为干货船和油槽船两大类：干货船按照所装物资及船舶结构、设备不同，可分为：杂货船、干散货船、冷藏船、木材船、集装箱船、滚装船、载驳船等。油槽船是要紧用来装运液体物资的船舶。油槽船按照所装物资种类不同，又可分为油轮和液化天然气船等。2、市场船型走向油船专门是超大型油轮市场行情突出，掀起双壳加温油船替代单壳油船的热潮；散货船市场喜忧参半；集装箱船除1100teu船价涨跌不定外，其余都有所上涨。从要紧造船国来看，韩中日三国在新船价格上差距依旧存在。据悉，同一种船型上，韩日要紧船厂与中国新兴船厂之间的价差超过10%。二、造船三大指标造船三大指标是指造船完工量、新承接船舶订单量、手持订单量，这三大指标是直截了当反应造船业景气度的指标。一样来，关于造船行业来讲，只有当新船成交量差不多达到或超过同期新船完工量，手持订单量开始回升，新船价格开始止跌企稳，船东开始按时接船，撤消订单、合同重谈现象差不多消逝，新造船市场才能被认为是开始回暖。第二节世界船舶产业格局世界造船产业欧洲是最先霸主，进入20世纪50年代，日本造船业崛起，打破了西欧造船一统天下的局面；从20世纪70年代开始，韩国造船业逐步进展并赶超日本，2003年，韩国超过日本成为新的世界造船霸主。2010年，中国造船业三大指标全面超越韩国，居世界第一。在历次造船产业转移过程中，其差不多驱动力要紧来自于资源和要素的比较优势。在欧洲向亚洲国家的第一次转移过程中，亚洲新兴造船国凭借劳动力土地等资源优势，成功击败了欧洲。尽管新兴造船国家如越南、土耳其、菲律宾等国家进展迅速，但当前和今后一段时期内，都无力扭转中、韩、日、欧四极造船竞争格局。中国在劳动力、岸线等资源上具有专门强的比较优势，订单量庞大、政府的支援政策和船舶融资优势，这三大因素迅速提升了中国造船业的竞争力，使得中国在常规船舶的竞争优势得以充分体现。然而，从现代世界制造业的竞争状况来看，全球一体化经济差不多使得地缘经济变得更为弱化，技术进步促使产业转移趋势加快。决定以后胜负的关键因素不仅需要具有比较竞争优势，还需要具备垄断竞争优势和核心竞争力等综合要素。就要紧造船国家（地区）造船业总的进展趋势看，日本颓势明显；韩国增长势头仍专门强劲；欧洲总体呈下滑趋势，近年来略有反弹；而中国则保持连续快速增长的态势。一、中国中国是造船四极中近年来造船能力增长最快的，专门是浙江、江苏、山东等地地点造船项目雨后春笋般兴起令业内人士叹为观止。从整体上看，新扩建筑船设施主导了中国造船能力的增长方式。从竞争角度看，CSSC和CSIC两大国有集团近年来国际竞争力明显提升不容置疑，现有国内市场地位难以坚决；而两集团占国内造船总量高达70%以上，确保了中国在世界造船格局的地位。二、韩国韩国船舶工业进入新世纪以来加速进展，稳居世界造船业主导地位。三星重工、现代重工和大宇造船、现代三湖、STX造船、韩进造船在大型LNG船和LPG船、超大型集装箱船、钻井船等船舶上具有垄断优势。三、日本进入新世纪，日本造船业表现不尽人意，市场份额被中、韩两国持续瓜分。在常规型船舶上，油船市场份额较韩国差距持续扩大，散货船方面则面临着中国及新兴造船国家的强力挑战。在液化气船方面已被韩国超越，在超大型集装箱船方面落后于韩国。尽管日本在生产技术、生产效率方面仍保持专门高的水平，但进步的幅度看起来不如中、韩两国。日本船企集中在一些专业化的造船企业，而传统的综合性重工业企业，其造船业务的进展表现平平。但日本作为传统的造船大国和强国仍有着丰富的底蕴，船厂技术实力、生产效率、船用配套等都处在专门高的水平。四、欧洲欧洲在世界造船业中的地位比较专门。当前欧洲造船业在常规船型，专门是大型常规船舶的建筑上已远远落后于东亚地区，在一些专门船舶（如海洋工程船、挖泥船）、高附加值船（如豪华游船、化学品船）方面，欧洲船企还保持着较强的竞争力。欧洲造船业具有较高的技术水平和强大的专门设备配套能力。全球造船格局短时期内可不能发生太大变化，新兴造船国家目前所具备的竞争优势差不多集中在人员和生产资料（土地、水、电等）的低廉成本方面，在国内需求方面普遍缺乏。表1：2011年造船企业三大指标完成情形统计表（单位：万载重吨）国不三大指标全球完成总量中国韩国日本完成量占%完成量占%完成量占%造船完工1%529131.1%318218.7%新接订单量6942362252.2%265638.3%2894.2%手持订单量346101499143.3%1107032.0%531515.4%第三节要紧造船企业一、中国要紧造船企业（一）外高桥造船上海外高桥造船是中国船舶工业集团公司麾下的骨干企业，是我国现有建设规模最大、技术设施最先进、现代化程度最高的大型船舶总装厂。要紧生产绿色环保型17万吨级好望角型散货船系列、11万吨级阿芙拉型/原油船系列、30万吨级VLCC系列、大吨位海上浮式生产储油船、深水半潜式钻井平台等系列产品。（二）大连船舶重工大船重工始建于1898年，是目前国内唯独有能力提供产品研发、设计、建筑、修理、改装、拆解等全寿命周期服务的船舶企业集团，也是国内唯独汇聚军工、造船、海洋工程装备、修拆船、重工等五大业务板块的装备制造企业集团，被誉为“中国造船业的旗舰”。（三）江南长兴长兴造船隶属中国船舶工业集团，是我国三大造船基地之一，是世界最大的造船基地，基地采纳“数字造船”和“绿色造船”等世界最先进的造船技术模式，实现壳、舾、涂一体化，重点建筑VLCC、超大型集装箱船和LNG船等船种。长兴造船基地三条生产线分不是江南长兴造船有限公司、江南长兴重工有限公司和江南造船厂。（四）南通中远川崎船舶南通中远川崎船舶工程有限公司是中远集团与日本川崎重工业株式会社合资，1999年兴建的大型造船企业，要紧从事各种散货轮、15-30万吨油轮和超巴拿马集装箱船、大型汽车运输船等高技术船舶的建筑。（五）江苏新世纪造船江苏新世纪造船股份有限公司创建于1970年，是全国第一家造出万吨船的民营船厂，要紧生产大型集装箱船、散货船、成品油船、化学品油船和原油船。（六）渤海船舶重工渤海船舶重工有限责任公司是中国船舶重工集团所属骨干企业之一，是中国集造船、修船、钢结构加工、大型水电设备制造等为一体的大型企业，要紧生产成品油船、好望角型散货船、LPG船、矿砂船、科研船等。二、韩国要紧造船企业（一）现代重工现代重工是全球最大的造船企业，造船设备世界最多、最大，造船坞11座，其中拥有世界最大的海上浮式生产储油船(FPSO)建筑专用船坞，配置2台1600吨的龙门吊，年均生产能力达到100艘，年均最大建筑量达1300万GT。要紧船型：大型LNG船、大型集装箱船、中型集装箱船和LPG船、苏伊士型油船和好望角型散货船、滚装船和小汽车运输船、军船及特种工程船、VLCC、大型远洋运输船(FPS0)等。（二）三星重工是世界上首家采纳浮船坞建筑大型船舶的造船企业，拥有3座浮船坞，坚持走高技术高附加值产品路线，要紧生产苏伊士/阿芙拉型油船、集装箱船和LNG船、豪华游船、钻井平台、FPSO/FSO和VLCC、客滚船。（三）大宇造船大宇造船是世界第二的超大型造船公司，拥有2座干船坞和3座浮船坞，要紧生产LNGC、LPGC、LNG-RV（再气化）船、超大型集装箱船、苏伊士型油船、FPSO、RIG、Drill-Ship、海洋钻井平台等。其中LNG船在技术品质上处于世界领先地位，年产销量占整个世界1/3以上，排名世界第一位。（四）STX造船STX造船作为韩国一家中型造船企业，其进展速度最为引人瞩目。要紧生产成品油船、化学品船和集装箱船、VLCC、散货船、LNG船、LPG船和超大型集装箱船。三、日本要紧造船企业（一）今治造船今治造船集团位居日本造船产量的首位，拥有8个造船厂、15座船坞，要紧生产LNG船、巴拿马型散货船、灵活型散货船、95型、60型和37型散货船IS大灵活型散货船（全球最大）、MarkⅢ型薄膜舱。（二）万国造船万国造船是日本第二大造船企业，拥有三家造船厂，能够制造VLCC、VLOC、巴拿马及好望角型散货船等多类型船舶，以建筑大型油船和散货船为主，总部设在东京，所辖造船厂包括有明事业所、津事业所、舞鹤事业所、因岛事业所和京浜事业所(由NKK鹤见工场造船部门和神奈川工厂合并而成)，研究所设在津市，有关生产自动化设备的研制以有明地区为中心进行。（三）川崎造船川崎造船要紧从事LNG运输船、LPG运输船以及集装箱船、散货船、大型油轮（VLCC）等各种船舶建筑和修理业务，并在各种调查船、海洋结构体等海洋开发领域积存了雄厚的技术实力。在日本拥有神户船厂、坂出船厂2个船厂，在中国与中远等公司合资设有船厂。（四）常石造船常石造船是日本一家中型造船企业，成立于1917年，总部设在广岛县福山市，主力船型是系列散货船和阿芙拉型油船，设有常石工厂和多度津工厂、菲律宾的TSUNEISHI重工及常石集团（舟山）造船四个基地，职员过万人。世界造船业进展态势及趋势推测船舶制造业是为水上交通、海洋开发和海军建设等提供技术装备的现代综合性产业，是劳动、资金、技术密集型产业，工业关联度大、带动力强，对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上下游产业的进展具有明显的带动作用，对促进劳动力就业、进展出口贸易和保证海防安全意义重大，被绝大多数国家列为重点进展的支柱产业。一、造船业进展态势当前，世界经济增长速度减缓，全球船舶运力和建筑能力过剩，全球航运业复苏不稳固，造船市场有效需求不足，整个航运业可能再次走向低谷，世界船企在“融资难、接单难、交船难”之后又要面临“盈利难”的挑战。同时，国际市场对船舶安全、绿色、环保要求全面提升，倾向于购买高技术含量的船舶，以散货船和油船为代表的常规船型市场走势低迷，而以集装箱船(专门是大型超大型集装箱船)、液化气船和海工装备为代表的技术含量高的船舶市场被广泛看好。先进造船国家加大技术封锁，持续构筑技术壁垒；世界造船竞争格局面临深度调整，市场竞争将更加猛烈。从2003年开始，世界造船业显现了前所未有的兴盛期，新船完工量持续创历史新高。受金融危机的阻碍，2008年成为自2003年以来船舶市场兴盛周期的转折年，连续了近6年的兴盛行情最终在这一年落下帷幕。供求关系失衡的船舶市场在金融危机冲击下已开始了新一轮的调整。专家推测，以后3年整个国际造船业将呈下降趋势，估量到2015年以后才会逐步好转。表2：2004~2011世界造船业三大指标比较（单位：万载重吨）造船指标2004年2005年2006年2007年2008年2009年2010年2011年完工量60217129744078209771122031460715891新船订单1025373871416024090154384219120606246手持订单21954220173042650149577104888447259.635610新船订单与完工量之差42322586720162705667-7984-2547-9645手持订单增长率0.287%38.19%64.82%15.08%-15.30%-3.32-24.65图1船舶交易价格综合指数二、造船产业进展趋势推测在供求矛盾突出、新增订单减少、新船价格连续下滑和金融信用全面收缩，船东融资难度加大，造船成本上升等因素的阻碍下，2012年，世界船舶工业面临的进展环境将更加严肃，据专家推测，2012年世界新船订造量约为7000～8000万载重吨，造船完工量约1.5亿载重吨左右。船舶供需失衡的状况将更加严峻，甚至可能恶化。新船价格将可能连续下滑，但关于万箱级集装箱船、LNG船等船型，其价格有望保持相对稳固。估量2012年，我国造船完工量将会小幅下降，新接订单可不能有明显起色，手持订单将连续减少，由于2012年交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等成本上升因素没有明显改观，估量船舶行业要紧经济指标将显现下滑。我国船舶工业仍将面临“融资难、接单难、交船难”的严肃考查，而“盈利难”也将成为行业进展新的咨询题。（一）以后船舶市场将出现出需求结构变化明显。LNG船、大型海工装备等市场依旧活跃，符合国际造船新标准、新规范要求的节能环保型船舶更让船东看好。新船价格，专门是散货船价格连续低迷，油船价格也在低位徘徊。集装箱船订单成交活跃程度将显现减缓迹象。但目前我国海军力量的进展以及海洋工程装备制造的刚刚起步可能会给船舶行业带来新的机遇。国家“十二五”规划已将海洋经济列为新的经济热点，政策的扶持将对船舶和海洋工程装备产业进展起到极大的推动作用，专门是海工装备产业，许多人士认为现在是最好的进展时机。关于中国造船企业而言，海工业务增长无法补偿造船行业下行带来的负面阻碍，估量以后整体业绩将显现下滑。（二）造船行业兼并重组加剧。我国的造船业由于此前不注重产品结构性咨询题，目前面临严峻的产能过剩，专门多企业经营困难，估量以后2-3年船舶行业兼并重组浪潮降至。据悉，目前我国拥有各类船舶制造企业大致4000家，其中规模企业不足300家，前十大造船企业造船完工量总和仅占全国总量的52%。而韩国总计有60余家船厂，但韩国五大船厂造船完工量总和约占全国的80%。我国造船业明显显现资源分散、集中度不高、企业规模不够的劣势，以后实现造船业的兼并重组将是当务之急。金融危机对造船业进展的阻碍全球造船业具有明显的周期性，与世界经济进展走势具有滞后的吻合性。造船业每轮周期具体时刻没有明显的规律性，要紧跟全球经济的走势有关。全球造船业上一个景气高点在1969-1974年，之后经历了一个漫长的低迷期，直到1997年全球造船业才开始复苏，进入21世纪，专门是从2002年-2007年，世界造船业显现了前所未有的兴盛期。金融危机的发生给造船业带来了庞大的阻碍，航运需求下降导致新船订单减少，船价下跌。金融危机爆发，全球经济放缓，海运费暴跌，造船业景气度从高位回落。一、对日本造船业的阻碍目前而言，日本造船业受到金融危机的阻碍相对较小，所遭遇到船东撤单的数量也远远低于韩国和我国造船业，这其中要紧有如下几方面的缘故：一是日本船厂本身接单策略的缘故。金融危机爆发之初，日本各大船厂手持订单饱满，生产任务普遍排至2011年左右。造船钢材价格上涨使得日本各大船厂确定了慎重接单的经营策略，接单量一直处于较低水平，因而金融危机后国际船市的大幅下滑并没有对其接单策略产生实质性阻碍。二是日本造船业近年来能力扩张幅度远远不及韩国和我国造船业。日本船厂在最近几年几乎没有进行过像样的造船能力扩张项目，日本国内几乎没有新建任何船厂，日本船企最近只进行过新增龙门吊、扩大钢材加工能力、新建涂装车间、扩大分段能力等设备设施改造项目，但这些项目的直截了当目的是提升劳动生产率，而不是致力于扩大造船能力。由于始终坚持存量盘活的策略，日本造船产量的扩大始终是建立在强大的生产技术支撑之上，也就不存在我国和韩国新建船厂所必须面对的资金、技术等方面的风险，因而遭遇船东撤单的风险就专门低。三是日本船厂的客户差不多上差不多上日本船东，据统计日本船厂手持订单中有将近65%来自于日本船东。日本船厂手持订单的前三家船东分不是商船三井、日本邮船和川崎汽船，这些船东与日本船厂都有着长期的稳固的战略联盟关系（三井造船是商船三井的股东，川崎汽船和川崎造船差不多上从川崎重工集团分离出去的公司），是典型的“共存共荣”。目前，日本船厂面临的最大撤单威逼来自于海外船东的订单，然而由于日本船厂在签订合同时有专门严格的程序，在船东没有落实预付款担保的情形下船厂普遍不签约，这使得日本船厂的订单质量普遍较高，船东撤单的成本也比较高，因而日本船厂的撤单较少。四是日本国内经济的阻碍。到面前为止，日本经济受金融危机冲击的程度要小于欧美国家，日本银行体系抵御金融危机的程度要强于欧美银行业，日本船厂和船东在资金方面并没有象欧美国家那样困难，也就在一定程度上幸免了撤单的发生。此外，本国船厂承接本国船东订单，从本国银行进行融资，从本国钢铁和配套企业采购原材料和设备，造船合同大量采纳本国货币签订，这种几乎封闭式的产业运行体系也使得日本造船业在此次金融危机具有其它国家所难以具备的抵御风险的能力。二、对韩国造船业的阻碍近年来，韩国造船业扩张幅度较大，专门是一大批新兴船企连续上马，因而在金融危机下韩国造船业受到了较大的冲击。综观整个世界造船业在金融危机下的表现，韩国船企专门是中小型新兴船企能够讲是处于此次金融危机的“风头浪尖”，韩国船企所遭遇的撤单数量多、范畴大，撤单和资金紧张对船厂的阻碍也十分严峻，一批船厂将不得不面临破产重组的逆境。韩国造船业受金融危机的阻碍要紧表现在以下几方面：一是接单量迅速下滑。这一点尽管是金融危机下世界造船业的共性特点，然而关于韩国船企却有着不同平常的意义。一样而言，由于韩国造船业是当前世界造船业的龙头，即便是在市场形势极度不佳的情形下，韩国造船业依靠其自身实力和优势也应该能够在有限的市场中争取到部分订单。但事实却恰恰相反，即便是韩国的一流船企也难逃“交白卷”的厄运。2008年10～12月份韩国现代重工和大宇造船海洋的接单一直为零，10月份以来韩国三大船企只有三星重工在10月份承接了1艘11.5万吨油船订单。二是撤单量大，范畴广。韩国一家新兴船厂遭遇三家船东累计撤单散货船订单20艘，缘故确实是无法获得预付款退款担保，连现代重工如此的大型船企也同样遭遇船东撤单，这场危机对大型船企的冲击不可小觑。目前，差不多有欧洲船东开始要求韩国船厂延期交付要紧缘故确实是资金紧张，加上集装箱船航运市场以后前景十分不乐观。韩国船厂目前是持否定态度，然而考虑到当前的市场形势，估量韩国船厂的大型集装箱船订单将不可幸免地显现延期交船的现象。三是大量新兴船企经营陷于逆境。由于资金链断裂，韩国一些新兴船厂向银行申请破产重组，向银行提出紧急资金援助要求。三、对中国造船业的阻碍受国际金融危机的阻碍，国际航运市场急剧萎缩，我国船舶工业受到严峻冲击。“接单难、交船难、融资难”成为行业的要紧困难。船舶产业进展长期积存起来的大而不强、重复投资产能过剩、自主创新能力薄弱、经济增长方式粗放、高端产品竞争能力不强、船用配套设备进展滞后、海洋工程装备开发进展缓慢等深层次矛盾凸现。一是新接订单急剧减少。危机爆发之初，我国船舶工业月均成交30万吨，订单成交量、新承订单锐减。二是企业融资显现困难。船舶企业资金贷款和获得保函难度加大，部分船厂生产陷入逆境，船东融资也显现困难，一些船东要求撤单，甚至提出弃船。三是履约交船风险加大。随着航运市场的连续低迷，船东对造船要求更加苛刻，船舶企业面临较大的推迟接船、撤单和弃船的风险。订单被撤销势头有所增加。第六节全球新造船市场特点2010年是金融危机以来全球新造船市场新船成交量远超预期的一年，新造船市场出现以下特点：中国成为全球第一造船大国。据克拉克松统计（按载重吨计），2010年中国在三大指标上均超过韩国，成为名符事实上的全球第一造船大国。但从金额来看，中国在完工船舶和手持订单方面均落后于韩国，显示出中国在高附加值船舶建筑领域仍落后于韩国。这也反映出中国离全球第一造船强国还有一定的距离。散货船成为推动新造船市场进展的要紧船型。散货船是2010年全球新造船市场的要紧推动力。全年成交7000万载重吨，约占全球新船成交量的58%。究其缘故，随着新兴国家的崛起，市场对运输铁矿石、煤炭等物资的船型需求持续高涨，超出人们的预期，近几年成交量持续攀升。专门是超巴拿马型散货船更是受到市场的青睐，全年新船成交256艘，占散货船成交总量的30%，而前几年这一比例仅为10%左右。集装箱船市场复苏势头明显。2010年下半年，集装箱船市场开始活跃。随着长荣“百船订造打算”的曝光，集装箱船一下子成为了市场的焦点，市场信心持续增强，成交量持续放大。其要紧缘故，一是由于全球经贸形势的复苏带来了全球贸易繁荣。据IMF推测，2010年全球经济增长率达4.8%，全球贸易增长率达11.4%。二是航运市场复苏带来船东经营环境的改善和对以后良好的预期。新兴船东成为重要力量。从总体上看，2010年下单的船东要紧依旧新兴船东，但从各种具体船型来看，不同市场下单船东有不同特点。按照目前船队规模能够看出，排名前20位的油船船东船队规模占全球油船船队规模比重为35%，而其订单量仅占全球油船新船订单量的26%；散货船这一比例分不为28%和9%；集装箱船均为44%。这讲明集装箱船订单差不多上均来自于传统船东，而散货船则是新兴船东在其中扮演了重要角色，油船部分新兴船东起到的作用要低于散货船。这一方面同各种船型的贸易形势有关，集装箱贸易是网络贸易，对网络中的各点均有一定的要求，新兴船东进入集装箱航运市场门槛较高，而油船和散货船贸易均为“点对点”贸易，新兴船东进入难度相对较小；另一方面，同各种船型运输的货种有关，作为运输原油和成品油的油船要求有大量的基础设施相配套，如油库、炼油厂，新兴船东进入门槛较高，而散货船运输铁矿石、煤炭等物资受到的约束要小得多。大部分船厂尚未接单。按照克拉克松手持订单统计，目前全球船厂手持订单中有订单的船厂有593家，2010年承接订单的企业有165家，仅占全球船厂总量的28%，也确实是讲有72%的船厂尚未接单。而中国有70％的船厂尚未接单。从具体企业来看，未接单的代表性企业要紧包括日本的名村船厂、今治船厂、三井船厂、辛阳船厂、石川岛播磨船厂、川崎重工、佐世保重工、住友重工，韩国的东方船厂、21世纪船厂、SLS船厂等船厂。从企业类型来看，大部分船厂要紧建筑船型为散货船，同我国船厂所承接船型相类同。第二章造船产业进展特点近年来，世界造船市场需求结构发生明显变化，散货船需求走低，大型集装箱船、海洋工程用船等高技术船舶需求明显增加。受欧美债务危机愈演愈烈阻碍，全球经济二次探底风险增加，航运市场疲软，造船市场需求降低，航运公司和造船企业再次陷入融资难的逆境。在这种大背景下，世界造船业总体竞争格局显现了一定的变化，要紧造船企业为幸免再次重陷2008年国际金融危机的逆境，差不多采取了一定措施为再次过冬做好预备。一、中韩主导新船市场今年前三季度中国造船完工量和手持订单量占世界市场份额为41.2%、43.5%，分不比韩国造船业高出8.2、11.6个百分点（以载重吨运算）。中国造船业在造船完工量和手持订单量方面以绝对的优势领先于韩国造船业，位居世界第一。然而在新接订单量方面，如果按载重吨运算，中韩两国水平差不多相当，中国造船业仅以10万载重吨的优势轻微领先于韩国造船业。然而今年前三季度韩国造船业承接了批量大型集装箱船、钻井船、LNG船等高技术高附加值船舶订单，如果以修正总吨运算，韩国造船业承接订单量占世界市场份额达51.3%，远高于中国造船业承接订单量。不管以载重吨或修正总吨运算，中韩两国前三季度新接订单量合计占比分不为80%和90%左右，能够讲前三季度中韩两国差不多上主导了世界新船市场。二、散货船为交，海工船需求增加从细分船型成交情形来看，散货船仍旧是今年成交的主力船型，成交量在全球新船市场绝对优势地位。在大型集装箱船批量订单的带动下，集装箱船一改去年颓势，成为今年前三季度成交的主力船型。此外，在海洋能源开发热潮下，海洋工程用船需求明显增加，LNG船今年前三季度成交44艘，以载重吨运算达372.3万载重吨，成交量超过油船，在船型成交量中排名第三。从散货船市场来看，今年前三季度80%的散货船订单由中国承接。韩国造船业仅承接了325万载重吨的散货船订单，要紧承建企业为中小型船厂以及海外分船厂，值得注意的是大宇造船海洋位于中国的分段厂目前也开始批量承建散货船订单。从集装箱船市场来看，韩国造船业则承接了大部分订单。今年前三季度，韩国造船业承接了1235万载重吨集装箱船订单，占全球集装箱市场的72.4%。在8000箱及以上大型集装箱船方面，韩国船企市场占有率更高，达83%。中国造船企业前三季度在大型集装箱船建筑方面取得突破，扬子江造船首次承接批量万箱级集装箱船订单。但除了大连重工和熔盛重工承接数艘6600箱集装箱船外，大部分承接的集装箱船订单均为4000箱以下的中小型集装箱船。值得一提的是，今年前三季度受油价居高不下、日本核辐射带动天然气需求上涨等因素阻碍，LNG新船订单量显现明显增长。今年前三季度，LNG新船订单量达到44艘，超过2007年的历史高峰。其中大部分订单为韩国船厂承接，三星重工凭借多年的建筑体会承接了19艘LNG船舶，位居全球之首。日本由于日元升值、成本过高等一系列因素，尽管有丰富的建筑体会及相应的技术，仅有三菱重工承接了1艘LNG新船订单。中国则是有过建筑体会的沪东中华船厂首次承接了海外船东4艘LNG新船订单。三、中韩造船业呈错位态势从占据市场份额90%以上的中韩两国来看，两者的接单结构出现出明显的差异。前三季度尽管中国船企在大型集装箱船等高技术船方面有所突破，但在接单方面依旧以散货船为主。中国凭借成本及规模优势承接了大量散货船订单，散货船接单占比高达70%。韩国造船业差不多将进展重心转移至大型集装箱船、海洋工程船等高技术船舶领域并承接了大量订单。今年前三季度，韩国造船业集装箱船订单占新接订单的50%左右，LNG船占比超过10%，散货船占比仅为10%左右。在批量高附加值船舶带动下，今年前三季度韩国造船业共计承接436亿美元新单，每载重吨平均接单金额为1801.7美元，和以散货船建筑为主的中国造船业相比，韩国造船业总体接单金额和平均接单金额均是中国造船业的三倍还多，两者差距十分明显。目前韩国造船业在集装箱市场占有率超过80%，中国造船业在散货船市场上占有率亦为80%左右，两大造船国家在细分市场上各领风骚，错位竞争态势明显。四、兼并重组趋势明显今年前三季度在市场形势差不多转变的情形下，世界造船业出现出明显的两极分化局势。大部分中小型船企由于缺乏技术实力和规模经济，在总体需求不高的情形下差不多难以获得订单，手持订单的日益缩减使得生产经营陷入逆境。而有实力的企业则抓住时机，通过兼并重组低成本获得中小型船企的生产设施，壮大自身业务进展。今年3月中国民营船厂扬子江船业，通过增加资本投入，共计认购鑫福造船厂60%的股份，并斥资将其改造为大型集装箱船、VLCC等大型船舶产品生产基地，为承接万箱级集装箱船打下生产基础。7月，扬子江船业收购了江苏润舟重工的54.47%股权，扩大了造船空间和海岸线资源并缩短了生产周期。8月份大宇造船海洋重演了10年前亚洲金融危机现代重工监管汉拿重工的举动，获得大韩造船3年的生产经营监管权并将于监管期满后优先收购大韩造船。另外，受造船周期波动阻碍，造船企业加快业务多元化进展已成趋势。通过兼并重组低成本快速实现业务多元化差不多成为大部分船企的首选。在韩国，为了增强陆地工程成套设备的竞争力，三星重工收购了锅炉企业，大宇造船海洋并购了大景机械。为了加快向重工企业转变，大宇造船海洋还打算收购韩国船用配套企业DaekyungMachinery&EngineeringCo.，Ltd的部分股份以及现代商船公司（HMM）的部分股份。在中国，扬子江船业为了推动自身海洋工程业务的进展，正主动收购PPL控股，以实现对新加坡PPL船厂控股。今年4月熔盛重工全资收购全柴动力，促进其发动机业务快速进展。大型航运公司中集集团6月份收购蓬莱中柏京鲁船业51%的股份，可能涉足集装箱船建筑领域。五、要紧造船企业利润明显下降今年第三季度，随着造船企业交付的订单多为危机后承接的低价船舶，加上钢板价格上涨，成本上升等因素，要紧造船企业利润和运营利润率出现明显下降趋势。以韩国三大船企为例，第三季度现代重工、三星重工和大宇造船海洋运营利润分不较去年同期下降36%、42%和56%，运营利润率分不较第一季度下降6.6、4.4和6.9个百分点。关于接单较为提早的日本造船企业来讲，尽管目前手中仍持有危机前承接的高价船舶，然而受日元升值，成本过高因素阻碍，利润也出现下滑趋势。今年上半财年（4~9月）三井造船净收入为72亿日元，同比下降37%。住友重工造船业务运营利润为57亿日元，较去年同期下降78%。三菱重工上半财年亏损10亿日元。日本六大造船企业有五家估量今年造船业务会显现亏损，惟一推测盈利的三菱重工目前也将造船业务全财年利润由年初的50亿日元下调为零。六、日韩加大全球战略布局今年前三季度，受船市需求下滑、生产成本上升等因素阻碍，日韩造船企业加大了全球性战略布局。韩国造船业秉着以技术换市场的方法，今年于金砖四国的海外进展取得了进一步进展，并开始将目光投向非洲地区。现代重工持股10%的巴西OSX船厂7月份差不多开始建筑南美洲最大的船厂。巴西本土AtlanticoSul船厂凭借三星重工的技术支持今年首次承接了数艘钻井船新单。大宇造船海洋位于中国的分段厂目前差不多开始承建中小型散货船。STX造船海洋通过为俄罗斯联合造船（USC）提供造船有关技术从俄罗斯Sovcomflot公司获得了4亿美元LNG新船订单。在非洲地区，今年6月现代重工和尼日利亚政府就新建海洋工程工厂签署了一份谅解备忘录。大宇造船海洋今年打算投资60亿美元于南非理查兹湾新建一座修船厂。日本造船业则是日元升值、竞争力下降的情形下，将全球化进展作为摆脱逆境的进展策略。今年初日本国土交通省和土耳其政府签署了谅解备忘录，其中针对土耳其船厂大规模建筑沿海船舶情形，日本政府将对其提供技术支持以及出口船用配套设施。5月，日本政府和挪威签署了合作备忘录，双方将在LNG船舶建筑、海洋工程、风力发电等领域展开技术合作。8月，日本舶用工业会和巴西造船协会SINAVAL签署了业务合作协议。企业方面，今年三菱重工在间断了25年之后，从其造船事业部派遣常驻人员到新加坡办事处。石川岛播磨海事在土耳其伊斯坦布尔设置了销售机构。常石造船将增加常石舟山、常石宿务在建船型种类，并表示可能将在东南亚或是南非地区选择合适的地点再建分厂。川崎重工表示以后可能将LNG船舶转移至南通中远川崎建筑。大岛造船可能于越南新建船厂。和韩国不同，日本造船业目前考虑的并非是单个船企海外进展，而是连续以海事集群的形式，日本船企和配套企业联合走出去，在国外成立工业园区。在保持其固有优势基础上造船业和配套业整体谋求海外进展的道路。七、要紧船企加大海工进展力度今年前三季度，韩国造船企业以三大船企为主承接了大量海洋工程订单。凭借高额海工订单，三大船企提早完成全年接单目标。在市场预期较好的情形下，世界要紧船企均将大力进展海洋工程业务。韩国造船业除三大船企之外，一些有实力的中小型船企开始进展海洋工程业务。今年年初现代三湖、成东造船、SPP造船海洋均表示要进展海洋工程业务。其中成东造船已于今年5月便承接了首艘FSO订单，正式进军海洋工程装备市场。另外韩国造船业差不多开始注重海洋工程配套业务的进展。韩国政府打算打造海洋工程设备集群，要紧目的确实是为了推进海洋工程设备本土化。现代重工差不多打算将其HiMSEN发动机进展为海洋工程设施专用发电机。和韩国相比，中日两国在海洋工程业务上进展稍显滞后。今年前三季度中国主力船企把握住海洋工业装备市场大好的机遇，承接了部分海工订单。上海外高桥、大连重工、招商局重工分不从国外船东承接了数座自升式钻井平台订单。南通中远船务前三季度共计承接两座辅助钻井平台及3座自升式钻井平台以及两座半潜式钻井平台，是中国前三季度承接海工订单最多的企业。上海船厂承接的两艘钻井船订单是我国拥有完全自主知识产权并完整建筑的首个钻井船项目。此外，中国企业开始全面参与全球竞争。目前，大连重工和法国TECH鄄NIP、中海油联合组团参加竞标20亿美元的尼日利亚Egina油田FPSO项目。日本造船业目前是将海洋工作业务作为进展的蓝海战略，从政府和企业层面均打算通过海外合作、技术研发、融资支持等方式加大海洋工程业务进展。但今年前三季度仅石川岛播磨承接了一座FSO订单，三井造船下属海洋工程子公司MODEC从巴西承接两艘FPSO订单。三菱重工承接了两艘物探船。统一造船今年9月统一造船交付了其首艘平台供给船（PSV）。八、欧洲船舶融资紧缩今年年初，作为全球最大的船舶融资银行德国北方银行宣布2011年将增加新发船舶融资贷款额度。挪威DnbNOR银行表示今年将提升新发船舶融资金额至80亿美元。种种迹象均被视为船舶融资市场好转的信号。然而时隔数月，随着欧美债务主权危机愈发严峻，金融机构咨询题丛生，银行运营相继显现咨询题。目前欧洲银行持续收紧贷款条件，船舶融资市场差不多处于极度紧缩的状态。除北欧部分银行外，大部分欧洲船舶银行自2008年金融危机后再次暂停船舶融资业务，之前进行或者正在洽谈中的融资个案亦需要重新定价。在融资困难的情形下，欧洲船东可能暂缓订单或者显现撤单的情形。据韩国媒体报道，目前韩国差不多显现有船东因为融资咨询题提出了延期交船的现象。2008年金融危机导致造船市场的萧条让各国政府充分意识到融资对造船业进展的重要性。在目前欧洲船舶融资市场再次紧缩的情形下，中日韩政策性金融机构通过金融手段对本国造船业给予了极大地支持。韩国政府打算今年船舶融资规模将达到4.1万亿韩元。今年前9个月，日本国际银行共计对15艘出口船订单提供融资支持。估量全年获得出口信贷的船舶将达到25艘，创下历史融资规模最高纪录。然而关于亚洲政策性金融机构来讲，专门是随着中韩两国通货膨胀加剧，中央银行连续提升贷款利率，贷款规模也显现紧缩。即便以后能为出口船舶提供足额贷款，贷款利率也将有所上升。九、中韩竞争加剧，中国或爆发大规模兼并重组在船市需求日益不足的情形下，要紧造船国家企业之间的竞争将愈发猛烈。尽管目前中韩两国出现出明显的错位竞争优势，然而这种错位竞争趋势能否连续要紧依旧取决于市场的变化。如何讲今年成交的大型集装箱船、LNG船订单中有部分为投机性订单。一旦大型集装箱船、海工用船等市场需求不足以支撑韩国船企产能时，其将再次回来散货船市场并将和中国企业进行猛烈竞争。目前中国造船业差不多在大型集装箱船、海工用船等高端市场上有所进展。以后不管是在高端市场依旧在一般商船领域，世界造船业市场依旧将由中韩两国主导，两国之间的竞争都将加剧。十、兼并重组将进入实质性操作时期2008年金融危机过后，世界造船业并没有像许多业内专家估量的一样爆发大规模兼并重组的现象。一方面是刚经历船市的火热，一些中小型船企的手持订单还较为充裕，另一方面是散货船市场最先反弹，一些中小型船企依旧承接到了部分散货船订单。然而目前市场形势差不多转变，在散货船需求降低的情形下，大部分中小型船企差不多难以获得订单。手持订单的日益缩减使得中小型船企的经营陷入逆境。目前韩国造船业差不多显现了大规模中小型船企倒闭重组或转为修船企业的案例。在全球经济可能显现二次探底的情形下，航运市场目前差不多显现下滑，考虑到造船市场的滞后性，在以后的一段时刻内，船企的生存环境将迅速恶化，一批缺乏技术实力和规模经济的中小型船企将领先倒闭。有实力的企业则将采取兼并重组策略，低成本获得中小型船企的生产设施，壮大自身业务进展。估量以后造船业间兼并重组案例将进入实质性操作时期。然而需要指出的是，中日韩三国的兼并重组将出现出明显的不同。韩国造船业目前差不多形成以大型船企为主的产业格局，集中度较高，总体兼并重组动作可不能专门大。可能的兼并重组存在于韩国大型船企为扩大生产规模兼并重组本土中小型船企，或者是可能瞄准潜在市场，对海外船企实施兼并重组。日本造船业一方面目前总体造船规模差不多不是专门大，另一方面企业几乎都遭受日元升值、成本过高等咨询题，未出现出明显两极分化现象。估量日本造船业兼并重组将以强强联合，增加规模经济，降低生产成本为主。中国造船业受中小型船企数量众多、总体技术水平不高、产业集中度不高、船企之间两极分化严峻等因素阻碍，专门是在市场形势不行的情形下，可能显现大批中小型船企面临破产重组的局面，估量以后中国造船业将爆发大规模的兼并重组案例。十一、造船业利润呈下滑趋势目前日韩造船业从业人数差不多显现下滑，中小型船企破产重组数量增加，大型造船企业经营利润也显现下滑，整体造船业的规模和利润呈下滑趋势。从经济差不多面来讲，欧债危机依旧存在，世界经济不确定因素较多，二次探底可能性增加。受经济差不多面不行阻碍，国际要紧航运公司经营业绩显现下滑，从而加剧新船市场需求萎缩，船价上行动力明显不足。从金融环境来讲，全球船舶融资显现紧缩，要紧造船国进入加息通道，船企融资困难同时融资成本大幅增加。日元强劲升值情形未得好转，人民币进入缓慢升值区间，韩元对美元汇率波动较大，这些均对中日韩要紧造船企业经营业绩造成负面阻碍。从船企角度来讲，大部分船企危机前承接的高价船舶订单差不多交付完毕，危机后承接的低价船舶逐步纳入销售体系。加上钢板价格、人力成本上涨等因素，船企利润必将出现明显下滑趋势。目前韩国差不多有机构估量韩国三大造船企业目前10%的运营利润将于明年下降至5%左右。不管船市以后走势如何，在猛烈竞争下，船企差不多上差不多辞不高利时代，利润呈下滑趋势。第三章船舶配套业的进展船舶配套设备是船舶高附加值的要紧载体，船用设备是阻碍船舶成本、性能、效益、质量的重要因素，也是现代化船舶的重要组成部分，其价格约占船价的60%至70%。各国在大力进展造船业同时，也在逐步加大船舶配套业的进展。随着东亚全球造船中心地位的巩固，世界船舶配套业的产业布局以及市场竞争格局等也正在发生重大变化，欧洲船舶配套业独霸天下的局面已成过去，全球市场份额正在下降，而韩国和中国船舶配套业的比重快速上升。韩国甚至超过日本，成为全球第二大船舶配套国。现在，欧洲、日本、韩国在船舶配套业领域逐步形成三足鼎立之势，而中国作为该领域的后起之秀，正在向着船舶配套业做大做强的目标快速前进。第一节船舶配套业总体特点一、船配强手各有所长目前，世界船用设备的研制要紧集中在欧洲和东亚，欧洲要紧包括德国、芬兰、英国、丹麦、法国、挪威、瑞典、荷兰、波兰、意大利、西班牙等国，东亚要紧指日本、韩国和中国。此外，美国在船用设备研制领域也占有重要一席。从技术层面看，欧洲船用设备研发历史悠久，具有明显优势，专门是在高技术、高附加值船用设备研制领域占据垄断地位。目前，要紧船用设备的设计开发以及核心船用设备的制造，仍以欧洲为主；日本早年通过引进、消化和吸取欧洲的先进技术，目前已具备了专门强的船用设备研发实力，大部分种类的船用设备研制水平可与欧洲抗衡；韩国目前进展船舶配套业的方式仍以从欧洲、日本引进技术或设置合资企业等方式为主，但随着其成为世界第一造船大国和强国，其船用设备的自主研发能力和技术创新能力迅速提升。从制造层面看，随着世界造船重心东移，东亚地区正在成为世界船用设备的制造中心。该地区装船的主机、辅机以及舾装设备等产品大多由本地区自己制造。日本、韩国和中国的船用柴油主机总产量(按马力计)约占世界总产量的85%，其中，低速船用柴油机产量约占世界总产量的90%，而导航通信自动化类等重量轻、附加值高的设备制造仍由欧洲企业主导。从大类船用设备的研发、制造实力看，船舶动力系统类设备的设计要紧在欧洲，制造要紧在亚洲；甲板机械、舱室设备类设备的设计在欧洲和日本，制造要紧在亚洲，少量高端产品的制造在欧洲；导航通讯自动化类产品的设计和制造差不多在欧洲、美国和日本。此外，美国在船用导航通信自动化设备、中高速柴油机、燃气轮机等设备的设计、制造领域居世界先进水平。二、欧洲——世界船用设备研发中心欧洲船舶配套制造业在建筑技术、船舶设计和建筑软件的进展上保持世界领先水平。目前全球各地看到，船舶制造设备供应单上的要紧设备大多数是为人熟知的欧洲品牌，船舶配套业已成为坚持整个欧洲船舶工业的“定海神针”。在当今世界船舶配套业每年的总销售额中，欧洲厂商仍占世界50%的份额。欧洲船舶配套业要紧致力于新产品开发、许可证技术转让、售前售后服务、舱室设备及船舶导航通讯自动化设备等高附加值产品的设计与制造。目前，世界船舶配套业的一流产品和闻名品牌大多仍集中在欧洲企业。德国船舶配套业在全球是最具竞争力的国家，船用发动机、轴舵系统、变速箱、甲板机械、空调技术及废物处理设备都处于世界领先地位。德国的船舶电子技术产品、导航系统、操纵和调剂设备也有专门大的市场份额。欧洲之因此在船舶配套领域能保持竞争优势并长盛不衰，缘故是多方面的。在进展方面，欧洲主动发挥联合优势，组建跨国集团，协力对外竞争。世界闻名厂商克瓦尔纳、多格雷戈、赫格隆、利伯海尔等均为跨国集团。在服务方面，其各要紧厂家都专门重视售后服务，在全世界各要紧造船国家以及航运、港口等均设有分支机构和办事处，拥有大批高素养的分销商和代理商。在技术研发方面，欧洲本来就具有较强的原创技术科研实力，为扩大国外市场，各品牌厂商都十分重视科研投入与技术进展，力求始终保持产品的先进性、可靠性和稳固性。如船舶动力技术，差不多每半年就有新的机型或新技术推出，以适应国际新船型、新技术进展的需要。除此之外，欧洲还对产品的性能持续进行改进，从而使自动化程度更高，操作更加灵活，安全性能更好。这些船用设备的技术研发与销售优势，让欧洲获得了相当稳固的市场份额。近年来，随着亚洲世界造船中心地位的巩固，船用设备制造业也相应地向亚洲转移，但欧洲企业始终把握着产品设计及售后服务的核心部分，掌控着关键设备及零部件的生产供应以及试验试制的能力，并持续对产品进行更新换代，保持技术上的领先优势。由于拥有强大的技术研发和创新能力，欧洲造船业在船舶配套方面的优势在可预见的今后仍将是不可坚决的。三、日本——世界最强的船用设备制造国目前，日本的船舶配套业在世界上属规模最大，产品品种最全，体系最完整，其生产的船用设备不仅能100%满足本国造船业的需求，而且有1/3的产品直截了当出口，其船舶配套业产值占世界船舶配套业总产值的1/3以上。日本生产的船用配套产品涵盖船用内燃机、船用辅机、舱室设备、艇装设备、航海仪器、系泊和甲板机械、轴系和螺旋桨、柴油机和其它船用设备的零件和附件等各类产品。其中，船用内燃机类产品是主流产品，产值占一半以上；蒸汽轮机、船用锅炉、船用辅机、船用泵、电气设备、操船装置、操舵装置等也差不多上优势产品。日本船舶配套业是一个独立进展的产业，多数企业多元化经营，约80%的企业兼营陆用机械产品制造。日本现有船舶配套企业近700家，在各类船用设备研制领域都有一批闻名企业。两冲程大功率柴油机生产厂家有三井造船、三菱重工、DieselUnited、日立造船、川崎重工、神户发动机等6家企业，要紧生产MAN、瓦锡兰和UE三个品牌，产量占世界市场份额1/3以上。中等功率（1000马力~10000马力）和小功率（1000马力以下）船用柴油机的要紧厂家有DieselUnited、日本钢管、阪神内燃机、赤阪铁工所、大发柴油机、新泻原动机株式会社、洋马株式会社等。日本生产的船用设备中，船用内燃机类产品是主流产品，其产值占船用设备总产值的1/2以上。2008年，11家要紧船用柴油机企业的总产量超过了1000万马力。日本出口的要紧设备包括舷外挂机、船用柴油机、航海设备、船用辅机、轴系、螺旋桨以及船用锅炉等。日本生产的船用配套设备产品不仅几乎能100%满足本国造船业需要，还大量出口。按产值运算，日本每年生产的船用配套设备约1/3直截了当出口，出口总额在3000亿日元以上，其中舷外挂机几乎占了总出口额的一半；其次是船用柴油机约占16%，航海设备约占10%，零部件、附件约占9%，船用辅机约占7%。日本的内燃机类产品出口占总出口的70%，专门是舷外挂机是日本船舶配套产品出口的主打产品。从船舶配套产品出口的目的地来看，亚洲（36%）、北美（32%）和欧洲（22%）占了出口总额的90%。舷外挂机要紧是销往欧美游艇发达国家，船用柴油机和辅机等要紧销往亚洲造船国家。另一方面，日本船厂每年也有专门小比例的船舶配套设备进口，规模在350亿日元左右，进口的要紧产品是艇装件、船用辅机。四、韩国——快速崛起的船用设备制造国韩国的船舶配套业起步晚、基础薄，但进展快。上世纪70年代中期，韩国造船业所需的船用设备几乎全部依靠进口；80年代起，韩国政府把船舶配套业作为船舶工业进展的重要内容予以支持，主动推进船用主、辅机等设备的国产化，仅用了十几年时刻，就建立起一个较为完整的船舶配套工业体系；90年代后期以来，韩国船舶配套业便与造船业保持同步快速进展，目前其国产设备装船率约为85%。据韩国船用设备协会统计，目前韩国约有580多家船配企业，其中，2/3以上的配套企业分布在船企较集中的釜山和庆尚南道地区。其产品以满足本国需求为主，除部分高精度的导航设备、自动化设备等产品需要进口外，韩国船配产品差不多实现了自给自足，并有10%左右出口。船用发动机类和舾装类产品是韩国船配企业的主流产品。韩国船用柴油主机产量和产能居世界第一，不仅能完全满足本国造船需求，还批量出口。近年来，韩国十分重视研制核心船配产品以替代进口并取得了不小成绩，如其已研制成功新型货油泵、新型环保压载水处理系统、世界最大的发动机及曲轴等。五、中国——船配尚有差距中国造船业以年均33%的速度快速增长，船舶配套业也出现加速进展态势：要紧产品产量逐年增加；船用柴油主机及曲轴、甲板机械等优势产品的产能迅速提升，供不应求的状况得到缓解；低速船机曲轴的制造瓶颈被排除，为中国造船业进展提供了有力支撑。目前，中国有10家低速船用柴油机企业，中速船用柴油机企业也有十几家，低速船机曲轴生产企业有3家。造船业快速进展给中国带来了庞大的船配产品市场，吸引着众多国外船配企业和国内其他行业企业进入这一领域，逐步形成了中央企业、民营企业和三资企业三股力量。据不完全统计，截至目前，中国的地点及民营船配企业超过了600家，外商独资船配企业约有90家，中外合资船配企业约有40家。随着船舶配套业生产规模迅速扩大，产品体系也持续完善。目前，中国已拥有一大批优势船用设备，包括船舶动力系统要紧产品及部分零部件、甲板机械类的要紧产品、舱室设备类的部分产品、电力电气类部分产品、舾装件类产品和船用仪器外表类部分产品。中国船配企业已具备了较强的对引进技术进行消化、吸取和再创新的能力。VLCC、8530TEU集装箱船等大型、高附加值船舶的动力系统和甲板机械产品制造已实现国产化。中国船配企业具备了一定的船用设备自主研发能力，成功研制出一大批具有自主知识产权的船用设备，包括船用中速机及曲轴、大型螺旋桨、船舶电站、KGW吊机、大型锚机、大型绞车、船舶数控自动操舵仪等。船舶配套业进展模式正在由纯制造型向制造与自主研发结合型转变。因此，中国船舶配套业的国际竞争力较弱，实现“做强”的目标还任重道远。目前，中国三大主流船型的本土设备平均装船率为50%，本土设备平均装船率仅约40%，国产舱室设备、通讯导航自动化设备的装船率专门低，高附加值船舶国产设备装船率较低，智能型柴油机的零部件国产化率专门低。从总体上看，中国船舶配套业与造船业进展不和谐的状况尚未全然改变，其存在的突出咨询题包括：要紧船用设备的自主研发能力弱，核心技术受制于人；船用设备生产能力进展不均衡，部分设备产能趋于过剩，而部分设备研制尚是空白；配套企业数量多但竞争力强的企业少，产业集中度低：一、二、三轮配套产业链远未完善，生产能力布局有待调整；企业在市场营销、售后服务、成系统供货等方面的竞争力有待加大；船配企业经营的产品单一，抗船市风险能力弱。因此，为实现“造船强国”的目标，中国船舶配套业必须奋起直追，尽快跟上造船业的节奏。第二节 欧洲船舶配套业的进展特点欧洲是现代航运业和造船业的发祥地，通过几百年进展，形成了强大的造船工业及船舶配套工业体系。目前，欧洲船舶配套工业供应商达到1万多家，直截了当从业26万人，间接从业44万人，年营业额中出口占40%左右，其中对中国出口占全部出口金额的15%。在世界船舶设备销售230亿美元中，日本和韩国占到1／2，其他1／2为欧美地区厂商占据。近年来，尽管世界造船中心向东方转移，但欧洲仍具有强大的船舶配套工业势力，在技术和质量方面仍处于领跑地位。表3：欧洲船舶配套业要紧特点要紧特点讲明历史悠久品牌享誉全球欧洲船舶配套产品在世界各地的船东和船厂中享有广泛而良好的信誉。如MAN-B&W、瑞士Sulzer船用低速柴油机、法国PC、芬兰瓦锡兰、德国MWM、MAK中高速柴油机、英国Decca雷达、德国安修斯罗经、丹麦的收发报机、欧堡锅炉以及其他甲板机械、舱室机械等。重视科研具有较强的科研力量，始终保持产品的先进性、可靠性及稳固性。良好的服务网络西欧各要紧厂家在世界各要紧造船国家、航运、港口发达地区设有分支机构或办事处，具有大批高素养的分销商和代理商，专门注重售后服务发挥联合优势组建跨国集团，协力对外竞争。如克瓦尔纳、多格雷戈、赫格隆、利伯海尔等闻名厂商均为跨国集团。产品性能持续改进对产品性能持续改进、标新立异，自动化程度高，操作性更加灵活、方便，安全性能好。第三节日本船舶配套业的进展特点日本船舶配套业要紧通过引进欧美国家先进技术，消化、吸取及创新；同时实施爱护性措施，如对二次开发获得的技术限制对外转让、国内能够生产的设备限制进口等措施。按专业将船舶配套企业整合，形成集中生产优势；同时加大企业和谐，促进配套企业快速进展。日本造船设备配套国产化率达到95～98%。目前，日本有650家船用设备制造企业，年产值达8000亿日元。日本船用设备协会拥有200家会员公司，其中有一半会员单位向中国出口产品，约有60家会员公司通过技术联营和当地子公司在中国设办事处，与中方联营公司要紧生产柴油机、柴油机配件、发电机、电子、电器、机械、船用辅助设备和甲板机械。日本船舶配套业重点进展船用主机。如三井造船公司、三菱重工及日立公司是日本船用主机要紧生产企业。三井造船公司于1975年开始生产中型和大型船用主机，在日本广泛使用，并出口到中国、韩国、美国和欧洲等国家和地区。另外日本重工企业下属的造船企业也生产船用主机，这种生产模式在企业集团内部使造船和造机产生联动效应，相互促进和提升。表4：日本船舶配套业要紧特点要紧特点讲明技术引进、消化、吸取、创新通过技术改造和自主创新，使日本国产船用设备具有与西欧抗衡的势力。配套企业整合按专业分工形成集中优势，减少自我竞争和内部消耗，增强国际市场竞争力。借鉴西欧企业进展体会建立完善全球服务体系，排除船东选择设备时的后顾之忧，提升设备销售率。配套多种经营日本80%配套企业为多种经营，兼有陆用产品的生产，提升企业生存能力，扩大企业市场进展空间。第四节韩国船舶配套业的进展特点韩国进展造船工业同时，主动推进船用设备国产化，采取相应的爱护措施，减少进口，促进船舶配套工业的快速进展。韩国造船设备国产化率已达85%左右。目前，韩国拥有520家船舶设备制造公司，从事各种机械、电子及大型柴油机等设备制造，每年供货价值为50亿美元。韩国国内船用设备总需求为40亿美元，其中31亿美元为国内产品，约占77%；而占总需求的23%即9亿美元从欧洲、日本和中国进口。韩国国内船用设备要紧使用在油轮、散货船和多用途集装箱船上，关于高技术高附加值船舶设备仍要紧依靠进口，缺乏开发新技术的能力。韩国造机业同样通过技术引进、学习和创新得以进展，要紧有韩国重工、原大宇重工、三星重工等生产船用主机企业。三家将船用主机生产部门合并成立现代重工，成为韩国最大的船用主机生产企业，要紧生产大中型发动机，年产大型发动机160台，合计600万马力，中型发动机600台，120万马力的能力。另外中小型船用主机生产企业STX，也并购了一家中型船厂，进展成为集造船和造机于一体的中型企业。表5：韩国船舶配套业要紧特点要紧特点讲明政府支持参与在政府的参与下成立“韩国造船机质材工业协同组合”配合政府和企业进行配套设备研究、开发、生产、销售等工作。船厂合作、和谐政府出面和谐大型船厂之间关系，在政府的干预下，韩国船厂改变了互不购买对方产品的作法，优先在国内采购。限制船舶配套产品的进口关于国内能够生产、满足要求的船用设备，原则上不承诺进口，政府于1995年规定了81种船舶配套产品不准进口，到2000年增加到102种。加大与国外闻名公司合作引进技术、合资经营、合作生产等方式，使得配套企业的技术水平迅速居于世界先进行列。工商能源部支持为减少对进口部件的依靠，一直鼓舞每年至少要有两个船用部件在本国开发。第五节中国船舶配套业的进展特点中国船舶配套企业要紧集中在长江三角洲地区，企业规模普遍较小、专门是缺乏技术、品牌和完善及时的全球服务网络，综合配套能力低，直截了当阻碍中国造船业做强做大。在船用柴油主机研制方面，设计、研究和生产体系初具规模，总体水平不高，关键零部件制造工艺落后，仍要紧依靠进口；对引进技术消化和吸取创新能力不足，超大功率和智能型柴油机制造技术仍有专门大。在甲板机械、舱室设备研制方面，自主开发能力薄弱，引进技术产品关键制造技术还未把握。而船舶通讯、导航和自动化系统等产品研制基础更加薄弱。在中国所有承制船舶中，中国船舶配套设备国产化率，在90年代前后曾达到70%的巅峰，随后下降到40%，目前不到30%；70%以上船舶设备依靠进口，这直截了当制约我国造船工业进展。表6：中国船舶配套业要紧特点要紧制造方式项目名称引进许可证合作生产动力装置——MAN-B&W、SuLzer大型低速柴油机、PC机、大发机、洋马机、MWM高中速柴油机，ABB透平增压器、德国Lohmamn齿轮箱、奥地利Geis|inger联轴节等；船用吊机——日本IHI、法国BLM、瑞典赫格隆、挪威TTS；锚机——IHI、BLW、挪威U|stem、德国的Hathpa；舵机——IHI、挪威的Frydebo，Hat|apa；其他——英国hamworhy日用河水处理装置、丹麦Atlas海水淡化装置、日本Terasaki和德国HDW主配电板，Terasaki集控操纵台、丹麦机舱自动化，瑞典kamewa手日本KHl螺旋桨，芬兰Macgregor（舱盖板及通道设备）等。自主研制动力装置-——6E34/82低速柴油机、6250ZC、8300中速柴油机、Z×2105C-1、ZC2105C-3高速柴油机、船用发电机组、柴油机遥控等。甲板机械——液压、电动、液压折臂吊机、各类救生艇、各类折叠、滚动、吊离式舱口盖、船用锚链等，其产量占世界市场30~40%。船用外表——磁罗经、陀螺罗经、自动操舵仪、电磁计程仪、水压计程仪、测深仪、火灾报警器及C02灭火系统。其它——燃油锅炉、废气锅炉、油水分离器、船用各类厨房设备、器具等。合资合作要紧集中在以上海为中心的长三角地区，以大连为中心的环渤海地区，要紧项目包括动力装置、甲板机械、通讯导航等。第四章 中国造船业的进展第一节进展历程中国是世界四大文明古国之一，内陆有众多的江、河、湖，沿海有18000海里长的海岸线，面临太平洋的浩渺大海。中国的造船历史专门悠久。自公元前约l万年～4千年的远古期新石器时代至今，中国造船业大致经历了原始期、开创期、盛行期、衰落期、复原进展期、兴盛期等过程。一、原始期公元前约l万年～4千年的远古期新石器时代就有“伏羲氏刳(KU)木为舟，剡木为楫”的漂亮传奇。二、开创期“船”的雏形要确实是从殷商时期的简易“舟”的显现，用作在河、湖中运送物资。春秋战国时期制铁业的显现，造“舟”开始用铁钉连接木板，并显现了舟师(水军)。秦汉时期由于农田水利、制铁技术的进展，造船规模与技术在秦汉时期都有了进一步进展。汉朝时，不仅船型分类也已相当明确，而且按照使用要求在船上配置桅、桨等属具。三国两晋时期的长江战船已有楼五层，可载兵3000人。并显现了海船，也能载六、七百人，货一百吨，张四帆。汉代的海船沿海岸航行，到了印度和斯里兰卡。三、盛行期唐代的海船已能远航西洋。阿拉伯商人向东航行，也用中国的船舶。到了宋代，木帆船建筑技术已趋成熟，能按照船舶的图样进行施工，并开始采纳滑道下水；海船上也装有指南针；在世界造船史上留下了第一使用压载的记录。元代至明代更是我国木帆船的鼎盛时期。元代广为分布的船厂以及种类多、数量大的船舶显现，为世界之罕见。为了远征的需要，建立了庞大船队。我国的造船技术和航海技术在明代则达到了世界最高水平，明代郑和大宗宝船下西洋，远航船队到达三十多个国家，最远曾经到达东非海岸和红海口，更是文明遐迩，并成为人类开始战胜海洋的象征。四、衰落期1840年鸦片战争敲开了闭关锁国的清政府大门，帝国主义野蛮入侵，给我国人民带来了极大灾难和痛楚。100多年前，在19世纪60年代中期，清政府同意了有识之士“师夷长技以制夷”的建议，制炮造船，加大海防，创建了江南造船总局和福建船政局，掀开了我国近代造船业的序幕，建筑了大量的船及一些铁壳船。但由于清政府的腐败，我国北洋水师的战舰惨败于中日甲午战争，成为中华民族的极大耻辱。随着20世纪30年代电焊技术的应用，世界造船史进行了一次伟大的变革。但由于第二次世界大战的爆发，我国的造船业已处于完全停顿状态，只有搬迁重庆的交通大学尚有少量造船系学生及一些小型修造船厂在支撑我国的造船业。五、复原进展期20世纪40年代末，新中国产生后，在中国共产党领导下，我国造船业快速进展。年长的造船工作者，对当时的造船状态依旧经历犹新的。20世纪50年代初，百废待兴，我国造船业完全是在一些被破坏的修造船业基础上，在困难环境中开始复原。20世纪50年代我国政府曾求助于前苏联，前苏联也派出了一批专家与技师，关心并指导我国。引进了苏联的“技术转让”，设计并建筑了我国第一代军用快艇与炮艇。设计上海黄浦江的渡轮时，是测绘了美国的渡轮，关起门来进行。但不管如何样讲，那时我国造船业开始有所复苏，我国的船舶设计队伍刚刚在起步，一机部第九产品设计室确实是我国现代造船设计单位的雏形，那时我国也研制了一些内河与沿海的中小型船舶。正当我国需要进一步进展造船业的时候，1960年前苏联单方面撕毁了合同，撤走专家，拿走所有的技术资料，对我国实行经济封锁。但在中国共产党领导下，我国有一批20世纪50年初、中期留英学者为了报效祖国，已连续回国，投身于祖国的造船业，他们从人才培养、基础理论、专业知识、建筑工艺、企业治理等方面做出了主动的奉献。与此同时，20世纪60年代，国家以一机部第九产品设计室为主体，组建了一大批设计与研究单位，并成立国防部第七研究院。该研究院除了设计沿海船舶外，还开始设计与建筑斗争舰船。尽管没有前苏联的关心，依靠自己的力量，通过近十年的努力，建成了全部采纳国产材料与设备的我国第一艘“东风”号万吨轮。嗣后建成了一大批“阳”宁号、“风”字号的万吨轮(“朝阳”号、“向阳”号、“庆阳”号、“益阳”号、“风雷”号、“风庆”号)，为我国远洋运输事业的进展起了重要的作用。与此同时，我国也依靠自己的力量，建成了大型客货船“长征”号，嗣后建成了一批“长”字号客货船(“长自”号、“长力”号、“长更”号、“长生”号)。直至今天，他们是我国两大造船集团公司舰船与海洋工程设计与研究的主力。另外，交通部、地点省市及大型造船厂也相继组建并成立船舶设计与研究单位(部门)，我国造船队伍进一步进展壮大。六、兴盛期随着20世纪70年代末期的改革开放，我国造船业进入新的进展期。民用运输船舶进入了国际市场，中华造船厂于1980年建成了第一艘大开口多用途货船；大连造船厂、江南造船厂建成了1～5型2.7万吨级的出口散货船、9.8、11.5、11.8万吨级的出口油船。军用舰艇的研制也进入了改进、创新时期，新型的战舰持续地涌现。专门是进人20世纪90年代以后，邓小平同志“中国的船舶要出口，要打进国际市场”的指示，通过技术引进、消化吸取和自主开发，民用运输船舶进一步扩大国际市场，向自动化、高性能化进展，军用舰艇向现代化进军。研制了具有高技术、高附加值的大型与超大型新型船舶，研制了具有先进技术装备的斗争舰艇，研制了具有高风险、高投入、高汇报、高技术、高附加值的海洋工程装置。1993年以来使我国造船总吨位已连续十年居世界第三位，到2011年，我国造船完工量7665万载重吨，占世界45.1%的份额，跃居第一位，我国造船业进入了前所未有的兴盛期。第二节船舶业进展现状相比其它国家，我国劳动力资源丰富，劳动力成本低，工业和科研体系健全，船舶产业进展基础稳固，贸易量庞大，同时拥有适宜造船的漫长海岸线和近300万平方公里的宽敞海域，加上政府历来对船舶工业的重视和支持。因此，进展船舶工业具有较强的比较优势。船舶工业是现代综合性产业、军民结合的战略性产业，是先进装备制造业的重要组成部分。进一步进展壮大船舶工业，是提升我国综合国力的必定要求，对爱护国家海洋权益、加快海洋开发、保证战略运输安全、促进国民经济连续增长、增加劳动力就业具有重要意义。“十一五”时期是我国船舶工业高速进展的五年。产业规模实现跨过式增长，国际地位明显提升，产业技术水平和综合竞争力有了较大提升。从近十年中国船舶制造业占世界造船市场份额的变化能够看出