土木工程施工进度风险分析以武广客运专线路基加固工程为例

土木工程施工进度风险分析以武广客运专线路基加固工程为例一、本文概述本文旨在探讨土木工程施工进度风险分析的重要性，并以武广客运专线路基加固工程为例，深入分析施工过程中可能出现的风险因素及其影响。文章首先将对施工进度风险的概念进行界定，明确风险分析在土木工程施工中的重要性。随后，通过对武广客运专线路基加固工程的案例分析，揭示施工进度风险的具体表现，如施工延期、成本超支、质量不达标等。在此基础上，文章将探讨风险分析的方法和技术，如风险识别、评估、监控和应对等，并结合实际案例提出相应的风险管理策略。本文的目的是帮助土木工程施工单位提高风险意识，优化施工进度管理，确保工程质量和效益的实现。二、土木工程施工进度风险分析理论基础土木工程施工进度风险分析是在工程项目管理领域中的一种重要方法，旨在识别、评估和应对可能影响工程按计划进行的风险因素。这一分析过程基于一系列理论基础，包括项目管理理论、风险管理理论、系统工程理论以及不确定性分析等。项目管理理论为土木工程施工进度风险分析提供了基本的框架和指导原则。根据项目管理知识体系（PMBOK）的指导，项目进度管理是项目管理十大知识领域之一，它通过使用一系列工具和技术来规划、执行、监控和控制项目进度。在这一理论框架下，施工进度风险分析被视为项目进度管理的重要组成部分，旨在通过系统的分析方法来减少项目进度延误的风险。风险管理理论为施工进度风险分析提供了识别、评估、应对和监控风险的方法论。根据风险管理的一般流程，首先需要对工程项目中可能出现的风险进行识别，然后评估这些风险对施工进度可能产生的影响程度和概率，接着制定相应的风险应对措施，并在项目实施过程中持续监控风险的变化情况。这一理论为施工进度风险分析提供了系统的分析框架和方法。系统工程理论强调从系统的角度出发，对工程项目进行整体优化和协调。在土木工程施工进度风险分析中，系统工程理论的应用主要体现在将工程项目视为一个整体系统，分析系统中各个组成部分之间的相互关系和影响，从而找出可能影响施工进度的关键因素和潜在风险。不确定性分析是施工进度风险分析中的重要工具之一。由于土木工程施工过程中存在诸多不确定性因素，如天气变化、材料供应延迟、设计变更等，这些因素都可能对施工进度产生影响。不确定性分析通过对这些不确定性因素进行量化分析，帮助决策者了解风险的大小和可能的影响范围，为制定合理的施工进度计划和风险管理策略提供依据。土木工程施工进度风险分析的理论基础包括项目管理理论、风险管理理论、系统工程理论以及不确定性分析等。这些理论为施工进度风险分析提供了系统的分析框架和方法论支持，帮助决策者更好地识别、评估和应对可能影响施工进度的风险因素，确保工程项目能够按计划顺利进行。三、武广客运专线路基加固工程概况武广客运专线是我国高速铁路网的重要组成部分，连接了武汉和广州两大城市，全长约18公里。该线路的设计时速为350公里/小时，是中国首条时速350公里的高速铁路。由于其高速、重载的特点，对路基的稳定性、安全性要求极高。武广客运专线路基加固工程就是在这样的背景下应运而生，旨在提高线路的整体稳定性和运营安全。武广客运专线路基加固工程主要涉及对既有路基的加固处理，包括地基加固、边坡防护、排水设施等多个方面。在工程施工过程中，由于地质条件复杂、施工环境多变、技术难度高等因素，施工进度面临着诸多风险。例如，地基处理不当可能导致路基沉降、变形；边坡防护不到位可能引发滑坡、泥石流等自然灾害；排水设施不畅可能造成路基积水、软化等问题。这些风险不仅会影响施工进度，更可能对工程质量产生严重影响。因此，对武广客运专线路基加固工程的施工进度进行风险分析至关重要。通过风险分析，可以及时发现潜在的风险因素，制定相应的风险应对措施，确保工程能够按计划顺利进行。风险分析还有助于提高工程管理的科学性和有效性，为类似工程提供有益的借鉴和参考。以上是对武广客运专线路基加固工程概况的简要介绍。在接下来的章节中，我们将详细分析该工程施工进度面临的风险因素，并提出相应的风险应对措施。四、武广客运专线路基加固工程施工进度风险识别在武广客运专线路基加固工程的施工过程中，施工进度风险识别是至关重要的一环。由于该工程具有复杂性、多变性以及不可预见性等特点，施工进度风险识别需要综合考虑多种因素。地质条件是施工进度风险识别的重要因素之一。武广客运专线沿线地质条件复杂，可能存在软土、岩溶、断层等不良地质情况，这些因素可能导致地基处理难度加大，影响施工进度。工程规模和技术要求也是施工进度风险识别的关键。武广客运专线路基加固工程涉及大量的土方开挖、桩基施工、地基处理等工作，工程量大、技术要求高，如果施工组织不当或者技术措施不到位，很容易导致施工进度延误。施工环境和气候条件也是施工进度风险识别不可忽视的因素。武广客运专线沿线气候多变，施工期间可能遭遇高温、降雨、大风等不利气候条件，这些因素可能影响施工效率和质量，进而对施工进度产生影响。人为因素也是施工进度风险识别的重要方面。施工过程中，人员操作不规范、管理不到位、材料供应不及时等问题都可能导致施工进度受阻。因此，在武广客运专线路基加固工程施工过程中，需要综合运用地质勘察、工程分析、环境监测等多种手段，全面识别施工进度风险，为后续的风险评价和应对措施制定提供基础数据和支持。五、武广客运专线路基加固工程施工进度风险评估与预测武广客运专线路基加固工程作为一项关键性基础设施项目，其施工进度风险的管理与预测至关重要。在进行风险分析时，我们采用了定性与定量相结合的方法，对可能影响施工进度的各种风险因素进行了深入评估。在定性分析方面，我们针对武广客运专线路基加固工程的特点，识别出了包括自然因素（如地质条件、气候条件）、技术因素（如施工方案、技术措施）、组织因素（如人员配置、管理水平）等在内的多种潜在风险因素。通过专家评审和小组讨论，我们对这些风险因素的发生可能性及其对施工进度的潜在影响进行了评估。在定量分析方面，我们利用历史数据和经验公式，对可能影响施工进度的关键因素进行了量化分析。例如，通过对类似工程数据的统计分析，我们得出了不同地质条件下路基加固工程的平均施工进度；同时，结合武广客运专线的具体情况，我们对这些数据进行了修正和调整，以更准确地反映该工程的实际情况。基于以上分析，我们对武广客运专线路基加固工程的施工进度风险进行了预测。预测结果显示，在正常情况下，该工程能够按照预定计划顺利推进；然而，在面临极端天气、地质条件复杂等不利因素时，施工进度可能会受到一定影响。因此，我们建议施工单位在制定施工计划时，应充分考虑这些风险因素，并采取相应的预防和应对措施，以确保工程能够按期完成。我们还建议施工单位在施工过程中加强风险管理，定期对施工进度进行监测和评估，及时发现和解决潜在问题。加强与业主、设计、监理等各方之间的沟通与协调，共同应对可能出现的风险挑战，确保武广客运专线路基加固工程能够安全、高效地完成。六、武广客运专线路基加固工程施工进度风险控制与应对武广客运专线路基加固工程，作为一项复杂且技术要求高的工程，其施工进度的风险控制与应对至关重要。在工程施工过程中，我们采取了一系列有效的措施，以确保施工进度能够按计划顺利进行。我们建立了完善的施工进度风险管理体系。该体系包括风险识别、评估、监控和应对四个环节，通过定期的风险评估会议，及时发现和解决可能影响施工进度的风险因素。我们加强了对施工过程的监控。通过采用先进的监测设备和技术手段，对施工现场的各项参数进行实时监控，一旦发现异常，立即采取措施进行调整，确保施工过程的稳定性和连续性。我们还注重施工前的准备工作。通过详细分析施工图纸和现场情况，制定科学合理的施工方案，合理安排施工顺序和作业时间，确保施工过程的顺利进行。在应对施工进度风险方面，我们采取了多种措施。一方面，我们加强与业主、设计单位和监理单位的沟通协调，及时解决施工中出现的问题和困难；另一方面，我们注重施工人员的培训和技能提升，提高他们的专业素养和应对风险的能力。通过建立完善的施工进度风险管理体系、加强施工过程的监控、注重施工前的准备工作以及采取多种应对措施，我们成功地控制了武广客运专线路基加固工程施工进度的风险，确保了工程的顺利完成。这些经验和做法对于类似工程的风险控制与应对具有一定的借鉴意义。七、案例分析以武广客运专线路基加固工程为例，对土木工程施工进度风险进行深入分析。武广客运专线是我国高速铁路网的重要组成部分，其建设质量和进度对于整个铁路网的运营效率和安全至关重要。在该项目中，路基加固工程是确保线路稳定和安全运行的关键环节。在武广客运专线路基加固工程的施工过程中，遇到了多种风险因素，包括自然因素、技术因素、管理因素等。自然因素如地质条件复杂、气候条件多变等给施工进度带来了不确定性。由于地质条件复杂，施工过程中出现了多次地基沉降和变形，需要紧急采取措施进行加固处理，导致施工进度受到严重影响。技术因素如施工技术难度大、新材料新工艺的应用等也给施工进度带来了风险。在该项目中，采用了多种新型加固技术和材料，需要施工人员进行技术学习和实践，这也增加了施工时间和难度。管理因素如施工组织不合理、沟通协调不畅等也是影响施工进度的重要原因。在施工过程中，由于各方之间的沟通协调不畅，导致部分工序出现延误，影响了整体施工进度。针对以上风险因素，我们采取了多种措施进行应对和控制。加强地质勘察和监测工作，提前预测和发现地质问题，及时采取加固措施。加强技术培训和交流，提高施工人员的技术水平和操作能力。加强施工组织和沟通协调工作，确保各道工序之间的衔接和配合，减少施工延误。通过以上措施的实施，武广客运专线路基加固工程的施工进度得到了有效控制和管理。虽然在实际施工过程中仍然遇到了一些问题和困难，但通过及时的应对和处理，最终确保了工程的顺利完成和交付使用。土木工程施工进度风险分析是确保工程质量和安全的重要环节。通过对武广客运专线路基加固工程的案例分析，我们可以深入了解施工进度风险的特点和应对措施，为类似工程的施工进度风险管理提供有益的参考和借鉴。八、结论与展望本文以武广客运专线路基加固工程为案例，对土木工程施工进度风险进行了详细的分析。通过对工程背景、施工进度计划的制定、风险识别、评估方法以及实际风险应对策略的阐述，可以得出以下几点在土木工程施工过程中，施工进度风险是普遍存在的，且对工程的顺利完成和工程质量具有重要影响。因此，进行施工进度风险分析是非常必要的。武广客运专线路基加固工程案例表明，通过科学的施工进度计划制定和有效的风险管理措施，可以显著减少施工进度风险，确保工程按期完成。风险识别是风险分析的基础，通过对武广客运专线路基加固工程的分析，识别出了多种可能影响施工进度的风险因素，为后续的风险评估和管理提供了依据。风险评估方法的选择对于准确评估施工进度风险至关重要。本文采用的风险评估方法，综合考虑了风险因素的概率和影响程度，为风险应对策略的制定提供了有力支持。风险应对策略的制定和实施是降低施工进度风险的关键。通过采取预防措施、应急措施和补救措施，可以有效应对施工进度风险，确保工程的顺利进行。随着土木工程技术的不断发展和施工环境的日益复杂，施工进度风险管理将面临更多的挑战和机遇。未来，在土木工程施工进度风险分析方面，可以进一步开展以下研究：深入研究施工进度风险识别方法，提高风险识别的准确性和全面性，为风险评估和管理提供更加可靠的基础。探索更加有效的风险评估方法和技术手段，提高风险评估的准确性和科学性，为风险应对策略的制定提供更加有力的支持。加强风险应对策略的研究和实践，不断完善风险应对策略体系，提高应对风险和突发事件的能力。推动施工进度风险管理的信息化和智能化发展，利用大数据、人工智能等先进技术手段，提高风险管理的效率和水平。通过对武广客运专线路基加固工程施工进度风险的分析和总结，可以为今后类似工程的施工进度风险管理提供有益的参考和借鉴。不断开展相关研究和实践探索，推动土木工程施工进度风险管理水平的不断提高和发展。参考资料：土木工程是涉及各类基础设施建设的总称，其施工过程具有复杂性和系统性。在工程项目实施过程中，施工进度风险是不可避免的问题。这类风险指的是在施工过程中可能出现的不确定性因素，如自然灾害、技术故障、资金短缺等，导致施工进度受到不同程度的影响。为了确保土木工程施工顺利进行，降低潜在风险，本文将从风险分析、案例分析、预防措施三个方面展开讨论。政治风险：国内外政治稳定性对施工进度具有重要影响。政治动荡、政策变化等因素可能导致项目无法按计划进行。经济风险：通货膨胀、利率变动、资金供应链断裂等经济问题可能导致施工成本增加，甚至项目停工。技术风险：技术难题、施工方案不合理、设备故障等技术问题可能导致施工效率降低，严重时影响施工进度。环境风险：自然灾害（如地震、洪水等）、环境保护法规的出台与调整等因素可能给施工带来困难，甚至导致项目停滞。技术风险：部分路段地质条件复杂，需要采用特殊处理技术，增加施工难度。环境风险：项目沿线生态环境敏感，环保要求较高，施工过程中的环境保护问题突出。经济风险：加强成本控制，优化材料采购策略，与供应商建立长期合作关系。技术风险：组织技术专家进行方案评审，优化施工工艺，提高施工技术水平。加强风险评估：在项目实施前，对可能影响施工进度的各种因素进行全面评估，以便制定相应的应对策略。制定详细计划：制定科学合理的施工计划，包括时间节点、资源分配等，确保项目按期完成。建立应急预案：针对可能出现的突发事件，制定应急预案，确保能够迅速应对，减小损失。定期进度检查：对施工进度进行定期检查，发现进度问题及时调整，确保施工进度可控。合理分配资源：合理分配人力、物力、财力等资源，避免因资源短缺导致施工进度受到影响。加强沟通协调：加强与政府部门、业主、承包商等各方的沟通协调，形成良好的合作机制，确保项目顺利进行。本文从背景介绍、风险分析、案例分析、预防措施四个方面对土木工程施工进度风险进行了全面分析。通过对施工进度风险的研究，我们可以认识到施工进度风险对工程项目的重要性，以及采取有效预防措施降低风险的影响。在未来的发展中，随着土木工程行业的不断进步，施工进度风险管理将不断完善，为土木工程施工的顺利进行提供更加有力的保障。随着高速铁路技术的快速发展，地质工程问题成为制约其建设的重要因素之一。其中，厚覆盖型岩溶路基是高速铁路建设中面临的一种复杂地质工程问题。本文以武广客运专线韶关至花都段为例，对高速铁路厚覆盖型岩溶路基地质工程问题进行系统研究。武广客运专线是连接中国南北的一条重要高速铁路，韶关至花都段是其中的重要组成部分。该段铁路沿线地质条件复杂，岩溶地质问题突出。因此，对厚覆盖型岩溶路基地质工程问题的研究具有重要的现实意义。地质条件复杂：厚覆盖型岩溶路基涉及的地层多，地质条件复杂，包括灰岩、泥岩、砂岩等。溶洞发育：在岩溶地区，溶洞是常见的地质现象。溶洞的发育会对路基的稳定性产生影响。覆盖层厚：厚覆盖型岩溶路基的覆盖层厚度较大，一般为数米到数十米不等。本研究采用地质调查、钻探、物探、数值模拟等方法对厚覆盖型岩溶路基地质工程问题进行系统研究。地质调查：通过对韶关至花都段铁路沿线的地质进行详细调查，了解地层分布、岩性特征、岩溶发育情况等。钻探：采用钻探技术对典型路段进行勘探，了解溶洞的分布、形态、规模等信息。物探：采用物探技术对岩溶发育情况进行探测，如电阻率法、地震波法等。数值模拟：采用数值模拟方法对路基的沉降变形进行预测和分析，如有限元法、离散元法等。了解了韶关至花都段铁路沿线厚覆盖型岩溶路基的地质条件和岩溶发育情况。发现了该段铁路沿线存在多个大型溶洞，对路基的稳定性产生了严重影响。通过数值模拟方法预测了路基的沉降变形情况，结果表明该段铁路沿线路基沉降变形较大，需要采取相应的工程措施。提出了一套针对厚覆盖型岩溶路基地质工程问题的综合解决方案，包括加强地质勘探、采取必要的加固措施、优化设计方案等。本研究通过对武广客运专线韶关至花都段高速铁路厚覆盖型岩溶路基地质工程问题的系统研究，取得了重要的研究成果。我们发现该段铁路沿线地质条件复杂，岩溶发育严重，需要采取综合措施解决路基的稳定性和沉降变形问题。未来，我们将进一步深入研究高速铁路厚覆盖型岩溶路基地质工程问题，为我国高速铁路建设提供更加可靠的技术支持。客运专线、全称客运列车专线铁路，简称客运铁路或客专，是指仅运行旅客列车和技术作业列车的铁路系统。客运专线的种类繁多，一般按铁路行政（区域）性质分为国家铁路干线、区际铁路、城际轨道和（市郊）市域快铁。在技术等级的分类中，中国规定高速铁路级别的铁路只适用于客运专线。虽然城市轨道交通一般不称客运专线，但属于事实型的客运专线，因为地铁轻轨等这些常见的城市轨道交通都只载客不运货。客运专线（客运铁路）的区别对象是货运专线（货运铁路）和客货共线（客货铁路）。客运专线和高级客货共线都属于捷运铁路的一种类型。客运铁路的速度等级高低不一，通常行政等级越低、设计速度越小。国家或区际性质的干线客运铁路多半是高速铁路或顶级快铁，主流基础设施设计速度250km/h至350km/h，如广深港高速铁路；城际或市郊性质的支线客运铁路中，除了京津城际铁路等少部分客运专线是高速铁路之外、其余基本上都是快速铁路或高级普铁，如穗莞深城际轨道、设计速度只有140km/h。因此，不要把客运专线等同于高速铁路。客运专线（客运列车专线铁路）是指专供旅客列车行驶的线路。通俗地说，客专就是只跑客车、不跑货车的铁路，它在铁路等级里的地位高于客货共线和货运专线。广义上的客运专线包括城市轨道交通线路：比如地铁系统，只开行客运列车不运行货物列车，符合客运专线的基本定义；狭义上的客运专线仅指国家铁路（含国铁制式的地方铁路）中只跑旅客列车的线路，如各地的高快速城际铁路。除了城市轨道交通之外，中国国家铁路局明文确定的客运专线种类有三个，分别是高速铁路、城际铁路和市域铁路。相应的文件有《高速铁路设计规范》、《城际铁路设计规范》和《市域铁路设计规范》，共同构建国内高铁（区际客运铁路）、城际铁路和市域铁路“三位一体”完整的客运专线铁路技术标准体系。高速铁路是新建设计速度250km/h（含预留）及以上，动车组列车初期运营速度不小于200km/h的客运专线铁路。城际铁路是专门服务于相邻城市间或城市群，设计速度200km/h及以下，快速、便捷、高密度的客运专线铁路。市域铁路是位于中心城区与其它组团间、组团式城镇之间或与大中城市具有同城化需求的城镇间，服务通勤、通学、通商等规律性客流，设计速度100~160km/h，快速、高密度、公交化的客运专线铁路。其中，市域（郊）铁路运营可纳入城市公共交通系统（城市轨道交通）内。中国客专两大级：①高铁级客专（高客线），铁路等级上自居高铁级。中国规定高速铁路是高速型（可开时速底限是250公里）客运专线，这是它的技术标准和功能定位，而时速250公里的客货两用铁路是快铁了。②快铁级客专（快客线），是低于高铁250km/h速度底线标准的客运专线（市域快铁和一些城际铁路，如蓟港快铁、长株潭城际铁路等），属国铁Ⅰ级。国家铁路局明文规定，客运专线可以有不同速度等级。技术上：客专讲究捷便，采用动车组，属于捷运铁路，一般用无砟轨道；而区域铁路领域的快铁都定位为客货两用，采用有砟轨道，旅客列车限速200km/h。中国高铁项目批文里的铁路等级（有的写线路等级），有的注明高速铁路、有的注明客运专线，角度不同。外国不同：外国高铁可以客货混跑，如莫斯科-喀山高铁客运时速400公里、客货共线，因为俄国地域大而人口密度低，只跑客运不划算。中国人口繁多，客专需求大。广泛误解：一是以为客专即高铁，把城际铁路等同于高铁。二是把很多客货兼跑的区域快速铁路称为中国高铁，厦深铁路、兰新二线、海南东环铁路等等都规定为客货两用，居然被称为高铁、客运专线，误称现象数不胜数。高客线前提：中国建高铁的规律是新建某铁路连接区的客运专线，前提是已有该铁路且运能严重不足。中国客专：中国铁路第一条客运专线为秦沈客运专线，第一条高速铁路一般认为是京津城际高速铁路。1964年，日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线，设计速度从210km/h到350km/h。1985年5月欧洲经济委员会（ECE）对铁路最高运行速度的观点是：高速客运专线为300km/h，既有线提速改造为160～200km/h。国际铁路联盟（UIC）高速部，在“速度320～350km/h的新线设计科技发展动态（第一部分)”（2001年10月25日版本）资料中的观点：新建无砟高速铁路的速度目标值是350～380km/h。中国铁路第一条客运专线为秦沈客运专线，第一条高速铁路一般认为是京津城际高速铁路。有砟轨道发展到无砟轨道。一般用无砟轨道，但法国有的实验型高速客专短线用，是探索。京张高铁建成后，将成为世界上第一条设计时速350公里有砟轨道高速铁路，也是世界上第一条设计时速350公里的高寒、大风沙高速铁路。无砟客运专线以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。无砟客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达五分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600—1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32000～2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。客运专线安全可靠，安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。据中国经济景气检测中心日前对北京、上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，有9%的居民外出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。铁路无砟客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成了无砟客运专线现代化的、完善的安全保障系统。铁路客运专线（客专）是只跑客车的铁路。它在铁路等级里的地位高于客货共线和货运专线。但等级复杂，大等级、小等级不同，它里面又有分级。在中国，客运专线有两大级别：高铁级客专和快铁级客专（市域快铁和一些城际铁路）。有时可以简称高客线、快客线。不同国家对高铁有不同规定。中国高速铁路规定为客专。中国国家铁路局网站科普短文“什么是高速铁路？”说：“我国高速铁路的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。”。动车组是时速基础，否则速度上不去。可见，中国高速铁路是高速型（可开时速的底限是250）客运专线，这是它的技术标准和功能定位。中国把高铁功能限定于客专，因为中国人口稠密，而且旧铁路是客货共线，发展高铁是解放旧铁路的运能。因此，区域铁路领域高铁的立项名称就是客运专线，例如京广高铁异名京广客运专线、京沪高铁异名京沪客运专线、沪昆高铁异名沪昆客专。中国把高铁功能限定于客专，因为发展高铁是解放客货共线的旧铁路的运能，但并非客专即高铁。城际铁路领域如京津城际铁路时速380公里。低于中国高铁250时速标准的客运专线则是快铁级客专。有市域快铁和一些城际铁路。快铁级客专体现在城际铁路领域和市域铁路领域。城际铁路领域：城铁属客专，2014年新标准之前（不规定时速），一些是高速铁路，一些是快速铁路，如时速200的长株潭城际铁路。市域铁路领域：市域快铁大多是客专，如蓟港快铁、沪金快铁属快铁而非高铁。区域铁路领域里的快铁实际上都定位为客货共线即客货两用（跑客车也跑货车），没有快铁级客专，例如厦深铁路、深茂铁路等是客货共线的快铁（因为很多人不了解中国高铁的规定而称它们为高铁）。中国高铁项目批文里的铁路等级（分段建的写线路等级），两种写法：有的注明高速铁路、有的注明客运专线，角度不同。注明是客专的，后面要求执行《高速铁路设计规范》，所以这种客专的进一步类型是高铁级客专。说客专是大类型，高于客货共线，说高铁级客专是进一步具体，没有错，正如国铁Ⅰ级里级别多，有的简单注明大级别，有的进一步具体化。客货共线，即兼顾客运和货运的路线。三种类型：客运为主、兼顾货运；客货并重；货运为主、兼顾客运，如运煤铁路是货运为主，如山西省多条铁路如此。一是以为客专即高铁，把城际铁路等同于高铁。二是把很多客货兼跑的区域快速铁路称为中国高铁（中国规定高铁只作为客运专线），数不胜数，例如东部沿海铁路被记者们称为东南沿海客运专线（或杭福深客运专线），其中国家规定为客货兼营的厦深铁路、深茂铁路、茂湛铁路、合湛铁路被记者们称为厦深高铁、深茂高速铁路、茂湛高速铁路、合湛高铁，其实，那些铁路项目的国家发改委批文里技术标准部分都清清楚楚写明了客货兼顾，写明了规划的客运能力、货运能力是多少。——厦深铁路、南钦铁路新线等项目的建设标准（各种招标也有）要求“建筑限界满足双层集装箱列车开行条件”，居然被称为高铁、客运专线，好像集装箱是装人的，误称现象数不胜数。修建高速客运专线是现实主义的需要、选择，而非空想主义地随随便便修条高铁吧，它要大量可行性研究。客货共线的战略意义更基础，区域之间能满足货运才新建客专。就如农业是基础。中国如此，它国也讲究，例如，2015-06-26新闻“泰国副总理称中方将在泰修建中速铁路”报道：泰国副总理帕蒂亚通称：联合修建首都曼谷至廊开873公里的中速铁路，该路线的设计时速为160-180公里。在修建贯穿泰国的铁路线规划中，中方决定不采用此前备受瞩目的高速铁路方案，而是采用中速铁路的替代方案，因其可同时便利货物运输。客运货运并进的铁路网，才是最具战略影响力的。例如，中国沿海铁路之被人们（记者们、一般官员和网民）广泛称为厦深高铁的厦深铁路，其实不是客专和高铁，它为什么不在第一步建成为高铁或客运专线？中国修建高铁的规律是新建某铁路（连接区域）的客运专线。前提是已有一条（客货两用的）铁路，满足基本需要，运能严重不足了才建它的客专线，本质是扩能。例如京广铁路已有才建它的客专线，广梅汕铁路已有，广梅汕铁路扩能改造项目后来才可能改变为新建一条客专。比较：兰新铁路已有，兰新二线仍然不是客运专线。西成高速铁路不同吧？好像不同吧，路线完全是新的，但前提是陕西省—四川省已有宝成铁路连接，西成高速铁路不是旧铁路的客专，而是其铁路连接区域的客线，如果没有，首先要建设的不是客专，而是客货共线的铁路，例如，甘肃与四川省、重庆市以前没有铁路，新建的成兰铁路、兰渝铁路都是客货共线，只有将来需要客专而且市场能力可以支撑客专成本的时期，才会新建它的高速客专。按不同速度的本线和跨线高速列车混合运行，本线列车运行时速350km，跨线列车运行时速≮200km。列车追踪间隔时间设计5min；综合调度所集中设置，与动车检修基地和生产布局相一致。最小曲线半径8000m，最大曲线半径≯16000m，夹直线和圆曲线最小长度一般≮8Vmax。区间正线最大坡度≯20‰，动车组走行≯30‰。区间正线设计较长坡度，最小坡度长度一般≮900m。相邻坡段坡度差≥1‰时，设竖曲线，半径≮25000m。车站数量按大中城市、枢纽和著名旅游胜地分布设置。始发终到客站到发线数量按满足高峰小时列车密集到发的需要设置。高速、城际、普速铁路上列车共站的车站，原则分场布置，设必要的联络进路；站台长550m，站台高出轨面25m。以无碴轨道作为主要结构形式，在地质灾害和地质活动活跃断裂带地段，以及不宜铺设无碴轨道地段，采用有碴轨道结构；无碴轨道铺设精度，高低和轨向≤2mm/10m，水平≤1mm，轨距±1mm；有碴轨道采用特级道碴，道床厚350mm，铺设精度高低和轨向≤2mm/10m，水平≤2mm，扭曲≤2mm，轨距±2mm。到发线采用混凝土宽枕。采用跨区间五缝线路，采用100m长定尺无螺栓60kg/m钢轨。无碴轨道采用弹性分开式扣件，节点间距≤650mm，调高量30mm，调距量-12/+10mm，桥上抗拔力≥80kN，其他地段≥100kN。正线道岔直向通过时速350km，进出站侧向通过时速80km，跨线联络线道岔侧向通过时速≮160km。无碴轨道正线区间直线地段路基面宽度6m。严格控制路基工后沉降，不均匀沉降和过渡段差异沉降，保持路基纵向刚度的均匀性和良好的动力特性，稳定安全系数≮5；工后沉降量≯3cm，路基与结构物间的工后差异沉降量≤5cm，工后不均匀沉降≯0cm/20m。地基加固处理措施根据地基的物理力学性质、岩土层分布厚度及其特性、路基高度等因素优选。软土、松软土地基，以复合地基法加固为主，地基处理后须有合理的放置时间，确保本体和地基沉降变形稳定，布置沉降观测设备进行沉降观测，并实时分析处置。采用ZK（8UIC）作为设计活载。桥梁结构按满足100年使用年限要求，主要措施采用耐久性混凝土，加强构造细节设计和桥面防排水系统设计，布置合理的检查和维修设施。在路基填方大于5m的地段。路基处理困难地段，为节省用地，确保工后沉降控制，可采用以桥代路通过。桥梁结构采用预应力混凝土简支、连续刚构、钢筋混凝土连续框构、钢筋混凝土连续结合梁、简支钢桁梁等，已编制了通用参考图。单洞双线隧道，单线隧道断面有效面积70m2，隧道洞口若有特殊环境要求的可设置洞口缓冲结构，隧道内设防灾与救援设施。牵引变电所的布点，接触网和牵引变电所外部电源供电方案的确定，均按满足最高时速350km和3min追踪运行间隔进行设计，牵引变压器的安装容量按运输需求确定。高速正线采用2×5kV（AT）供电方式，牵引变压器采用单相接线，外部电源采用220kV，接触网标称电压25kV，长期最高电压5kV，短时（5min）最高电压30kV，设计最低工作电压20kV（电压质量20~30kV）。（1）北京—济南—南京—上海：简称“京沪”，全长约1318km，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。（2）北京—郑州—武汉—长沙—广州—深圳：简称“京广”，全长2260km，连接华北、华中和华南地区。（3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：简称：“京哈”，全长约1700km，连接东北和关内地区。秦皇岛—沈阳已于2003年建成。（4）杭州—宁波—温州—福州—厦门—深圳：简称“东南沿海铁路”，全长约1600km，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。预留跨越台湾海峡连接台湾的设计条件。（1）徐州—郑州—西安—兰州：简称“徐兰”，全长约1400km，连接西北和华东地区，并延伸至乌鲁木齐，其中宝鸡-兰州段设计时速可达250km/h，而兰州至乌鲁木齐段则为200km/h。（2）上海-杭州—南昌—长沙—贵阳—昆明：简称“沪昆”，连接西南、华中和华东地区。（3）青岛—济南—石家庄—太原：简称“青太”，全长约770km，连接华北和华东地区。其延长线太原—中卫—银川已于2011年1月11日建成通车。（4）上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）：全长约全长2078km，连接西南、华中和华东地区。向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约560km。这条铁路将构成中国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。此外还有九江南昌、海南东环、南京杭州、南京安庆、成绵乐、长春吉林等客运专线铁路。长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区城际轨道交通，覆盖区域内主要城镇。（1）长三角：以上海、南京、杭州为中心，形成“Z”字型主骨架，连接沪宁杭周边重要城镇的城际铁路客运网络。（2）珠三角：以广深、广珠；两条客运专线为主轴，形成“A”字型线网，辐射广州、深圳、珠海等9个大中城市，构建包括港澳在内的城市1h经济圈。广深客运专线长度约105km；广珠城际轨道交通含江门支线约143km。（3）环渤海：以北京、天津为中心，北京—天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。京津城际轨道交通约115km。1997年以来，中国铁路连续进行五次大面积提速，取得了显著成绩。2007年4月18日将实施的第六次大提速，时速≮160km线路延展长度可达到近万公里，京沪、京广、京九和陇海线部分区段，京哈、胶济、浙赣、武广深等延展长度约6000km的线路实现时速200公里的运行目标。在铁路客运专线网和铁路提速线路规划中，符合新建铁路列车最高运行速度≮250km，改建铁路列车最高运行时速≮200km。铁路的集合，即形成高速铁路网规划。实施《中长期铁路网规划》两年多来，由于社会广泛的重视和支持，铁路客运专线建设快速、有序、高效地推进，在新建时速≮200km铁路客运专线3000余km，拟建铁路客运专线里程将突破规划阶段目标，这是经济社会发展需要和市场需求所致。说明：有的说法错误，例如为厦深铁路不是客运专线，也被乱说成客专！已建成的有秦沈无砟客运专线、京津城际无砟铁路、沪宁城际无砟高速铁路、沪杭无砟高铁、石太无砟客运专线、郑西无砟高速铁路、京广无砟高速铁路、京沪无砟客运专线、甬台温无砟客运专线、温福无砟客运专线、福厦无砟客运专线、长吉城际无砟铁路、广珠城际无砟轨道交通、海南东环无砟铁路、哈大无砟客运专线、宁杭无砟客运专线、杭甬无砟客运专线、盘营无砟客运专线、津秦无砟客运专线、厦深客运专线、西宝无砟客运专线以及08年通车的胶济有砟客运专线京张、徐宿淮盐、郑徐、宝兰、青荣、杭昆、广深港、京秦、昌哈齐、大西、合福、贵广、京九无砟客运专线线等。京沪无砟客运专线连接北京和上海两大直辖市，环渤海和长三角两大经济区，全长1318KM，和既有京沪线大体平行，时速350千米，线路起自北京南站，终至上海虹桥站。已于2011年6月30日正式营运京津城际无砟客运专线连接北京和天津两大直辖市，全长55公里，线路起自北京南站，终至天津站。时速300公里。郑西无砟客运专线是中国中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线的重要组成部分，也是中国铁路有史以来投资最大的项目之一。客运专线起自郑州枢纽郑州站，途经洛阳、三门峡、渭南，从西安市绕城高速北侧贯穿西安铁路枢纽，沿咸阳市南侧向西延伸至兴平。该工程投资总额约为5亿元，总工期42个月，2008年建成。汉宜无砟铁路是武汉至宜昌，时速200公里，已于2008年9月22日开工，连接合武和宜万，预计2011年底通车。设计方为铁四院，施工为中铁大桥、四局，葛洲坝集团，监理单位为：郑州中原监理、北京铁城监理、铁四院监理、河南长城监理，建设单位为沪汉蓉铁路湖北有限责任公司。沪汉蓉通道的渝利铁路也在修建过程中。宜万线工期一拖再拖，级别不断提高。甬台温客运专线起自宁波，经台州至温州，全长42公里，全线设14个车站，总投资约163亿元，计划总工期4年。全长97千米，位于浙江和福建两省交界的浙南和闽东沿海地区。北起温州南站，途经浙江瑞安市、平阳县、苍南县，福建福鼎市、霞浦县、福安市、蕉城区、罗源县、连江县，南至福州站。速度目标值200公里/小时，预留300公里/小时提速条件。工程计划4年半时间完成，于2009年建成通车。投资估算总额为27亿元。全长273公里，北起福州，经福清、莆田、泉州、晋江，到达厦门，总投资2亿元，属国家Ⅰ级双线电气化铁路干线。线路于2010年4月26日正式通车.起于新广州站，经东莞、虎门至新深圳站(龙华)，全长105公里，并预留位置向南延伸至香港，及在虎门站预留了位置通往惠州方向。广深港高速铁路列车时速可达每小时350公里。由广州至香港约180公里，行车时间约为1小时。北起广州新火车站，南至珠海市拱北，经由广州市番禺区、佛山市顺德区、中山市，主线设14个车站。支线由中山市小榄镇至江门市新会区，经由中山市古镇、江门市外海，支线设4个车站。线路总长约141公里，总投资约182亿元，总工期为4年。现已开通运营。长春至吉林城际铁路项目，为铁道部和吉林省合资建设项目。设计技术速度按300公里/小时考虑，全线100公里，总投资约70亿元，这条铁路建成将使长春到吉林的最快时间缩短至半小时左右。现已开通运营。该项目是国家重点建设项目，由铁道部和江西省委联合投资兴建。该铁路线自庐山站（含）引入，途径九江县、德安县、共青城、永修县、新建县，在南昌北与京九线接轨，经京九线引入南昌，全线均按照客运专线标准进行施工建设，由中铁二十局集团承建。现已开通运营。哈大客运专线全长921公里，最高时速可达300公里以上。北起哈尔滨市，南经长春、四平、铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口，直抵大连。2012年12月1日正式开通运营。胶济客运专线：东起胶东半岛的龙头城市青岛，西到山东省省会济南，全线总长5公里，设计时速为每小时250公里。海南东环客运专线：线路自既有海口站起，由北向南依次经过海口市、文昌市、琼海市、万宁市、陵水县、南至三亚市境内的既有三亚站，正线全长11公里宁杭高速铁路（又称宁杭高铁、宁杭客运专线）北起南京，南至杭州，全长963km，该项目为客运专线，双线，设计速度350公里/小时。于2008年12月27日开工，2013年7月1日正式通车。大西客运专线：由山西省大同市向南经朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城，跨黄河后经渭南抵达西安。线路正线全长859km，山西省境内正线长度706公里，陕西省境内正线长度153公里。线路设计行车速度300km/h，并预留进一步发展条件。全线工程投资预估算总额为3亿元，建设工期四年半，于2009年12月3日正式开工建设，预计于2014年竣工。位于安徽省境内中北部，北起蚌埠，南至合肥，全长67公里，其中新建120公里，包括蚌埠地区、合肥枢纽相关工程。工程投资估算为5亿元，全线设8个车站和一个线路所，依次为合肥站、合肥北站、大包郢线路所、双墩集站、下塘集站、水家湖站、淮南东站、新刘府站、蚌埠高速站。按照规划，合蚌客运专线将与在建的时速350公里的京沪高铁相连，构成合肥北上的快速通道。2011年年底，北京到合肥有望由10个小时缩短为5小时。另外在合肥与合（肥）武（汉）客运专线铁路、合（肥）宁（南京）铁路衔接，是京沪高速铁路与沪汉蓉快速客运通道间快速连通线，也是京福高速铁路的重要组成部分,同时也是连接京沪高铁与商杭客运专线的连接线。由于蚌埠是京沪高铁与合蚌客运专线的交汇站，蚌埠站已不能满足高速铁路的运营，因此京沪高铁引入蚌埠后，将新建一个蚌埠南站，合蚌客运专线也转入蚌埠南站停靠。2012年10月16日正式通车。商杭客运专线是列入国家《中长期铁路网规划》的高等级铁路，起自徐兰客运专线河南商丘站，经过安徽亳州、阜阳、淮南、合肥、巢湖、芜湖、宣城，至浙江湖州，下行与湖州至上海、南京至杭州等长三角客运专线连接，终点至宁杭城际铁路长兴站。商杭客运专线长770公里，采用电气化以上标准，预估算投资818亿元，设计速度目标值350公里/小时，2010年年内开工建设。此线上行连接徐（州）兰（州）客运专线、中端连接京沪高速铁路、下行将与长三角宁杭、沪杭甬客运专线形成互通。该客运专线，与黄山—杭州客运专线一起，将皖南、皖北纳入“长三角”快速交通圈。而京福通道则串起了合肥与福州、黄山与武夷山，成为促进泛长三角区域一体化的钢铁纽带。加快安徽省与东部发达省份实现交通动脉的“无缝对接”，突出了交通建设的东向主导方向，加快了交通基础设施与公共服务与东部地区对接，使安徽省与“泛长三角区域”的互动和合作变得更为畅通。同时，该线对完善快速客运网络，实现客货分流运输，释放既有铁路货运能力，加强东、中、西部经济联系具有十分重要的作用。杭黄客运专线从杭州经安徽绩溪至黄山，途经杭州、萧山、富阳、黄山等地，设计时速200公里。萧山段全长6公里，经过所前、临浦、戴村、义桥等镇。线位方案已基本确定，计划于今年下半年开工建设。成渝（成都-重庆）高铁于2010年3月20日动工，全长59公里，设计最高时速350公里/小时。成渝高铁将成都和重庆的时空距离缩短到一个小时之内。线路走向为：成都东客站→简阳→资阳→资中→内江→隆昌→荣昌→大足→永川→璧山→沙坪坝→重庆站。预计2014年建成，届时重庆至成都最快56分钟通达，成渝两地将进入1小时经济圈。贵广高速铁路的起点为贵阳，终点止于广州。正线长度857公里，其中贵州境内301公里、广西境内5公里、广东境内5公里，沿线的主要城市有：贵阳-都匀-桂林-贺州-肇庆-佛山-广州。原设计指标为250公里/小时客运专线初期兼顾货运的铁路，后于2010年更改为取消货运功能的最高设计时速300公里/小时的客运专线。该项目开工于2008年，预计2014年建成，建成后，旅客坐火车从贵阳到广州将由20个小时缩减至4个小时左右。贵阳至广州的火车需经由湘黔铁路东行至湖南株洲，然后再转京广线南下到达广州。这不仅耗费时间，且给本来就已不堪重负的京广线造成更大的负担。而贵广高铁则取直线经广西桂林、贺州等地，直达广州铁路枢纽新广州站，耗时大大缩短，同时也将极大缓解相关线路的负荷。宁安客专由铁路南京南站引出，经江宁西站、马鞍山东站、当涂东站、芜湖站、繁昌西站、钟鸣北站（预留）、铜陵站、马衙站（预留）、池州站、晏塘站（预留），跨安庆长江铁路大桥后抵达铁路安庆站，全长257公里，设计速度目标值250公里/小时，大部分路段采用CRTSⅠ型板式无砟轨道板，部分路段采用石渣道床。宁安客专可与两条铁路连通，分别是在南京通过仙宁铁路与沪宁城际铁路连接，形成安庆至上海高速铁路通道，在铜陵通过联络线与合福高铁连接，形成安庆至合肥至北京的高速铁路通道。在繁忙干线建设无砟客运专线，实现客货分线运输，能够大幅度提高铁路运输能力，分流既有线的大部分客车，缓解既有线运能紧张的局面，同时还可以满足大经济区、大城市的增量运输的需求，腾出既有线用来发展货物重载运输，适应日益增长的运输需要。繁忙干线建设客运专线，实现客货分运，能够大幅度提高铁路运输能力，满足全面建设小康社会的运力需要。初步预测到2020年，铁路旅客、货物运输需求分别达40亿人次、40亿吨，年均增长速度为7%和4%。建设客运专线，不仅可以转移既有线上大部分客车，而且还可以满足增量运输的需求，特别是能够腾出既有线能力用于发展货物重载运输，迅速形成高速度、大能力、安全畅通的运输通道，适应日益增长的运输需要。繁忙干线建设客运专线，可以提升城市的集聚功能和辐射能力，使大城市更好地发挥中心城市的作用，同时推动沿线中间地带现有城市高速发展和功能升级，增强人、财、物吸纳能力，促进新的小城镇生成和发展，加快我国城市化的整体进程。第三，繁忙干线建设客运专线将使铁路速度和服务实现质的飞跃，提升中国铁路发展水平。客运可实现大容量、高速度、高频率，大大缩短旅行时间，特别是在运输高峰时期，可以用几分钟间隔密集大量发车，为旅客提供更安全、快捷、方便、舒适的服务；货运可实现“大宗物资直达化，高值货物快速化”，降低铁路社会成本，满足旅客货主越来越高的多层次、多样化服务需求。在创造良好社会经济效益同时，铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高，有利于实现铁路可持续发展。秦沈客运专线是中国铁路第一条快速客运专线，全长404公里，主要连接沈阳、鞍山（台安县）、盘锦、锦州、葫芦岛、秦皇岛，是中国铁路步入高速化的起点，秦沈客运专线是中国高速铁路的技术和装备试验基地，为后来在中国各地修建的高速铁路累积了宝贵的经验。秦沈客运专线是中国铁路的里程碑式的建筑，是中国自主研究、设计、施工的第一条铁路客专，它的建设和投入运营，带动中国铁路综合技术水平的大幅度提高，从而进一步加快了中国铁路客运高速化的进程，不仅增加了进出关通道运输能力，而且促进了沿线经济社会发展，大幅度提高了中国铁路技术水平。自主研制的“中华之星”电动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”5公里/小时。合宁客运专线2008年4月18日开通运营。开通后，南京至合肥由原来的4小时缩短至1小时25分；将来开行动车组列车后，旅客从南京到合肥将由4小时缩短至45分。合宁客运专线是沪汉蓉快速通道的重要组成部分，自合肥三十里铺站引出，经肥东县、巢湖市、全椒县至南京市，于京沪铁路既有线的永宁镇站北端接入南京枢纽，跨越安徽、江苏两省四市四区（县），全长166公里，其中江苏境内47公里，安徽境内119公里。胶济铁路客运专线2008年7月20日顺利实现东段（临淄至青岛）开通运营。北京奥运会期间，来自全球的参赛选手和观众将乘坐这条客运专线直抵位于青岛市的奥帆赛场。西起山东省省会济南，向东途经淄博、潍坊等地，直抵奥帆赛举办城市青岛。全线于2007年1月8日开工建设，共设13个车站，设计行车时速200公里，济南到青岛的行车时间需2小时。2009年10月18日福厦铁路全线铺通。福厦铁路是福建省继温福铁路开通运营以来的第二条城际间快速客货运通道。该铁路北接温福铁路，南接既有的电气化铁路鹰厦线与向莆、龙厦、厦深铁路，全长9公里。全线共有桥梁166座、隧道39座，桥隧比占8%，路基及附属工程4343万立方米。设计旅客列车时速为200公里。2008年8月1日，中国第一条拥有自主知识产权的高速城际铁路——京津城际铁路通车运营。京津城际铁路以大运量、高密度、公交化为特色，不仅使北京和天津这两大城市间形成“半小时经济圈”，实现了“同城化”，而且将极大地完善京津两城综合交通运输体系，促进环渤海地区经济交流和人员往来，在加快京津经济一体化进程、推动环渤海地区经济协调快速发展中发挥重要作用。京津城际铁路是中国铁路建设史上的又一座里程碑。它汇集了当今世界高速铁路建设的最新科技成果，标志着中国已经系统掌握了时速380公里高速铁路技术，对加快建设中国综合交通运输体系具有重大意义，同时还将为中国京沪高速铁路等客运专线建设提供示范和借鉴。2009年4月1日，石太客运专线开通运营，石家庄到太原只需要50分钟。石太客运专线是实施《中长期铁路网规划》以来首批开工建设的客运专线之一。石太铁路客运专线有限责任公司也是中国铁路客运专线第一家引入社会资本、第一家有民营企业参股的合资公司。全长9公里的石太客运专线共有桥梁94座，隧道32座，桥梁隧道共长5公里，占线路的8%，其中亚洲第一长隧道---太行山隧道全长893公里，是到2009年为止中国自行设计的最长的山岭铁路隧道。2009年4月1日，合肥至武汉客运专线开通运营，由合肥至武汉的运行时间仅为1小时55分。合武铁路客运专线是实施《中长期铁路网规划》以来首批开工建设的客运专线之一，是沪汉蓉铁路通道的组成部分，自2005年开工建设。合武铁路客运专线为国家I级双线电气化铁路，位于安徽省中西部、湖北省东部，属规划中沪汉蓉通道的中段，与上海-南京-合肥铁路、武汉-重庆-成都铁路相衔接，连接合肥、武汉两个省会城市，穿越京九铁路和大别山腹地，是国家规划的“四纵四横”快速客运网的重要组成部分。2009年10月1日，甬台温、温福铁路开通运营。温福铁路是中国《中长期铁路网规划》“四纵四横”客运快速通道之一，北起浙江省温州南站，经瑞安、平阳、苍南，穿越分水关，进入福建省的福鼎、霞浦、福安、宁德、罗源、连江、福州等县市，新建线路全长4公里（其中福建段1公里）。该线为国家Ⅰ级双线电气化干线，设计时速200公里（预留提速300公里/小时条件）。2009年12月26日，世界上里程最长、运营速度最快的高速铁路---武广高速铁路今天投入运营，武广高速铁路纵跨湖北、湖南、广东三省，运营里程1069公里，运营时速达350公里。这条高速大动脉将广州至武汉间旅客列车运行时间由11小时缩短至3小时，将极大缓解既有京广铁路特别是武汉至广州间运输紧张状况。开工于2005年6月23日的武广高铁，是国家《中长期铁路网规划》中京广高速铁路的重要组成部分，是世界上第一条时速350公里的长大客运干线。作为中国长大高速铁路的示范性工程，它在充分吸收借鉴京津城际铁路建设经验的基础上，适应长高速铁路特点，在高速铁路关键技术领域取得了一系列重大突破，具有中国完全自主知识产权。中国中西部首条时速达380公里的河南郑州至陕西西安的高速铁路（简称郑西高铁）2010年2月6日运行，首班列车于上午10时50分在西安火车站首发。这是中国中西部地区第一条高速铁路，也是世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区的高速铁路，有望成为该地区‘绿色’发展的推进器。随着郑西高铁的开通，河南和陕西将联手推出以历史文化游为核心的‘2小时旅游圈’，沿线近50家景区也展开优惠活动。郑西高铁全长505公里，列车运行时速达350公里，每天开行7对动车组列车，郑州至西安列车直达最短时间由6个多小时缩短至2小时以内。郑西高速铁路是中国又一条具有世界一流水准的长距离干线高速铁路，全线广泛应用了具有世界先进水准的技术。2010年7月1日，沪宁城际高速铁路开通运营。该铁路运营里程301公里，列车最高时速380公里，全线铺设无砟轨道，采用世界上最先进的国产“和谐号”高速动车组和牵引供电、列车控制、行车指挥等系统。沪宁间列车最短运行时间为63分钟，使沿线城市形成同城效应，必将成为助推长三角以及东部地区现代化建设的强大引擎。2010年9月20日，昌九（南昌至九江）城际高铁开通运营，并开行南昌至九江、南昌至武汉间时速250公里高速动车组列车。昌九城际高铁由铁道部、江西省合资建设，于2007年6月28日开工建设，是江西省第一条新建高速铁路，是中部地区城际高铁网的