轨道交通土建工程工程总体概况

轨道交通土建工程工程总体概况项目简介地铁*号线一期工程（时代阳光大道站～地铁车站）线路全长22.5km，设18座车站，均为地下车站，其中换乘站7座。*号线一期工程设车辆段一处，位于万家丽路与蟠龙路东北方向。地铁*号线二标第五项目经理部，施工内容为1站8区间，即地铁车站（起止里程CK41+550.035~ZCK42+026.374）、马王堆站~晚报大道站区间、晚报大道站~朝阳路站区间、朝阳路站~三一大道站区间、三一大道站~万家丽北路站区间、万家丽北路站~开元西路站区间、开元西路站区间~湘龙路站区间、湘龙路站区间~地铁车站区间、地铁车站~出入线明挖断区间。地铁车站共设置7个出入口，3组风亭，1个冷却塔。图2.1轨道交通*号线一期工程走向示意图设计概况（一）车站设计概况地铁车站为长沙轨道交通*号线一期工程的第18个站，为*号线最后一个车站，前站为湘龙路站，车站有效站台中心里程为CK41+750.235，站台宽度约14m。车站位于万家丽北路与蟠龙路交叉口，下穿蟠龙路，约呈南北向布置。地铁车站为地下二层岛式站台车站，车站外包总长477.2m，标准段宽23.3m。车站以主体结构采用A1000钻孔桩+内支撑（第一道撑为砼支撑，第二、三道撑为钢支撑）的支护方式。车站施工时基坑深度达18.06m，围护结构入土深度最深达23.8m。车站两端均为盾构始发井，共计2台盾构先后始发，工程量大、施工工期紧张，是全线控制性工点。（二）区间工程概况【马王堆站～晚报大道站】马王堆站～晚报大道站区间左线设计起讫里程为ZDK31+927.582～ZDK32+581.476，短链长0.052m，全长653.842m。区间右线设计起讫里程为YDK31+927.582～YDK32+581.468，全长653.886m。区间在YDK32+300.000处设置区间联络通道。【晚报大道站～朝阳站】晚报大道站～朝阳站区间左线设计起讫里程为ZDK32+906.976~ZDK34+508.568，长链16.247m，全长1617.839m。区间右线设计起讫里程为YDK32+906.976~YDK34+508.568，全长1601.592m。区间线路平面最小曲线半径为450m，最大纵坡为24‰。区间在YDK33+250.000处设置区间1号联络通道，在YDK34+600.000设置2号联络通道，在YDK34+070.000处设置3号联络通道，由于YDK33+600.000处为区间结构最低点，为满足区间排水的需要，在该处设置区间泵站，与联络通道合建。【朝阳站～三一大道站】朝阳站~三一大道站区间左线设计起止里程为ZDK34+983.868~ZDK35+542.186，长度为548.609m；右线设计起止里程为YDK34+983.868~YDK35+542.200，长度为558.332m。区间线路平面最小曲线半径为550m，最大纵坡为4.034‰。无联络通道。【三一大道站～万家丽北路站】三一大道站~万家丽北路站区间左线设计起止里程为ZCK35+752.434～ZCK36+619.658，长度为867.078m，短链0.146m；右线设计起止里程为YCK35+752.434～YCK36+619.658，长度为867.224m。区间线路平面最小曲线半径为350m，最大纵坡为4.034‰。区间在YDK32+300.000处设置区间联络通道。无需水泵房。【万家丽北路站～开元西路站】万家丽北路站~开元西路站区间左线设计起止里程为ZCK36+932.861～ZCK37+843.285，长度为923.886m，长链13.462m；右线设计起止里程为YCK36+932.862～YCK37+843.285，长度为910.423m。区间线路平面最小曲线半径为3000m，最大纵坡为25‰。在YCK37+350设置一座联络通道，无需水泵房。【开元西路站～湘龙路站】开元西路站~湘龙路站区间左线设计起止里程为，长度为m，短链m；右线设计起止里程为，长度为m。短链m；区间线路平面最小曲线半径为3000m，最大纵坡为25‰。【湘龙路站～地铁车站】湘龙路站~地铁车站区间左线设计起止里程为，长度为m，长链7.686m；右线设计起止里程为，长度为m。短链0.330m；区间线路平面最小曲线半径为3000m，最大纵坡为26‰。【地铁车站～土桥出入线段】地铁车站～土桥出入线段区间左线设计起止里程为~44.344m,右线设计起止里程为RCDK0+105.714~RCCK0+544.158，长度为439.444m。区间线路平面最小曲线半径为2000m，最大纵坡为34‰。表2.1工程主要施工内容工程地质与水文地质（一）区域地质情况1、地形、地貌特征区处于湘江和浏阳河交汇的河谷台地，周围为地势较高的山丘。湘浏盆地经过数十万年的地质变化和大自然侵蚀，形成了南高北低、丘涧交错、红岩白沙的地貌特征。路线基本位于浏阳河及捞刀河阶地、浏阳河漫滩及丘坡谷地地带，地形开阔，地形有一定起伏，地面标高为30～55m。起伏不大；浏阳河段水面标高介于26.0~33.0m（勘察期间实测水面标高），水底（河床）标高介于20.0～24.0m之间；浏阳河北岸～洪山路段地面高程为31～37m；洪山路～蟠龙路段地面高程为40～53m。沿线地貌单元为阶地、丘陵地貌，地形相对较平缓，地势总体南低北高。2、地质构造位于平（江）—衡（阳）新华夏凹陷带的长—潭凹陷区，平江穹褶断裂和潭宁凹褶断裂两个次级构造单元的接触处，湘江由接合部位流过。以湘江为界，西岸属褶皱丘陵岭，东侧为内陆湖相沉积的白垩纪地层。第四纪以前地质构造主要为褶皱和断裂。自元古代以来，本区经历了武陵运动、雪峰运动、加里东运动、印支运动、燕山及喜山运动等多次构造运动，形成了北西向、东西向、北东向、北北东向、南北向五个方向的断褶构造，构成了本区基本构造骨架。断裂构造以北东向极为发育，其次为北西向和东西向，再次为北北东向和南北向。3、气象、水文特征（1）区域气候概况长沙地区属中亚热带湿润季风气候区，具有四季分明、温暖潮湿、雨量充沛、严寒期短等特点。据1960～2013年气象站资料统计：多年平均气温17.4℃，日平均最高气温38.1℃，日平均最低气温0.4℃，7月份平均气温28.5℃，极端最高气温40.6℃，（1963.8.31），1月份平均气温6.1℃，极端最低气温—10.1℃（1977.1.30）；年平均相对湿度79.5％，年最小相对湿度14.2％，常年主导风向为东南风，多年平均降雨量1394.6mm，最大年降雨量1751.2mm，最小年降雨量708.8mm，最大月降雨量515.3mm，最小月降雨量1.2mm，最大日降雨量192.5mm，每年5～9月为雨季，其降雨量约占全年的80％。冰冻灾害多发生于1月～2月，最低温度可达-2℃，持续天数最长达27天，2008年冰灾创下50年历史之最。长沙城区大部分道路结冰，日平均气温达-0.6℃，持续时间为1月13日～2月5日。（2）河流水文特征区水系较为发育，湘江纵贯城区南北。境内河流水系多属湘江流域，少数外流河属南洞庭湖水系，支流河长在5km以上者302条，其中湘江流域289条，南洞庭湖水系13条，较大的一级支流有浏阳河、捞刀河、沩水，为境内三大河流，总流域面积为8922.13km2，占全市总面积的75.6%，其他一级支流有靳江、龙王港、八曲河、沙河等。4、工程地质根据岩土的时代、成因、岩性特征、工程性质，按照轨道交通工程统一分层规定，划分本工点的工程地质层主要包括：人工填土、第四系全新统冲积粉质粘土层、第四系中更新统冲积粉质粘土及砂层，第四系残积层，局部有第四系中更新统坡洪积粉质粘土层。地铁车站分布的主要地层为：<1-1>素填土、<3-1>粉质粘土、<6B>全风化板岩、<7B>强风化板岩、<8B>中风化板岩。本站基坑深度范围板岩较厚，基底基本处于<8B>中风化板岩。勘察路线在大地构造位置位于华南断块区，长江中下游断块凹陷西南部的幕阜山隆地区内。构造体系上，位于平（江）—衡（阳）新华夏凹陷带的长—潭凹陷区，平江穹褶断裂和潭宁凹褶断裂两个次级构造单元的接触处，湘江由接合部位流过。以湘江为界，西岸属褶皱丘陵岭，东侧为内陆湖相沉积的白垩纪地层。第四纪以前地质构造主要为褶皱和断裂。自元古以来，本区经历多次构造运动，形成了北西向、东西向、北东向、北北东向、南北向五个方向的断褶构造，构成了本区基本构造骨架。断裂构造以北东向极为发育，其次为北西向和东西向，再次为北北东向和南北向。根据长沙地区区域地质资料，本区间场地主要位于乌山背斜北翼。乌山背斜的核部最老地层为冷家溪群下段，翼部由冷家溪群上段和板溪群岩层组成，轴线呈东西向分布，南翼保存较完整，北翼被大部分第四系掩盖。褶皱较开阔，产状平缓，一般倾角30°左右。次级褶皱有泉塘冲向斜、油草铺背斜等，轴线亦为东西，两翼倾角20°～30°，该褶皱较平缓，断裂不发育为其特征。场地及附近无区域性断层通过，如上图长沙区域地质图所示。图2.2长沙轨道交通五号线区域地质图5、地层与岩性根据区域地质资料及野外地质调绘、地质钻探成果，本标段线位范围内地层主要包括第四系（Q）土层、白垩系岩层（K）、泥盆系岩层（D）、元古界冷家溪群岩层（Pt），局部揭露断层破碎带及溶洞、溶蚀空洞。按从新至老的顺序将有关地层岩性特征描述如下：①第四系全新统（Q4）主要为人工填土层（Q4ml）、淤积层（Q4h）、河流相冲积层（Q4al），其中第四系人工填土分布广泛，岩性为混凝土及沥青路面、素填土、杂填土；淤积层（Q4h）零星分布，岩性为淤泥质粉质粘土；河湖相冲积层（Q4al）分布于浏阳河河床及河岸南北侧区域，岩性主要为粉质粘土、粉土、粉细砂、圆砾及卵石等。②第四系上更新统（Q3）主要为河流相冲积层（Q3al），岩性为主要为粉质粘土、粉土、粉细砂、中粗砂、砾砂、圆砾及卵石等，局部分布淤泥质粉质粘土。主要分布于线路晚报大道站~开元西路站段（浏阳河河床及朝阳站附近缺失）。③第四系中更新统（Q2）主要为河流相冲积层（Q2al），岩性为主要为粉质粘土、粉土、粉细砂、中粗砂、砾砂、圆砾及卵石等。主要分布于线路开元西路站~设计终点段，其中AK34+500～AK35+000段局部穿插分布。④第四系残积层（Qel）基岩风化残积而成，岩性为残积粉质粘土及含砾残积粉质粘土层，零星分布于基岩之上。⑤白垩系（K）白垩系神皇山组（K1s）：岩性主要为泥质粉砂岩、砾岩、灰砾岩及钙质砾岩等。⑥泥盆系（D）据本次勘察及可行性研究阶段勘察揭露，线路开元西路~湘龙路站区间（里程约AK38+800～AK39+900段）分布泥盆系中统棋梓桥组（D2q）地层，岩性主要为灰黄色、褐黄色粉砂质泥岩及深灰色泥灰岩，受断层F101影响，逆掩于白垩系地层之上。⑦元古界冷家溪群（Pt）元古界冷家溪群（Pt）：岩性主要为灰黄色~青灰色板岩，局部为砂岩及砂质板岩，该层主要揭露于AK41+200～设计终点段；据“万家丽路快速化改造工程岩土工程详细勘察”揭露，线路AK37+100附近（K1-54号钻孔），见全风化板岩穿插分布于第四系上更新统（Q3）地层中。⑧断层破碎带据可行性研究阶段及本次勘察揭露，受F101断层影响，线路AK38+800～AK39+900段揭露断层破碎带，呈青灰色或深灰色，局部褐黄色，其主要成分泥灰岩、板岩、砂岩、砂质板岩、粉砂质泥岩等，岩芯破碎，挤压破碎现象明显，钙泥质胶结。（1）马王堆站~晚报大道站区间马王堆站~晚报大道站区间隧道洞身范围内主要穿越地层为：穿越地层为强风化泥质粉砂岩、中风化泥质粉砂岩。图2.3马王堆站～晚报大道站区间地质纵断面图（2）晚报大道区间～朝阳站区间晚报大道站区间～朝阳站区间隧道洞身范围内主要有：穿越地层为<砾砂、圆砾、卵石、全风化砾岩、强风化砾岩、中风化泥质粉砂岩。图2.4晚报大道站～朝阳站区间地质纵断面图朝阳站区间~三一大道区间朝阳站区间~三一大道区间隧道洞身范围内主要穿越地层为<砾砂、圆砾、卵石、全风化砾岩、强风化砾岩、中分化泥质粉沙岩。图2.5朝阳站～三一大道区间地质纵断面图（4）三一大道站区间~万家丽北路站区间三一大道站~万家丽北路站区间隧道洞身范围内主要地层为：穿越地层为圆砾层、卵石层、粉质粘土、全风化砾岩及溶蚀空洞。图2.6三一大道站区间~万家丽北路站区间地质纵断面图（5）万家丽北路站~开元西路站万家丽北路站~ 开元西路站区间隧道洞身范围内主要地层为：穿越地层为圆砾层、卵石层、粉质粘土、全风化砾岩及溶蚀空洞。图2.7万家丽北路站区间~开元西路站区间地质纵断面图（6）开元西路站~湘龙路站区间开元西路站~湘龙路站区间隧道穿越地层为全风化砾岩、全强分化泥质粉砂岩、全强风化粉砂质泥岩、强风化泥灰岩、断层破碎带。图2.8开元西路站~湘龙路站区间地质纵断面图（7）湘龙路站~地铁车站区间湘龙路站～地铁车站区间左线隧道洞身范围内主要有穿越地层为全、强、中风化板岩、全、强风化砾岩。图2.9湘龙路站~地铁车站区间地质纵断面图地铁车站~土桥出入段线区间地铁车站~土桥出入段线区间穿越地层为全、强、中风化板岩、全、强风化砾岩。图2.10地铁车站～土桥出入段线区间地质纵断面图6、水文地质①地表水地铁车站施工场地邻近捞刀河，距其堤岸约458.0m，除此外无其他地表水系。区间线路沿线地表水主要为浏阳河水，据浏阳河朗梨水文站资料，最高洪水位40.23m（吴淞高程，1998年6月27日），最低水位24.17m（吴淞高程，2009年10月31日），年平均水位30.08m，最大变幅度达12.23m，多年平均变幅8.19m，多年平均流量100.9m3/s。勘察期间多次测量浏阳河水位标高，一般介于26.20~33.67m（1985黄海高程）之间。终点土桥车辆断紧邻捞刀河（该段也称水渡河），捞刀河为湘江东侧一级支流，发源于浏阳市，经捞刀河镇洋油地汇入湘江。上游高山沟谷较多，水网密集，河水涨落较迅速，受大气降雨影响较大，洪水主要发生在春夏，100年一遇水位为37.29m，历史最高水位为36.90m（1998年），最低水位为24.19m（2008年），湘江洪水回水“顶托”对捞刀河下游水位影响很大。②地下水根据勘察揭露各岩土层特征，主要含水层的岩土条件，场地内地下水按照地下水的赋存方式可分为第四系上层滞水、松散岩类孔隙水、基岩裂隙水、碳酸盐岩类岩溶裂隙水四种类型。上层滞水：第四系上层滞水主要分布于人工填土中，一般分布范围小，且不连续，水量贫乏，局部水量中等，季节变化大；其稳定水位与含水层的埋藏深度相关。对工程影响较小。潜水：拟建线路沿线，第四系松散岩类孔隙水分为孔隙潜水及承压水两种，含水层主要为淤泥质土、粉土、粉细砂、中粗砂、砾砂、圆砾、卵石等，孔隙潜水与上层滞水直接相邻，水力关系密切；承压水含水层与浏阳河、捞刀河及月湖公园等地表水交临，产生水力联系，其含水性能与砂砾形状、大小、颗粒级配及粘粒含量等有密切关系。本段线路第四系松散岩类孔隙水，水量中等~丰富，对工程影响较大。基岩裂隙水：基岩裂隙水主要赋存强~中风化基岩风化裂隙中，多具承压性，地下水的赋存不均一。由于岩石裂隙大部分被泥质充填，水量贫乏；在裂隙发育地段，水量中等。岩层的涌水量和透水性主要由其裂隙发育程度所控制，存在明显的不均匀性，局部有较大涌水量的可能。碳酸盐岩类岩溶裂隙水：赋存于钙质砾岩、砾岩、灰砾岩及泥灰岩的溶洞及强风化碎屑岩的溶蚀空洞中，其富水性和渗透性受岩溶、裂隙发育程度、连通性及裂隙充填影响，差异性大。勘察所遇溶洞及溶蚀空洞，透水性较好，具强透水性，水量贫乏~中等，具承压性，不排除较大涌水量的可能，对工程施工影响大。地下水水位：勘察期间，部分钻孔揭露地下水，主要为赋存于第四系土层中的松散岩类孔隙潜水和基岩裂隙水，局部水位为上层滞水；勘察时测得钻孔中的稳定水位埋深为0.00～21.80m，水位标高为20.68～56.77m。③地下水的补给、径流、排泄及动态特征拟建线路沿线地下水主要接受大气降水、地下管线渗漏补给，局部和周边地表水体呈互补关系。枯水期时，地下水由两侧向浏阳河及捞刀河径流，以侧向渗流运动方式向河流排泄。洪汛期间，河流水位急剧抬升，河水向两侧补给地下水。地下水以蒸发和侧向径流排泄为主。由于浏阳河、捞刀河防洪堤影响，一定程度上削弱了浅层地下水与地表水的水力联系。勘察区内，地下水水位变化主要受气候的控制，每年4～9月份为雨季，大气降水丰沛，是地下水的补给期，其水位会明显上升，而10月～次年3月为地下水的消耗期，地下水位随之下降，年变化幅度2.00～3.00m，同时在地表水道附近地下水亦会随浏阳河及捞刀河水位涨落而起伏变化。总体来讲，浏阳河沿线II级阶地中的孔隙水多因河流水位的升涨而呈现出由承压水到潜水间的性质变化。④地下水的补给、径流、排泄及动态特征地下水位与季节、气候、地下水赋存、补给及排泄有密切的关系。本场地所处地下水水位受浏阳河及捞刀河水位影响大。每年4～9月份为丰水期，河流水位抬高，地下水位升高；枯水期随河流水位降低而下降。沿线场地内地下水水位的年变化幅度大多为2.00～3.00m。7、不良地质现象及特殊性岩土（1）本场地范围无岩溶、断裂、不整合接触等不良地质作用。（2）特殊性岩土本工程场地分布的特殊岩土主要为填土，场地揭露的填土主要为杂填土，堆积年限不等，多在1年以上，部分作为路基已经过碾压，呈稍松散～稍密状态，成份、密实度、厚度极不均匀，基底开挖后易产生坍塌，桩基施工可能产生负摩阻力。地面环境及主要建（构）筑物（一）地面环境①车站环境车站位于万家丽北路与蟠龙路交叉口，下穿蟠龙路，约呈南北向布置。车站横跨规划蟠龙路，顺万家丽路走向。北端东侧为兴隆丽景的地块，南端西侧为荣盛花语城地块。②区间环境【马王堆站～晚报大道站】现状地形从南至北基本逐步由低到高，马王堆站～晚报大道站区间从马王堆站向北一直沿着万家丽路东侧由南向北敷设，经凌霄路、古汉路到达晚报大道站。【晚报大道站～朝阳站】现状地形从南至北基本逐步由低到高，晚报大道站至朝阳站区间隧道里程桩号YDK32+906.976～YDK34+660.568，沿万家丽路下铺设，里程约YDK33+700～YDK33+900段穿越浏阳河，地面高程31.00~38.50m，河床高程约22.00~24.00m；地形地貌变化较大，分别为河床、漫滩、浏阳河一级、二级冲积阶地，根据设计总体提供的设计轨道结构资料，本区间结构底板最大埋深约33.08m，标高为约6.0m。【朝阳站～三一大道站】沿线地貌单元为阶地、丘陵地貌，地形相对较平缓，地势总体南低北高。一直位于沿万家丽路下前行到达三一大道站。全区间沿线侧穿万家丽高架桥桩，区间侧穿捞广线110KV高压铁塔基础，区间侧穿月湖大市场地标基础，区间侧穿威尔士春天3层混凝土结构房屋，【三一大道站～万家丽北路站】沿线地貌单元为阶地、丘陵地貌，地形相对较平缓，地势总体南低北高。区间线路出三一大道路站后沿万家丽路向北前行，经过万家丽与三一大道交叉路口进入万家丽北路，最后进入位于万家丽北路与洪山路路口处的万家丽北路站。全区间沿线侧穿万家丽高架桥桩，区间隧道侧穿月湖兰庭小区为17层框架结构建筑，下穿西湖楼群楼。西湖楼群楼都为2层砖混建筑。【万家丽北路站～开元西路站】本标段线路位于芙蓉区、开福区及长沙县境内，线路主要沿万家丽路铺设，总体呈南北走向。本标段线路位于芙蓉区、开福区及长沙县境内，线路主要沿万家丽路铺设，总体呈南北走向。全区间沿线侧穿万家丽高架桥桩，区间隧道下穿万家丽路排水箱涵。【开元西路站～湘龙路站】本段线路左幅基本位于万家丽路之下；右幅多位于店铺、仓库、住宅楼（或商业楼）门前，部分位于尚未开发的空地、山麓坡角等地。沿线地貌单元为阶地、丘陵地貌，地形相对较平缓，地势总体南低北高。全区间沿线侧穿万家丽高架桥桩，区间下穿万家丽路排水箱涵，区间侧穿和顺加油站油库，侧穿湖南机电职业技术学院砖体结构房屋。【湘龙路站～地铁车站】区间线路出湘龙路站后沿万家丽路向北前行，最后进入位于万家丽路与蟠龙路路口处的地铁车站。由于要预留万家丽快速化改造工程北延的通道，因此本区间主要沿万家丽路东侧分布。沿线地貌单元为阶地、丘陵地貌，地形相对较平缓，地势总体南低北高。区间侧穿红树湾小区17层框架结构，区间侧穿万丽景园小区14层框架结构，区间侧穿湘雅博爱医院地下室，区间侧穿世景华庭小区17层框架结构，区间侧穿城西安置小区6层砖混居民楼，区间下穿万家丽路排水箱涵。【地铁车站～土桥出入线段】土桥车辆段出入段线线路从地下线变为路基，直至土桥车辆段。区间从地铁车站北端头始发，经过盾构段、盾构吊出井、明挖暗埋段、U形槽段后，到达路基段。区间下穿万家丽路排水圆涵，区间下穿万家丽路涵洞。（二）车站进出场道路情况车站下穿蟠龙路，顺万家丽北路走向，现状为双向六车道，车流较繁忙，地下管线繁多。在主体围护结构南北两侧约80m处各设置一个大门，车辆经过蟠龙路由南侧大门进入施工区域内，从北侧大门出场并从万家丽北路驶出。进出场道路情况详见附图一《地铁车站临建布置图》。（三）地下管线1、车站主体结构施工范围内管线繁杂，合理安排管线迁改施工是本工程的重点，现状管线主要有雨污水、给水、燃气、电力、军缆、弱电、路灯等管线，除三处电力是架空外，其余管线均是埋地敷设，在1.2m~1.5m之间。车站周边管线分布情况及迁改方式见表2.2。表2.2主要管线资料统计表（四）区间主要建筑物表2.3马王堆站-晚报大道站区间重要建筑物概况表表2.4晚报大道站-朝阳站区间重要建筑物概况表表2.5朝阳站-三一大道站区间重要建筑物概况表表2.6三一大道站-万家丽北路站区间重要建筑物概况表表2.7万家丽北路站-开元西路站区间重要建筑物概况表表2.8开元西路站-湘龙路站区间重要建筑物概况表编号名称层数地理位置与轨道交通工程的空间关系修建年代或竣工日期使用现状产权人或管理单位结构形式基础形式备注XP-1和顺加油站1（30立方米一个等于二十吨）长沙雨花区曙光中路408号2014正常不详框架桩有电子及纸质资料XP-2机电学生公寓3.2.7万家丽北路一段距盾构边线17.3m；39m；51m2003正常不详框架桩有电子及纸质资料表2.9湘龙路站-地铁车站区间重要建筑物概况表表2.10蟠龙站-土桥车辆段出入线区间重要建筑物概况表车站主要工程数量地铁车站主要工程数量见表2.11。表2.11主要工程数量表建设相关单位地铁车站建设工程相关单位见表2.12。表2.12建设相关单位表序号项目单位名称1建设单位轨道交通*号线建设发展有限公司2设计单位广州地铁设计研究院、铁四院、隧道院3监理单位中资工程建设监理公司-湖南省工程建设监理有限公司联合体4施工单位轨道交通*号线2标指挥部车站工程重点及施工对策（一）蟠龙路车站狭长，在施工过程中机械设备使用、停放，材料运输，钢支撑吊卸，模板安装等施工占地较大涉及劳务队多的工序统筹安排难度大，需配备管理人员多，协调事项难度也较大。施工对策：对周边地形和建筑做详细调查，优化交通疏解方案，拓宽线路，增加车站施工围挡宽度（二）车站两侧管线复杂，有强电、燃气、给水、污水、弱电等，在主体范围内沿万家丽路两侧有数根管径1.2、1.5m的钢筋混凝土排水管，需考虑永迁。施工对策：通过对周边管线进行充分的调查，合理优化管线改迁方案，争取在交通疏解单位施工预备期管线改迁时，将基坑内影响车站施工的管线一次改迁完毕，节省施工时间。（三）根据招投标清单和图纸，蟠龙路车站底板以下设计预留万家丽高架承台，因该项施工步骤复杂、工程量大，对我部整体施工筹划影响较大。施工对策：通过与设计单位的协商，对高架桥承台进行优化，缩短施工工期、降低施工难度。（4）站基坑深度范围板岩较厚，基底基本处于<8B>中风化板岩地铁车站基坑主要岩层为板岩，岩层强度较大，基坑开挖困难。施工对策：通过与轨道公司协商，将普通开挖变更成特殊爆破开挖，增加车站基坑开挖单价。（5）本车站属长大车站，附属结构较多且位置分散，后期施工机械设备、材料、人员组织复杂。施工对策：车站施工前整体考虑附属施工所需资源配备，在主体结构施工完成后预留临电、临水管线，统一筹划。盾构区间重难点分析及对策（一）合理的盾构选型是盾构施工的重点盾构穿越地层岩性分布较为复杂，穿越地表沉降控制标准高，复杂的地质环境对盾构的选型要求高，要求盾构机能适应本工程所处地层条件，在该地层中推进时，将地层损失率控制到最小，保证沿线邻近建筑物及公用设施不受损坏。合理的盾构选型对保证施工安全及施工顺利起关键性作用。主要应对措施如下：1、认真研究工程地质和水文地质条件，针对工程特点，明确工程施工对盾构机性能和功能的要求，盾构机设备配置考虑突发事故的处理。2、通过补充地质勘探，进一步查明盾构隧道地层特性等地质条件，为盾构选型提供尽可能详实的地质资料。3、邀请国内盾构施工方面的专家、国内外盾构生产单位等进行现场考察、研究，针对实际情况选配盾构设备及配套设施，采用较为先进设备，同时具备耐磨、耐压、不易损耗等特点。4、在盾构机选型时充分考虑地质勘测资料不准确性的影响，各功能参数选择留有一定余地。（二）盾构施工穿越部分构筑物，如何保证施工安全是重点盾构隧道穿越多座构筑物，地质情况复杂，风险控制将贯穿整个项目施工全过程。主要应对措施如下：1、盾构施工前（1）做好地质补勘工作及沿线详细施工调查，选择合理的盾构设备。（2）由项目部根据施工区段情况制定详细的施工方案，制定合理的盾构掘进参数，制定有针对性的各项施工措施，并下发至每个施工班组。（3）成立以项目领导班子成员为主的应急小组，制定应急救援预案，并对应急材料进行准备。2、盾构穿越过程中（1）根据掘进状况优化掘进参数，调整土仓压力，严格控制出渣量，适当加大注浆量，防止地表沉陷。（2）当地下水含量较大时，可通过盾构机上自带膨润土系统，向土仓内注入一定浓度的膨润土，并通过泡沫系统，向土仓内加入高分子聚合物等减水外加剂，以改良渣土状况，防止螺旋输送机喷涌。（3）加强施工监测，重点部位实行24小时监测，随时将监测数据反馈给项目部相关部门，以指导掘进。3、盾构穿越后根据地表沉降监测情况，及时进行管片背后的二次补强注浆，减少地表后期沉降量。（三）盾构始发、到达应对措施盾构始发及到达普遍为盾构施工的关键控制点，本工程盾构始发及到达端头加固数量多，加固效果较难保证，对始发洞门防水密封要求较高，无疑增大了盾构施工的安全风险。通过采取以下措施可以将盾构始发、到达的风险得到最好的控制：1、盾构始发、到达前（1）编制详细的始发、到达施工方案及应急预案，成立以项目经理为组长的应急小组，准备充足的应急物资。（2）根据各个端头不同的地质情况，采取相应的地层加固措施，各车站端头采用素混凝土连续墙+袖阀管注浆加固方式进行加固。严格控制始发、到达端头地层的加固质量，在盾构机始发、到达前监测地层加固质量，若未达到设计要求应及时补充加固，并进行降水施工。（3）做好盾构始发、到达洞门密封工作，确保临时密封装置起到良好止水效果。在帘布橡胶上涂抹黄油等润滑剂，以免刀盘挂坏帘布橡胶板，影响密封效果。2、盾构掘进过程中（1）严格控制主要掘进参数，减少压力波动，采用低速均匀推进，避免对土体大的扰动，加强泥浆管理和出土量监控，防止超挖和欠挖。（2）加强土压平衡、盾构姿态、同步壁后注浆及监控量测等管理。3、盾构通过后由于盾构始发和到达时几环管片不能进行同步注浆，故在盾构后采用二次注浆方式进行注浆，同时对整个始发和到达段进行二次注浆。（四）盾构下穿、旁穿应对措施高地层损失率将导致地层（地面）下沉，不均匀沉降将导致地层土体的变形，以上两方面是导致地面变形及破坏的根本原因。主要应对措施：1、盾构施工前（1）做好道路、建筑物和管线调查。项目部成立专门的道路、建筑物和管线调查小组，对照设计图，对隧道通过段的地表情况进行详细的调查，准确绘制出道路及两侧建筑物和管线与盾构隧道的位置关系特别是建筑物基础与盾构隧道的位置关系。（2）根据道路、建筑物、管线与盾构隧道的垂直和水平关系，对在盾构施工中对其的影响进行分析、评估、分类。（3）根据评估分类结果，对盾构施工对其影响较大的道路、地面建筑物、管线等分别制定施工时的保护措施，根据建（构）筑物的结构形式及其与隧道的关系，制定其最大沉降和沉降差的警界值。（4）做好协调工作。将盾构预计到达建筑物（包括道路、建筑物、管线等）的时间和可能对建筑物产生的影响告知建筑物的所有者和使用者，与建筑物的所有者一起做好建筑物保护工作。2、盾构施工期间（1）设置试验段，通过试验段施工积累掘进参数，使正常掘进时掘进参数达到最优化，并通过信息反馈对盾构土仓压力进行适时调整。（2）建立完善的变位监制系统，在隧道的两侧埋设沉降观测点，进行系统、全面的跟踪测量，实行信息化施工。根据监测结果及时调整盾构的掘进施工参数，以验证选择施工参数的合理性，保持盾构开挖面的稳定；从盾构施工工艺上控制地层损失，减少建筑物变形。（3）加强盾构推进过程中切口土压、推进速度、推力及扭距等主要技术参数的控制，防止波动过大。（4）加强盾构设备的保养与维修，避免盾构发生故障。（5）严格盾构纠偏量等姿态控制，使盾构均衡匀速施工，减少土压波动对地层的影响。（6）在曲线段，为减少盾构轴线与隧道轴线偏角过大，造成因超挖及地层损失过大而引起的地面变形。采取放慢掘进速度，及时进行纠偏、加大注浆量等工作。（7）在盾构通过时，及时压浆及二次注浆，在衬砌环脱出盾尾的同时，及时同步压浆，并适当加大压浆量，填充隧道和地层间的建筑空隙。在盾构后约10环处再向衬砌背面进行二次注浆，以弥补同步压浆的不足。（8）当采用以上措施后，根据监测信息，当建（构）筑物沉降较大并接近临界值时，应停止盾构掘进。从地面在基础下方布置袖阀注浆管，根据量测反馈资料进行跟踪注浆，其具体做法如下：在建（构）筑物周边地面设置竖直或斜向袖阀注浆管，使注浆管前端位于受影响的基础下方，根据量测资料，对于临近警界值的部分进行跟踪注浆。每次注浆后，应及时冲洗注浆管，以便能多次重复注浆。注浆浆液可采用水泥浆。3、盾构通过后根据监测情况，对沉降量较大地段进行管片背后的二次补强注浆，并继续做好建筑物后期沉降、变形的监测。（五）盾构下穿浏阳河朝阳站～晚报大道站区间，CK33+700～CK33+900下穿浏阳河，隧道顶板距水道底面8.00～10.00m，顶板处为全风化砾岩，全风化砾岩直接交临上部第四系砂卵石层（较薄），施工难度大。1、应对措施：（1）编制盾构下穿浏阳河专项施工方案；编制施工专项应急预案，提前进行各项演练并储备应急物资；做好各项方案及预案交底工作，并在作业前向作业层人员进行施工风险交底和培训；实行领导带班制度。（2）盾构下穿时采用土压模式；提前对盾构机及后配套设备进行检测和维保，确保盾构机机况良好；选用优良的渣土改良材料，采用可靠的渣土改良工艺和配合比，确保渣土改良效果；提前进行试验段掘进，收集相关数据，确定最佳掘进参数，报指挥部组织专家核准，掘进参数调整须由项目总工程师审核；同步注浆量不得低于施工方案确定数量，二次注浆必须在管片脱出盾尾后三环内完成，洞内跟踪注浆根据监测数据及时实施。制定并严格实施专项监测方案，动态调整施工参数，确保安全。（3）需要编制的方案：盾构下穿营盘路隧道专项施工方案、专项监测方案等。2、盾构机下穿浏阳河控制要点（1）在进入区间CK33+700～CK33+900施工之前50m，对刀盘、盾尾密封刷、螺旋输送器、铰接、密封油脂系统、注浆系统等进行一次全面的检查、维修；在进入这两处施工之前20m再次对盾构机进行一次全面的检查，并队盾构机的掘进状态及时进行纠偏调整。

（2）采取土压平衡工况掘进,及时调整土仓压力,确保土压平衡,同时采取措施防止拼装管片时盾构出现后退,保证工作面的土体定。

（3）适时调整掘进参数,防止出现过大的方向偏差。

（4）掘进过程中向土仓内注人泡沫,防止螺旋输送机堵塞和水涌入隧道。合理使用外加剂如稠膨润土和泡沫。加入土仓内的稠膨润土一方面能提高土仓内渣土的易搅拌性，另一方面可和泡沫共同作用降低掌子面处土体的渗透性