道路交通伤害预防及安全对策

第十二章道路交通伤害预防及平安对策精选ppt第一节、受到道路交通伤害影响的人群概况一、道路使用者种类尽管所有道路使用者在道路交通事故当中都有伤亡危险，但是他们之间的死亡率存在显著差异。尤其是，行人和非机动车使用者等道路平安弱势群体比机动车驾乘人员面临更大的危险性，通常承担最大的伤害负担。在中低收人国家情况更是如此，路面上各种车辆混杂程度非常严重，而且机动车和其他道路交通使用者之间没有任何隔离措施。最令人担忧的是速度缓慢的、容易受伤的非机动车道路使用者同摩托车以及快速行驶的机动车之间的混行。精选ppt框2.1不正规的交通方式很多中低收入国家没有建立良好的公共汽车、火车、地铁和有轨电车等公共交通体系。相反，出现了包括私车、改造的小卡车和面包车等组成的非正规交通方式填补公共交通体系的空缺，低收入群体是主要的使用者。例如肯尼亚的matatu，香港的轻型公共汽车，新加坡的小公共汽车，马尼拉的jeepneys，雅加达的colt,伊斯坦布尔的dolmus，坦桑尼亚的daladala,加纳的tro-tro，海地的tap-tap，尼日利亚的molue（当地人称之为“移动的太平间”）和J明户（“飞行的棺材”）以及南非和乌干达的出租车(10)。这些交通方式以其低廉的价格受到低收人者青睐。这些车辆带来了出行的便利：可以随叫随停，区别于按照固定时间表运行的公共交通体系，运行时间灵活机动。但是，除了这些给低收人者出行便利带来的好处之外，它们同时也缺少一些基本的安全保障：乘客和货物严重超载、司机超速甚至是野蛮驾驶、司机被迫长时间疲劳驾驶（42）。这些非正规的交通方式给道路交通规划者提出了一个真正的难题。一方面，这些交通方式存在有其必然性：为低收人者提供了就业机会，目前尚无其他安全、廉价和可替代的公共交通工具。另一方面，它们又有很大的危险性：受雇于车主的驾驶员得不到劳动法的保护，顾主通常同交通执法部门达成私下协议。所有这些因素都增加了车辆碰撞和伤害的危险因素，使得进行干预的可能性复杂化。总之，必须寻找一个策略规范这一产业，使之成为安全和有组织的公共交通方式。这一战略必须解决道路使用者的安全问题、司机的劳动权利和车主的经济利益（10，42，43）。一个可行方案是鼓励车主将各自的资源整合成某种合资企业，使其拥有额外的资金和管理能力，从而形成一个更加安全和有效管理的公共交通体系。

精选ppt如图2.1所示，道路使用者死亡率的分布从数量上呈现出明显的地区和国家差异。在中低收人国家，行人和骑自行车者等道路平安弱势群体占道路交通死亡的比例远远高于高收人国家。表2.1进一步显示了行人、骑自行车者和两轮机动车驾驶员占城市和乡村道路伤亡的绝大多数。中低收人国家交通模式、不同道路使用者的组成情况以及道路交通事故类型同高收人国家大相径庭。高收人国家过去根本没有经历过这些中低收人国家的交通模式，因而没有可以n个地点的统计数据合计，不代表全国的情况〔没有包括拖拉机伤亡数据〕。精选ppt图2.1不同种类道路交通使用者占所有道路交通死亡的百分比精选ppt表2.1印度死于不同地点的道路使用者的组成比例精选ppt从高收人国家照搬和引进的现成政策。越南是一个很好的例子，由于廉价小型摩托车的增产带来了迅速的交通机动化。在小型摩托车的数量可能还维持在较高水平的情况下，新近又增加了大量载人摩托车，不同道路使用者的混杂增加了碰撞事故的发生危险。在很多中低收人国家，自行车和摩托车通常是唯一能够承受得起的交通手段，因此，两轮车的事故发生率占道路交通事故的绝大局部〔见框2.2〕。这些道路使用者不得不越来越多地同汽车、公共汽车和卡车等四轮车分享道路空间，同时由于道路设计不合理、交通管理混乱，无法在交通混杂中确保其平安。高收人国家没有经历过快速行驶的车辆和道路平安弱势群体如此混杂的开展阶段。精选ppt框2.2自行车和自行车伤害世界上大约有8亿辆自行车，是汽车数量的两倍。仅在亚州，骑自行车者的人数就超过了全世界汽车搭载的人数总和。但是，很多国家没有充分认识到自行车伤害是一个道路安全问题，相应研究也相对很少(45)。在中国北京，大约三处之一的交通死亡发生在骑自行车者身上（46）。在印度，骑自行车者占所有道路使用者死亡的12%-21%，仅次于行人而排而排第二位。（47）。中国是少数几个迄今为止一直提倡使用自行车作为交通工具的发展中国家之一。在中国的天津市，77%的白天出行者使用自行车作为代步工具，而澳大利亚悉尼的比例只有1%，（48）。中国有超过3亿多辆自行车，平均每4个中国人就有1辆，而平均74000人才拥有1辆汽车，（45）.但是，中国的骑自行车者．几乎没有人戴安全头盔骑车（49）。例如在武汉，尽管在城市中45%的交通死亡是骑自行车者，但是几乎没有人戴安全头盔骑车。降低自行车伤害＿在中国以及其他地方，一些干预措施可能会有效降低自行车伤害。改变道路环境将非常有益。它们包括：——将自行车同其他交通模式分离；——采取措施控制交通流量并强调低速行驶；——自行车道；——自行车专用信号灯和信号；——路边画线；——清理道路和自行车道的障碍物；——设置清晰的信号线；——修理路面，清除坑洼和有危险的马路沿；个人行为变化的措施包括：——骑自行车带安全头盔；——安全骑车行为；——尊重其他共用道路者的行为。有效的法律和相关措施包括：——强制使用安全头盔的法律；——严格的骑自行车者饮酒限定；——速度限制；——交通执法。采取一揽子的途径比单独使用上述方法更为有效，必将在世界各国大幅减低与自行车相关的伤害。精选ppt1、工作场所道路交通伤害机动车道路交通事故是美国工作场所死亡的主要原因，在其他工业化国家也是造成道路死亡负担的重要原因。19922001年，美国年均死于机动车道路交通事故的工人有2100人，占其工作场所总死亡的35%，大约占道路交通事故总死亡率的3%〔S.Pratt个人渠道，2003〕〔51〕。在欧盟，工作场所道路交通和运输道路交通事故占工作场所死亡的比例更高，1999年到达41%(52)。在澳大利亚的情况也是如此，1989年至1992年期间将近一半的工作场所死亡与工作期间或上下班通勤驾车有关。工作场所道路交通事故估计占道路交通总死亡率的13%(53)。但是，澳大利亚的工作场所道路交通事故数据包括了工作日上下班路上发生的事故，同美国和欧盟的计算方法有所区别。中低收人国家工作场所道路交通事故的数据很少。精选ppt2、性别和年龄按性别和年龄以及世界卫生组织地区划分的全球道路交通死亡率列于统计附表中表A.2。15-44岁青壮年年龄组道路交通伤害死亡人数占全球道路交通事故死亡的一半以上，而中低收人国家这一年龄组的比例更高。在2002年，男性占道路交通总死亡的73％，总死亡率是女性的将近三倍：分别为男性27.6/10万，女性10.4/10万人口。在所有地区，在任何收入水平和年龄组，男性的道路交通死亡率都高于女性。在全球范围内，世界卫生组织非洲区和东地中海区道路交通伤害死亡率最高。死亡率的性别差异可能与危险因素的暴露以及冒险行为有关。表2.2按性别显示了道路交通伤害负担造成的失能调整寿命年损失〔DALY〕数据。男性发病率大大高于女性。而且，巧-44岁年龄组道路交通伤害占全球DALY损失的60%。精选ppt表2.2.2002年按世界卫生组织地区和性别的道路交通伤害负担〔DALY损失〕精选ppt图2.22002年按性别和年龄组划分的世界

道路交通死亡数精选ppt框2.3儿童和道路交通伤害儿童道路交通伤害是一个全球重要问题。儿童由于生理和认知技能尚未发育完全，而且身材矮小，不容易看见别人并被别人看见，而且处于极为不利的地位。社会应该更加密切关注儿童的基本安全问题。道路交通伤害是儿童伤害的主要原因。在高收入国家，儿童伤害和道路交通死亡随着二十世纪五、六十年代的交通机动化而急剧攀升、尽管许多国家在预防方面已取得了很大成功、但是道路交通事故仍然是造成儿童死亡和伤害的主要原因。在中低收人国家、儿童道路交通伤亡随着机动车数量的增加正在上升。根据世界卫生组织2002年的估计，180500名儿童丧生于道路交通事故，其中97%发生在中低收人国家。儿童道路伤害的程度和方式同道路使用的差别有关。在非洲，儿童更容易在走路或搭乖公共交通时受到伤害，在东南亚，是在步行、骑自行车或者越来越多地是在搭乘小型摩托车时受伤，在欧洲和北美洲，儿童乘坐私人轿车和步行时发生道路交通伤害的危险性最大。伤害负担是不对等的。受到伤害的男孩多于女孩，贫困家庭的孩子伤害的比例较高。即使在高收入国家，研究表明贫困家庭和少数民族孩子发生意外伤害的比例更高，尤其是步行的儿童。很多国家在儿童道路安全方面取得了长足的进步。例如澳大利亚，从1970年以后的25年内，儿童l0万人口道路死亡率下降了60%(56)。能够显著降抵儿童交通伤害和死亡的干预措施包括：——发展、促进和增加使用为儿童特制的防护固定装置；——改善道路环境减低对儿童行人的伤害，因为这些伤害通车流量和交通速度有关；——增加使用自行车安全头盔，减少儿童头部伤害；但是，各地儿童道路伍害的预防工作还不一致，还有很多工作要做。正如Deal等人指出的那样(58):“暴力和故意伤害是今天的儿童们面临的最重票公共卫生问题之一，但是公众对此却置若罔闻，致使有效的解决方法无法实施，每年成千上万的儿童因此丧失了宝贵的生命。精选ppt框2.4老年人和道路交通伤害从公共卫生角度看，老年人面临着最严重的问题是由于交通体系无法满足他们的需要，而导致他们的出行活动可能会受到限制，交通安全则成为第二位的问题。道路交通伤害不是老年人的主要死因。但是，相对于他们在人口当中所占的比例，老年人交通死亡比例通常超过应有的水平，龙其是作为道路安全弱势群体。老年有人交通伤亡率居高不下，主要是由于老年人生理日益衰弱造成的。在同样的力量作用下，老年人比年轻人更容易发生伤亡。由于私人轿车能够提供灵括机动时出行，汽车对于老年人比其他年龄组的人们更为重要。很多人一直很高年龄还继续开车。对于一些人来讲，驾车可能是他们保持运动性的唯一选择，因为一些疾病会在影响他们驾车能力之前，就影响他们走路或使用公共交通的能力。一个普遍存在的误解是老年人老年人驾车威胁交通安全。总体来讲，老龄驾驶员在所有年龄组当中碰撞事件发发生率最低，但是老年人体质虚弱，其伤亡率最高（59，60），他们的伤害率也可能受到骨质疏松、平横功能障碍和组织弹力不好等疾病影响。老年驾驶员和年轻人交通肇事的类型不同；老年人在十字路口等复杂情况下发生交通碰撞事件较多，而很少因超速或粗心超车等不谨慎行为而发生事故。可能是发生的碰撞类型不同，老年人和年轻人受伤类型也有所区别。例如，老年人比年轻人更多因胸部受伤致死。最近关于老龄化和交通的研究强调行人安全应作为关注老年人安全的主要问题。这些研究发现，如果不能为老年人提供良好的上门公共交通服务，那么驾驶私人轿车仍然是最安全的出行方式。除了患有重度痴呆等疾病的一些老年人不宜驾车之外，不应提倡规定强制的的驾车年龄限制。为老年人改善人行道，支持和帮助他们尽可能地延长安全驾驶年限，被公认为是比试图阻止他们驾驶更好的投人方式。精选ppt二、社会经济地位和居住地点

众所周知，社会经济地位通常是伤害的一个危险因素，道路交通伤害也不例外。研究说明社会经济地位低下或生活在贫困地区的人们发生道路交通事故伤亡的危险性最大，即使在高收人国家也是如此。证据说明应当主要从危险因素而不是行为的不同来分析这些差异，尽管行为也发挥了一些作用。即便是在工业化国家，道路交通伤害死因也呈现出鲜明的社会阶层差异，尤其在儿童和年轻人当中差异表现得最为明显。评估社会经济的指标很多，其中教育和就业水平是最经常使用的指标。二十世纪九十年代在新西兰进行的一项队列研究中发现，就业地位和教育水平低下的司机伤害危险性最高，在对驾驶量等造成偏差的因素进行调整后也得出同样的结论。在瑞典，体力劳动者家庭的儿童步行和骑自行车受伤危险性比那些高收人雇员家庭的孩子高出20%-30%。精选ppt三、其他卫生、社会和经济影响对道路交通事故造成的社会损失进行客观估计非常重要，主要表现在以下几方面。第一，将道路交通事故当作一个社会问题认真对待，提高对其严重性的认识；第二，可以对道路交通事故同其他死亡和伤害原因进行科学比较；第三，道路交通事故的社会损失反映了通过采取平安干预措施、降低道路交通事故的潜在益处，科学地评估损失将有助于利用本钱效益的方法确定干预重点。目前，道路交通伤害卫生和社会经济影响研究中存在着一些主要的差距。首先，现有的本钱研究没有充分考虑疼痛和折磨等社会心理问题。其次，缺少一个良好的国际标准预测和测算残疾。另外，开展中国家道路交通事故本钱的研究远远少于其他国家。原因之一是缺乏准确的道路交通事故定性和定量数据。精选ppt〔一〕卫生和社会影响道路交通事故幸存者受伤的类型和严重程度不同。2002年全球疾病负担研究显示，在那些需要就医的重度创伤者中，几乎四分之一有颅脑创伤，10％的有开放性伤口，如裂口，将近20%的有下肢骨折〔见表2.2〕。研究说明，无论在兴旺国家还是开展中国家，机动车碰撞事故都是造成颅脑外伤的首要原因。精选ppt表2.22002年全球道路交通事故前20位非致命伤害

a需要到一个卫生机构人院治疗；b大脑创伤；c短期一只持续几周；d长期－一直持续到死亡，发生一些并发症并导致减少预期寿命。

资料来源：2002年世界卫生组织全球疾病负担工程，第一版。精选ppt〔二〕社会心理影响医疗费用和生产力本钱既没有考虑受伤者，也没有计算其家人因道路交通事故而蒙受的社会心理损失。如果上述费用可以进行准确计算的话，这些本钱很可能超过了夭折造成的生产力本钱和医疗费用。瑞典的一项研究显示道路交通事故之后社会心理问题发生率很高，即便是轻度伤害也是如此。参加研究的人群中将近一半的人在道路交通事故发生两年之后对旅行还有焦虑，痛苦、恐惧和疲劳也普遍存在。在就业者中，16%的人们无法重返往日的工作，三分之一的人减少了业余活动〔80〕。精选ppt1、其他后果最近的一项研究发现，在发生道路交通事故后到事故和急诊中心治疗的人们当中，有55％的人在一年之后报告有严重的医学、心理、社会或法律上的问题。很多伤害程度不太严重或根本没有受到伤害的人们也出现了长期健康和其他问题，而这些问题同伤害本身不一定有必然关系。研究显示，伤害发生一年后，生理问题大大超出了伤害本身的预期结果，其中大多数是肌肉和骨骼方面的问题〔86〕。同其他类型的道路使用者相比，行人和骑摩托车者在道路交通事故之后受伤程度最重，出现的持续医疗问题和需要的帮助最多。但是，不同的道路使用者在心理或社会影响方面几乎没有什么区别〔87〕。在很多中低收人国家，因伤害而造成的长期医疗和护理费用、失去主要的维持生计者、殡葬费用以及收人减少，可能导致家庭陷人贫困，这种情况在高收人国家也时有发生〔10，38〕。贫困对于儿童的打击尤其严重。例如在墨西哥，因道路交通伤害丧失父母是导致儿童成为孤儿的第二大主要原因〔38〕。世界卫生组织近期出版的其他文件，将全面阐述交通和交通机动化对于环境和健康的其他影响〔88，89〕。精选ppt2、经济影响设立在英国的运输研究实验室〔TRLLtd)最近对全球道路交通事故数量进行了研究，分析了21个兴旺和开展中国家的道路交通事故所造成损失的资料〔2〕。这项研究发现，道路交通事故年均损失占国民生产总值(GNP)的比例分别为：开展中国家大约1％，经济转型国家1.5%，高度机动化国家2%〔见表2.9〕。根据这一研究，全球年均经济负担估计为5180亿美元。从国家来讲，经济负担的跨度约从占越南国民生产总值0.3%到占马拉维和南非KwaZulu-Natal地区5%，一些国家的比例还要高一些。在大多数国家的损失超过国民生产总值的1％。精选ppt表2.9不同地区道路交通事故经济本钱精选ppt〔三〕预防道路交通伤害的数据和证据1、收集道路交通伤害数据和证据的理由道路交通平安是许多个人、团体和组织关注的一个重点问题，他们都需要数据和证据。尽管不同的使用者对数据的需求不尽相同，但是可靠的数据是描述道路交通伤害负担、评估危险因素、制定和评估干预措施、向政策制定者和决策者提供信息以及提高人们认识的根底。没有可靠的信息，无法理性地、令人信服地确定预防道路交通伤害的重点。2、数据来源和种类预防道路交通伤害和道路平安的绝大多数数据来源于警察局和医院。除了表2.10所列出的来源之外，数据也可以来自期刊、书籍、研究报告等出版的文献以及因特网。有很多收集和保存道路交通伤害数据和证据的方法。有关文献很好地记载了这些方法，既包括总体伤害也有特别针对道路交通伤害的方法〔101104〕。精选ppt表2.10道路交通伤害数据主要来源精选ppt3、伤害监测系统很多国家有某种收集和汇总道路交通事故数据的国家系统，使用的数据来自警察办案记录、医院病历或者两者同时使用。但是，不同国家的监测系统以及同一国家不同地区的监测系统之间数据的监测质量和可靠性参差不齐。对于道路交通伤害，需要收集一些关键的变量。世界卫生组织在其最近出版的?伤害监测指南?当中，提出了关于在急诊室应该收集的最根本的道路交通伤害数据〔101〕。绝大多数高收人国家已经建立了良好的伤害监测体系。最近，一些中低收人国家建立了包括道路交通伤害在内的伤害监测系统。例如哥伦比亚〔C.Clavel-Arcas，未发表的观察，2003〕萨尔瓦多〔C.Clavel-Arcas，未发表的观察，2003〕、埃塞俄比亚〔105〕、尼加拉瓜〔C.Clavel-Arcas，未发表的观察，2003〕、南非〔108〕、泰国〔109)和乌干达〔110〕〔见框2.5〕。精选ppt框2.5泰国国家伤害监测系统泰国省级伤害监测系统始建于1993年。它的目标是在省一级建立数据库，评估提供给伤者的外伤急救和转诊效劳质量，在地方和国家级提高预防和控制伤害的水平〔109〕。以前，医院信息提供者不负责提供省级道路交通事故的信息，加之运行的信息系统设计和管理欠佳，没有计算机化，定义、数据来源和数据收集方法都不标准。因此，无法进行地区或全国的比较〔109〕。一个外伤登记系统在KhonKaen规模较大的省医院建立。八年来，这个系统在预防伤害和提高急救质量方面取得了显著成就，被选定为新监测系统的典型〔111〕。泰国公共卫生部非传染病流行病司修订了该医院的登记表格，制定了适当的报告标准、定义和编码方法。开发了相应的计算机软件来处理数据。医院编制了手册并开办培训班，帮助负责监测系统的人员有效地开展工作(109)。1995年1月，一个省级伤害监测系统在五个哨点医院建立，一个在曼谷，另外四个在泰国其他地区。每一个都是有足够的伤害和综合病例、接受其他当地医院转诊的大型综合医院〔109〕。监测系统纳人了所有人院前七天急性受伤的人们，包括已经死亡者。地方政府每六个月向公共卫生部流行病司综合协调小组报送数据。在六个月内，清楚地发现交通伤害在每一个哨点医院当中都是造成伤害的最主要原因。同时也对其他主要伤害进行了流行病学调查，监测了院前效劳和医院间转诊质量。收集到的信息被纳人到了第八个国家卫生开展五年方案中〔112〕。酒精相关交通伤害方面的数据有助于引进在酒精饮料标签上印制强制性警示语以及启动其他反对酒后驾车的干预措施。监测报告被送到很多部门的政策制定者手中，包括哨点医院所在的省议员和省长，以及警察局和媒体(109,76)。尽管开展监测活动的额外工作负担给哨点医院带来了困难，但是这一机制非常有吸引力，20多个医院自愿加人了监测系统(76)0为了减少病案部门的工作量，后来简化了该系统，要求试点医院只报告重度伤害病例，包括：一到达医院以前死亡的病例；一急救室死亡的病例；一观察或人院的伤害病例。这一改变对于五个最大伤害原因的排序只带来微弱的影响〔76〕。2001年1月，泰国正式创立了国家伤害监测系统。截至2003年，国家网络已经开展到包括28个大型医院，60个综合医院和一个教学医院。这是中低收人国家为数不多的几个在全国范围内建立健全伤害监测系统的成功范例之一，采用了世界卫生组织认可并鼓励的国家间技术转让模式。精选ppt4、社区调查收集道路交通伤害数据的第二个途径是进行社区调查。一些受伤病人因为种种原因没有去医院就诊，因此医院伤害监测系统无法捕捉到他们的信息。社区调查不仅可以发现这些漏报的病例，同时也可以提供有益的伤害信息，这对于没有根本的人口和死亡率数据的国家更有意义〔102)。最近在加纳〔117〕、印度〔118〕、巴基斯坦〔219〕、南非〔120〕、乌干达〔121〕和越南〔122〕进行了社区调查。但是，这些国家急需掌握科学方法的专家，才能进行科学准确的调查。为此，世界卫生组织正在编制进行社区伤害和暴力调查的指南，以便提供一种进行这类调查的标准方法〔102〕。精选ppt5、专题调查第三个途径是针对道路交通伤害和交通特定题目进行调查。例如，道路使用者调查、路边情况调查、起始点一终点调查、行人调查、骑自行车者调查、速度调查以及酒精使用和道路交通事故本钱调查等。由于医院监测系统或社区调查中缺少所需要的特定数据，因此有必要进行这些专题调查。精选ppt6、数据的关联性如表2.10所示，道路交通伤害数据和信息是由一系列机构收集和整理的。这本身就是一个积极的现象，反响了道路交通问题多部门特性。但是，它也带来了不同数据来源和使用者获得、协调和关联方面的重要问题。理想的是，在现存的一些数据来源当中建立联系以便实现信息价值的最大化〔见框2.6)。但是，对于大多数国家，尤其是当地很多系统并存的国家，情况不尽人意。一个主要问题是不同使用者之间缺乏对信息的协调和共享。尽管经常会牵扯到保密和其他法律限制，但是在不违背任何法律规定的前提下，应该找到归纳相关信息并获取这些信息的方法。精选ppt表2.11常用的道路交涌伤害指标精选ppt框2.6

多部门事故调查芬兰是开展多部门事故深人调查的一个成功范例，其国家系统由交通和运输部领导和监督管理，由机动车保险中心和机动车交通委员会负责运转(VALT〕。1968年该中心开始了深人的事故调查，21个法律调查小组每年在现场调查500起事故，大多数为死亡事故。每个小组由警察、道路平安工程师、车辆检查员、医生组成，有时还有心理医生参加，不同的成员负责收集各自专门的信息，最后汇总成每个事故的调查报告。对每一起事故，按照标准表格收集500多个变量。重点放在收集那些有助于防止事故和预防伤害的数据。另外，该小组还拥有法律权力，可以从官方和私人纪录以及卫生保健系统中获得有关人、车、路方面的信息。精选ppt7、数据分析分析数据，形成经常性的结果并传播道路交通伤害的信息是至关重要的。有一些非常出色的软件可以帮助我们进行分析数据。这些系统可以自动检查数据的有效性并且对数据管理过程进行质量控制。软件还提供了强大的分析和解决问题的功能，可以帮助人们理性地决定干预重点〔125〕。确保高标准的数据质量和精确分析还远远不够。一个完善的道路交通伤害信息系统应允许所有具备资格的外界团体和人士，能够及时获取相关信息并确保及时有效地加以传播。因此，数据库的设计应考虑到所有使用者的根本需求，在提供高质量数据的同时不要超越数据收集者的负荷能力。需要提供充足的资源保障以确保数据库的可持续性。国家之间应该通力合作并支持区域和全球系统，以便改善和维持道路平安的监测和评估。精选ppt〔四〕数据问题和担忧1、指标指标既是衡量问题严重程度的标准同时也是制定目标和评估绩效的重要工具。衡量道路交通伤害程度的最常用的绝对和相对指标列于表2.11。两个最常用的指标为10万人口死亡率和万车死亡数。这两个指标在信度和效度方面都存在局限性，因而限制了其使用和解释方法。可以放心地使用10万人口死亡率监测“个人危险〞，随时间的变化趋势以及进行国家之间的比较。一般认为，人口统计数字上的错误对于观察到的变化或比较结果影响甚微。精选ppt2、数据的定义和标准化道路交通死亡或伤害定义存在很多潜在的问题，主要是由于：一对伤害事件和死亡之间特定时间段的不同理解；一不同国家和不同的信息记录人员对于定义的实际理解不尽相同；一定义执行水平的差异；一评估伤害严重性技术的差异。最经常引用的道路交通死亡为：“任何由于一个伤害事件而导致的立即或30天以内的死亡〞(128)。但是，最近的一个研究发现在实际工作中，该定义涵盖的时间千差万别。例如，在欧盟、希腊、葡萄牙和西班牙为24小时，法国为6天，意大利为7天，而其他国家那么使用30天〔129〕。为了调整这一差异，使用了各种调整系数来折合成30天的死亡数。但是，这些系数本身包含了不确定性，无法断定30天的实际数字到底是多少。关于道路交通事故造成死亡的分类还有其他一些定义问题，包括〔14，129)：一评估方法；一道路交通事故死亡发生地点〔公共或私人路段〕；一交通模式〔一些分类要求必须至少有一辆移动车辆在场〕；一数据报告来源〔警察或自我报告〕；精选ppt—一是否包括确认的自杀者；—一是否对道路交通死亡进行经常性的尸体解剖检查。道路交通伤害幸存者的定义也存在一些问题，包括：—一不同国家对重度伤害的实际定义和理解不同；—一进行大量信息记录的警察是否受到过充分的培训来正确定伤害程度。精选ppt3、漏报研究清楚地说明，中低收入国家和高收入国家同时存在死亡和伤害数据的漏报问题(30，129131〕。在英国，对医院病历和警察办案记录进行比较发现，警察大约漏报了36%的道路交通死亡〔129)。另外，20%报警的案例没有记录。在一些中低收人国家，漏报率可高达50%〔2，132〕。漏报可能是由于以下原因造成的：—一公众没有报告；—一警察没有记录报警的案例；—一医院没有报告就诊的病例；—一军队等一些机构被排除在直接向警察报告的体系。在一些中低收人国家，漏报现象可能是由于一些受害者根本无力支付医疗费用，而放弃了就医〔133，134〕。漏报问题突出了一些影响道路交通伤害数据收集质量的结构、方法学和实际问题，包括：—一不同渠道数据的协调和一致；——协调并使用统一的定义，尤其是道路碰撞死亡的定义；——分类实际过程和数据表格的填写。这些问题造成的结果是，很难获得可靠的数据对全球以及一些国家道路交通伤亡进行准确估计。可以通过认可国际定义来统一国家和国际上的数据。国际疾病分类〔ICD-10〕〔135〕和简易外伤分数〔AbbreviatedInjuryScale,AIS)可以用在非致命性道路交通伤害〔136)。同意参加IRTAD和亚太道路事故数据库等系统将有助于鼓励定义的统一。精选ppt4、其他问题研究发现了一些有关道路交通伤害数据和信息的其他问题。它们包括：——个体记录中的信息缺失；——缺少特定信息〔如道路交通事故发生地点、伤害种类、确定发生伤亡的肇事车辆〕；——使用方法的科学性；——缺乏质量控制；——交通信息系统中缺乏自行车和行人数据的收集；——缺少有关暴露的数据；——警察对事故原因评价的准确性和完整性；——缺乏受过训练的道路平安专业人士；——缺乏对干预的得力评估，尤其是在中低收人国家。精选ppt第二节交通伤害的干预措施一、设计平安和可持续使用的道路交通体系道路交通死亡和重度伤害在很大程度上是可以预防的。因为大局部交通事故伤害是可以预测的，并且存在着许多经证实有效的对策。应该将道路交通伤害当作心脏病、癌症和中风等可以预防的公共卫生问题一样来对待，有的放矢的预防措施将取得积极效果〔1〕。道路交通体系规划设计的主要目的是提供平安、可持续性和能够承受得起的交通方式。为达此目的，需要坚决的政治意志，多部门通力合作、密切配合，其中卫生部门发挥着全面和积极的作用。采取这种系统方式，可以同时解决诸如交通堵塞、噪音扩散、空气污染以及缺乏体育锻炼等与道路交通相关的其他问题〔2〕。精选ppt二、通过交通和土地使用政策减少危险因素在道路平安干预策略中，旨在减少危险因素暴露的战略应用得最少。然而，潜在的危险因素对道路交通平安有着重要影响(s〕。尽管还需要进一步全面研究和探索干预战略，目前我们已经知道采取以下一些策略可以减少暴露于道路交通伤害的危险：一更合理地使用土地以减少机动车的交通流量；一提供高效路网，使便捷或就近的路径成为最平安的出行路线；一鼓励人们远离高危交通方式，转换为低危交通方式；一对机动车使用者、车辆或道路的根底设施加以限制。精选ppt这些致力于影响流动性和通行路线的策略更容易产生叠加和相互强化的作用，因而综合实施这些策略最为有效。在高收人国家，采用经济有效和措施配套的全面干预方案，能够将汽车人均行驶里程总数减少20%-40%〔6〕。许多国家现在正着手解决这些问题，重点是保持可持续的流动性。例如，在哥伦比亚波哥达市，正在尝试通过包括鼓励针对道路平安弱势群体的群众交通方案以及在特定时间段限制机动车进入市区等措施，减少人们暴露于道路交通危险〔7，8〕。精选ppt〔一〕减少机动车交通量1、高效的士地使用规划土地使用规划影响着人们出行的数量、方式、路程及路线〔9)。不同的土地使用规划会带来不同的交通模式(10)。土地使用规划对道路交通平安的主要影响表现在以下几个方面〔9)：一道路旅行出发地和目的地的空间分布；一城市人口密度和城市开展模式；一路网的构成；一居民区的规模；一私人汽车交通方式以外的其他选择。精选ppt2、交通和土地使用方案的平安效果评估交通工程的平安效果评估通常都集中在单独的工程上，很少考虑其对更广泛的路网所产生的影响〔11〕。这些交通工程致力于提高交通流量、减少交通堵塞，改善不利于交通平安的环境等策略。应该在早期规划阶段就提前考虑到交通或土地使用方案的决策对于整个路网的影响，从而防止无意间对道路平安造成消极结果(9，10，12)。应该定期对整个地区的平安效果进行评估，同时对交通及土地使用有关的政策和工程进行评价。尽管在荷兰进行了这样的评估，其他一些地方也在不同程度上开展了类似活动，但是世界上绝大多数地方都没有定期或系统地开展类似的平安效果评估活动〔13〕。精选ppt3、提供短程平安路线一个高效的路网，可以通过确保以最短最直接的路线旅行，同时确保这样的路线是最快捷和最平安的，从而将暴露于道路交通事故的危险减少到最低。路线管理技术可以通过减少理想路段的旅行时间，增加希望限制流量路段的旅行时间，以及改变交通方向等措施到达上述目标〔14〕。对于汽车而言，绕路意味着要消耗更多的燃料，而行人那么需要消耗更多的体力。因此他们总是想挑选最便捷和直接的路线。研究说明，行人和骑自行车者实际上比司机和使用公共交通的人们更珍惜旅行时间，这一发现应该在交通规划决策中予以充分考虑〔巧，16〕。如果台阶过多、绕路太远、过街路口光线太暗或者地下通道维护混乱，人们可能会不乐意使用为行人和自行车设计的平安过街通道。巴西的一项研究发现很多被机动车撞伤的行人宁愿跨越中心隔离栏，也不愿意攀登步行天桥的台阶(17)。对墨西哥车祸事故中幸存的行人进行的调查发现，其中的一个主要危险因素是过街天桥的位置不合理或者不平安〔18〕。在乌干达，首都坎帕拉市主要高速公路上建设的行人过街天桥，因为位置不当，对于改变行人的交通行为或减少道路交通事故和伤害的发生效果甚微〔19〕。精选ppt4、减少行驶距离的措施据高收人国家的研究估计，在一定的条件下，每减少1%的机动车行驶距离，就能相应减少1.4%-1.8%的道路交通事故〔20，21〕。减少行驶距离的方法包括：——更广泛地利用电子通信手段来代替道路传输；——鼓励更多的人在家里工作，使用电子邮件与工作场所联系；——更好地管理上下班和上下学的通勤交通；——更好地管理旅游交通；——禁止货物运输；——限制机动车停车和使用道路。精选ppt〔二〕鼓励使用平安的交通方式无论是按照旅行时间还是出行次数进行计算，乘坐公共汽车和火车都比其他任何道路旅行方式平安数倍。应该倡导增加使用公共交通并与步行和骑自行车相结合的政策。尽管行人和骑自行车者承担了较大的交通危险，但相对机动车而言，他们对其他道路使用者构成的危险较小(6〕。不过，如果采用的平安措施，应该可以增加步行和骑自行车等更加平安和健康的交通方式，同时减少行人和骑自行车者发生死亡和伤害。这些目标日益被高收入国家交通政策所采用〔15〕。精选ppt1、增加公共交通使用的策略包括〔6〕：——改善公共交通体系〔包括改进行车路线和购票程序，缩短站点之间的距离，提高车辆和候车区的平安性和舒适性〕；——更好地协调不同的旅行方式〔包括协调运行时间表和行车路线〕；——提供自行车存车处；——允许自行车搭乘火车、渡船和公共汽车；——建立“停车与搭乘〞方便设施，使汽车用户能够将车辆就近停在公共交通站点附近；——改进出租车效劳；——提高燃料税，进行其他价格改革以抑制汽车的使用，鼓励乘坐公共交通。精选ppt〔三〕使暴露于高危场景的时机最小化1、限制不周路网的进入途径预防行人和自行车进人机动车道和预防机动车进人行人区是减少高速行驶的车辆和没有保护的道路使用者接触的两个完善有效的措施。因为车辆从物理上同行人区隔离，将使得行人平安有了保障，同样也会惠及与行人分享道路的骑自行车者。就行驶距离而言，机动车道在整个路网当中的事故发生率最低，原因在于它们仅供机动车使用以及其明确分隔的不同车道和车辆交汇路口。在路网中给予高载客量的车辆行驶优先权让乘客人数较多的车辆优先行驶是一种减少私车行驶里程的手段，并由此而减少其暴露危险。世界上有很多城市采取了这一战略。例如，巴西库里提巴市高运能公共汽车系统开辟了单独隔离的公共汽车道，优先享受绿灯放行并为乘客提供平安而迅速的搭乘方式。精选ppt2、限制两轮机动车的速度和发动机性能为了降低事故和伤害发生率，许多高收人国家都对机动脚踏两用车和摩托车的速度及发动机性能做出了规定〔24〕。经过证实说明，限制新驾驶员的摩托车发动机性能是一种成功的干预方法。例如，在二十世纪八十年代初，英国将允许初学者驾驶的摩托车发动机最大型号从250cc减至125cc，同时限制发动机的最大输出功率〔减至9千瓦〕。结果，许多没有经验的摩托车新手将坐骑转换成小功率摩托车，年轻摩托车手的肇事伤亡人数估计因此而减少了25%(25)。后来的研究发现，摩托车越大，发生事故的危险也越大，尽管事实上这些比较大型的摩托车骑手都是比较有经验的司机〔25〕。为平安起见，日本对在国内行驶的摩托车发动机的大小和性能强行予以限制，但是对从日本出口到其他国家的新摩托车却没有应用类似规定(26)a在这些日本出口的摩托车当中，输出功率通常都到达7590马力(56-67KW〕，有的甚至到达了130马力(97KW〕，最高速度几乎到达200英里／小时(322公里／小时〕〔27〕。精选ppt3、提高驾驶两轮机动车的法定年龄马来西亚采取了一系列旨在减少摩托车事故的措施，其中本钱效益最大的措施是将骑摩托车的法定年龄从16岁提高到18岁。同时也考虑了防止年轻人夜晚骑摩托车的措施。尽管这一措施产生了积极的效果，但由于大局部摩托车撞车事故都发生在白天，因而这项措施收效甚微〔28〕。精选ppt4、分级驾照制前面对年轻司机和两轮机动车驾驶员在其驾驶的前几个月面临的较高危险已经进行过讨论〔见第三章〕。年轻的汽车司机面临两个主要的危险，其一是夜间行驶，其二是搭载年轻的乘客(29)0为了防范这些危险，新西兰于1987年率先提出了分级驾照制，现在加拿大、美国和其他一些地方也在推I-。这一制度使得汽车和摩托车新驾驶员只能逐步得到完全的驾驶证(30)〔见框4.1〕。精选ppt三、构建可以预防伤害的路网道路平安的考虑是路网规划、设计和运行的核心。通过调整道路和路网的设计，使之适应人类自身的特点，在道路使用者发生某种错误时能够表现得更为宽容，道路平安工程策略将对预防和减轻道路伤害做出重要奉献〔10〕。〔一〕路网规划中的平安意识在高收入国家，正在日益通过如下一些措施构建道路平安的系统管理框架〔10，38-40〕：——根据道路的主要功能对路网进行分类；——根据道路的功能确定适当的行车限速标准；——改进布局和设计以鼓励更合理的道路使用。原那么上，上述方法同样适用于中低收人国家。在这些根本原那么框架下，平安工程和交通管理的目标应该是：——防止道路的使用与所设计的功能不匹配；——隔离不同的道路使用者，减少混行现象，以消除低速行驶以外的车辆运动冲突；——防止道路使用者正常通行时发生意外。通过已经掌握的大量知识，有力地支持道路规划当中加强平安意识，现在已出台了相关的设计标准、先进经验指南和手册。例如，荷兰路网对开展可持续平安策略的要求(41〕以及早期的一套关于开展中国家实现道路平安的指南〔10〕。精选ppt框4.2道路类型和适当的速度荷兰的可持续平安政策根据道路的功能将其分成三级，然后据此确定限速：．快速路〔或直通路〕：这种公路一路畅通，从出发地到目的地之间没有中断。但速度不允许超过100-120公里／小时，车流完全封闭隔离；·分散型道路：这类公路能使道路使用者进入或者离开某个区域。以交通顺畅流动为主要目的。当地的分散型道路承载着来往于各大城区之间、村庄以及农村地区的交通流量，在有限的地区进行车流交换。这些道路对于地方的机动化和非机动化给予同等重视，并且尽一切可能隔离开不同的道路使用者。在居民区，速度应限制在50公里／小时以内；其他地区限速在80公里／小时以内。行人和骑自行车者应该有各自的通道，双行线全程隔离开来，在主要的交叉路口要控制速度，右侧通行。·居民区通行道路：这类公路主要用于连接住宅、商场和工作场所。以非机动车使用者为主。大多数道路都有很多通行路口，军流交换频繁。城乡居民区的通行道路，车辆速度不允许超过30公里／小时；农村地区，交叉路口和道路人口的车速不得超过40公里／小时，其他路段时速允许到达60公里／小时。对于那些功能混合的道路，其速度限定为各个道路功能所允许的最低速度。精选ppt2、在通路设计中表达平安理念〔1〕高速公路高速公路包括汽车高速公路、快速路以及多车道、入口有限的双向高速公路。这些道路通过提供大半径的水平和垂直曲线，允许车辆高速行驶，路边宽阔，出人口的交汇处“分级隔离〞，机动车和非机动车之间没有接触，设立中间隔离带别离双向车流。由于上述设计特征以及禁止非机动车道路使用者人内，因而就行驶距离来说，高速公路伤害发生率最低(39)。在低收人国家，有必要将同向行驶的两轮机动车和汽车、卡车别离开来。〔2〕单行道农村地区的单行道包括许多不同类型的道路。由于各类道路使用者的速度差异巨大，其伤亡人数和比例远远高于机动车道。农村地区事故通常主要是由于车辆行驶速度不当导致车辆失控并冲出路面造成的(44〕。除了限速之外，还需要采取一系列工程措施，鼓励以适当的速度行驶，并及早觉察和排除危险。这些措施包括：——为慢速通行和道路平安弱势群体提供保护设施；——超车道以及交叉路口转弯的车辆通道；——设置预防超车和消除对面撞车事故的中心隔离带；——在道路集合处及交叉路口环岛设置路灯，改善危险地段照明条件；——改善道路的纵向分布结构；——在急转弯处设置限速警示；——常规限速警示；——路面设置减速振动带；——系统去除路边危险物，例如树木、公用设施标杆和其他巩固的物体。精选ppt框4.3。加纳的减速振动带：低本钱的道路平安干预措施在加纳，道路平安是一个非常严重的问题，交通事故死亡率高达工业化国家的30-40倍。在全国城际高速公路和居民区道路上，超速行驶的车辆比比皆是，已经成为严重交通事故肇事的主要原因〔46〕。近些年来，加纳开始在事故多发地段设置一些隆起的减速振动带，以便降低机动车的速度，改善居民区的行人和骑自行车者等其他道路使用者的交通环境。当汽车高速通过这些振动带时，车辆上下颠簸并发出刺耳噪音，使人感觉很不舒服，从而迫使司机减速。减速降低了能够造成伤亡后果的车辆动能，给司机更长时间注意防止发生事故，减少了事故发生的可能性。减速振动带和路面隆起等的使用在加纳的道路中被证实非常有效。例如，在Accra至Kumasi之间的公路上的事故多发地段Suhum交叉路口，设置减速振动带后，交通事故减少了35%a2000年1月到2001年4月期间，交通事故死亡人数减少了大约55%，重伤减少了76%。这种减速措施减少甚至消除了某些类型的事故，同时改善了行人的平安状况〔46)。目前，减速振动带在加纳的公路上日益普及，特别是在建筑密集区，超速行驶的车辆严重威胁着其他道路使用者的平安。人们使用硫化橡胶、热塑塑料、沥青混合物、水泥和砖块等各种材料在限速区安置减速装置。减速振动带价格廉价，容易设置。加纳现在已经在CapeCoast至Takoradi高速公路、Bunso至Koforidua高速公路和Tema至Akosombo高速公路的潜在危险地段都设置了减速振动带。另外，Accra至Kumasi高速公路上也设置了减速振动带以减缓车辆速度，提高该公路经过的Ejisu和Besease等市镇的行人平安。精选ppt〔3〕居民区通行道路通常居民区通行道路设计速度都是非常低的。一般要求司机自行将速度控制在30公里／小时左右，甚至经常规定得更低。〔4〕区域城市平安管理在整个区域内的城镇和城市采取的工程措施可为行人和骑自行车者创造平安交通环境，同时防止因交通错位而导致其他地方发生事故。迫切需要在开展中国家开展关于如何将两轮机动车纳人到区域城市平安管理体系的研究。〔5〕平安的人行道和自行车道四通八达的人行道和自行车道，加之公共交通的合理配置，将共同为道路平安弱势群体提供更多的平安保障〔41〕。通常的路线包括：将人行道和自行车道与所有机动车道相隔离，允许或禁止自行车进人步行区，在机动车道边上设置人行道和自行车道，行人和自行车同机动车分享车道或其他路面。〔6〕交通缓解措施在机动车行驶时速低于30公里的情况下，行人能够相对平安地与机动车混行。速度管理和交通缓解可以采取下面一些技术措施：限制车辆进入特定路段、设置环岛、使道路变窄、铺设振动带等人为的减速措施。这些措施通常都以限速低于30公里／小时为目标进行设计，但也可以按照不同的速度标准进行设计。〔7〕平安审计在建设新的交通工程时，必须在整个区域内对其进行平安效果评估以免该工程对整个路网平安产生不利影响。此后，要对工程设计方案和实施进行道路平安审计，以检查是否符合平安原那么以及是否需要进一步改进设计以预防事故发生〔12〕。精选ppt〔8〕路边碰撞保护装置机动车离开路面之后与路边的树木、电线杆和路标等大块物体相撞，是世界范围的一个主要道路平安问题。在经济合作与开展组织工作的根底上，1975年开展的研究(64〕指出，应该通过如下措施解决路边物体带来的平安隐患问题：——设计没有路边物体的道路；——在路边设立空旷区域；——设计更平安的路边物体；——设置能够吸收局部冲击能量的屏障，保护路边物体；——通过更好的汽车设计来保护车中乘客，以免车辆与路边物体相撞时发生人员伤亡。〔9〕防撞垫防撞垫可以在车辆与桥墩、障碍物终端、灯柱和交通标志柱等坚硬的路边危险物碰撞之前起到缓冲作用，对于减轻事故后果非常有效。在美国对安装防撞垫进行的评估发现，它能够将事故现场发生的死亡和严重伤害降低75%〔66)o在英国伯明翰，安装防撞垫使造成伤害的事故减少了40％，死亡和严重伤害人数从67%下降到14%〔69〕。精选ppt3、事故高发地段的补救措施系统地实施低本钱的道路和交通工程措施可以有效地创立更为平安的道路使用模式，改正道路规划和设计缺陷，本钱效益很高。进行道路平安审计和平安影响评估能够预防新修或改造的道路出现多种的缺陷。低本钱的道路和交通工程措施包括采用物理手段加强道路的平安系统。从理想化的角度来讲，这些措施价格廉价，能够快速付诸实施，本钱效益很高〔见表4.2〕。例如：——改变道路的物理特性使其更加平安〔比方采用防滑路面〕；——在道路中央设立平安地带或平安岛；——改善照明、信号和交通标志；——改变道路交叉路口的管理机制，例如，可以设立半径较小的环行路，改变信号控制或者改善信号和交通标志。精选ppt表4.2挪威实行低本钱道路平安措施的假设干实例精选ppt四、制造能见度强、具有碰撞保护功能的“智能化〞车辆〔一〕提高车辆的能见度1、白天开灯行驶所谓“白天开灯行驶〞，指的是车辆白天行驶时，翻开前车灯〔不管是多种用途的还是出于特殊设计〕，以便增加其能见度。奥地利、加拿大、匈牙利、北欧国家以及美国的某些州的法律要求汽车白天不同程度地开灯行驶〔16〕。这可能涉及要求司机翻开顶灯或安装开关或者特殊车灯。2、高位刹车灯许多国家已经将高位刹车灯作为一种标准配备。它们减少了15%-50%的追尾车祸，这一装置在挪威的本钱效益比到达1:4.1，在美国到达了1:8.9〔16〕。3、两轮机动车白天开灯行驶一些国家的经验说明，两轮机动车白天开灯行驶能够将与能见度相关的事故减少10%-15%。4、提高非机动车的能见度许多国家都要求在非机动车的前部和尾部安装反光镜。在低收人国家，、这一规定还可以延伸到所有的畜力车、三轮自行车以及其他由于夜晚能见度不高而带来交通危险隐患的当地交通工具。因为这些车辆晚上的能见度很差，目前存在很大的道路平安危险。车辆两边安装反光镜，在交叉路口会非常有效。但是，尽管这些提高能见度的措施看起来都有很大潜力，它们对于提供行人和骑自行车者平安的实行效果在很大程度上还是未知数，需要进一步的研究(80)。精选ppt〔二〕汽车碰撞保护没计尽管市场力量能够促使个别型号的汽车提高平安性能，统一汽车设计的法定标准旨在确保整个汽车生产具有统一的、令人能够接受的平安水平。国际和国家的不同权力机关都在制定平安标准。就全球范围而言，有关机构包括联合国欧洲经济委员会，在区域一级，有欧盟等组织。考虑到当地实际情况的区域和国家级标准通常比全球标准更快采取行动。高收人国家定期向国际技术大会报告本国提高车辆平安的工作重点。一些中低收人国家确定了重点〔23，8183〕。精选ppt英国的一项研究得出以下结论，在所有正在考虑出台的新政策当中，改善汽车的碰撞保护设施〔也称为“二级平安〞或“被动平安〞〕对于降低英国道路交通死亡最为有效〔见表4.3)(84)o在新西兰进行的比较分析估计，到2021年，车辆平安方面的改进将使社会花费降低16%〔85〕。高度机动化的国家现在都非常重视汽车设计中的“碰撞保护性能〞这一理念，并且理念精选ppt表4.3新政策对降低英国严重和致命道路伤害产生的效果不同道路使用者所有道路类型的平均植

〔表中数据表示道路伤亡数减少的百分率〕精选ppt框4.4车辆平安标准改变汽车设计能够改进车辆平安性能，帮助司机避兔发生车祸，或者一旦发生车祸，保护车辆内外人员免受伤害。研究说明，汽车碰撞保护是一种减少道路撞车死亡和重伤的最有效策略。英国对1980-1996年减少交通伤害措施的效果评估发现，效果最大的措施就是“二级平安〞或者对汽车进行防撞改造，可以减少大约15%的交通伤亡，而防止司机酒后驾车只减少了11%的交通伤亡，其他道路平安工程措施的交通伤亡减少率为6.5%〔84〕。据欧洲交通平安委员会另一项评估报告估计，提高撞车防护标准在欧洲能够减少20%的交通死亡和重伤(86)0分析说明，如果所有的汽车都到达同一等级最好车辆的碰撞保护设计标准，那么可以防止一半交通伤害的发生〔87〕。在二十世纪九十年代，机动化程度较高的国家为了保护汽车驾乘人员的平安，采取了一系列重要的措施。欧盟发布了假设干要求对车辆前端和两侧采用碰撞保护的命令，广泛发布欧洲新车评估工程(EuroNCAP)汽车碰撞测试信息。还需要开展很多研究和工作以便对汽车驾乘人员的其他平安方面加以改进，比方智能平安带提醒器已经研制成功，需要立法将其付诸实际应用。在全球范围内，从现在起到2021年之前，道路平安弱势群体仍将是发生交通伤亡的主要群体。加强车外人员的碰撞保护依旧是汽车设计领域的优先重点。精选ppt1、改进汽车前端设计，保护行人和骑自行车人行人遭受的致命交通伤害通常是被汽车前端碰撞造成的。因此，提高汽车前端的平安性能是提高行人平安的重要方法〔26,88，89〕。2、更平安的公共汽车和卡车前端将汽车外部防撞设计理念推广到有篷货车、小卡车、其他卡车以及公共汽车，对于保护低收人国家道路平安弱势群体是一项当务之急〔82，88，101〕.3、保护汽车驾乘人员汽车碰撞保护标准目前关注的主要领域是结构设计、平安带的设计和安装、儿童平安座椅、气囊、抗撞击门锁、层压挡风玻璃、座位和头部固定。这种标准只是最根本的，所有国家都应该采用更高的标准。精选ppt4、正面撞车和侧面撞车防护如前所述，由各种新车评估工程和美国公路平安保险协会等组织为了向消费者提供信息效劳而进行的先进撞车测试，对于旨在提高正面和侧面保护的汽车设计发挥了至关重要的作用。5、驾乘人员固定设施使用平安带仍然是汽车驾乘人员最重要的保护措施。通过立法、宣传、执法和智能语音平安带提醒器等措施促进平安带的使用是提高驾乘人员平安的关键所在。研究发现使用平安带能够减少40%-65%的交通重伤和死亡危险。在国际上和大多数国家都有平安带及其卡口的统一技术标准，很多国家要求汽车强制执行这些标准。但是，低收人国家有一半或半数以上的车辆缺少平安带装置〔17〕6、防止撞上路边物体汽车与路边树木或电杆发生碰撞往往会造成重伤。目前，法规只要求用测试汽车与防护栏的碰撞来代替汽车与汽车碰撞的效果。现在应该补充一些汽车前部和侧面与柱子相撞试验，在一些商业测试当中已经开始采用。汽车和平安防护栏的设计之间需要更好的协调〔65，109〕。精选ppt7、车辆之间的兼容性如何在撞车时提高车辆之间的兼容性取决于机动车的特定组合。例如，美国特别需要改进跑车和其他轻型载客汽车的兼容性。美国国家高速公路交通平安管理局已经将车辆的兼容性放在重中之重的位置，并在最近出版的报告中提出了行动建议〔110〕。欧洲的工作重点是尝试提高汽车正面相撞与正面同侧面相撞的兼容性，并已提出有关改进建议〔83〕。中低收人国家车辆之间的兼容性更多地与汽车和卡车相撞有关，既有两车正面相撞，也有汽车与卡车后部追尾事故。这些国家的首要任务是改进卡车的形状和结构，以便使之更适应小型车辆的冲撞，同时除了汽车之外，还应包括摩托车和自行车〔82〕。精选ppt8、预防其他车辆从前面、后面及侧面钻入卡车下面防止汽车钻入卡车下面的最好方法是在卡车的前后设置防护装置〔汽车之所以会钻到卡车下面，是因为汽车的前端与卡车两侧及前端的高度不相匹配造成的〕。同样，卡车两侧的防护栏能够阻止骑自行车者冲人卡车下面。据估计，车辆前端吸收能量的设计及前后两侧防止车辆钻入的设施能够减少12%O的死亡〔111〕。据称，即使这些设施的平安效果只有5%，其效益也将超过本钱〔56〕。9、非机动车道设计研究说明，自行车设计中的人体工程学变化能够大大提高自行车的平安性〔23,112〕。自行车零件的强度和刹车及照明的可靠性千差万别。在荷兰，约有四分之三的自行车车祸事故是由于骑车人的脚被卡人车轮造成的，60%的自行车没有相应的防护设施〔112〕。精选ppt〔三〕“智能化〞车辆1、智能语音平安带提醒器平安带提醒器是一个智能化的可视语音装置，能够探查到各个座位的平安带是否处于使用状态，并能发出逐渐急促的警示信号，直到平安带被使用为止〔83〕。它们不会锁住车辆的打火功能。现代的平安带提醒器与老式的不同，老式提醒器发出一种报时钟声，并有4--8秒的闪光，但已经证明这对于增加平安带的使用没有什么作用〔115〕。2、速度调整正如本报告其他章节所述，有多种有效的方法降低车速，包括根据道路的功能限速，优化道路设计，警察限速执法，用雷达和摄像头监测速度。在车辆中安装限速装置，通过限定车辆行驶的最高时速也有助于到达此目的；有些装置还能调节限速设定值〔见下文所述〕。3、酒精联锁控制当句机血液酒精含量超过法定域值时，酒精联锁控制系统将自动阻止汽车的发动，预防酒后驾车。理论上，这些装置能够安装在任何汽车上。作为一种监控装置，还可以安装在经常酒后驾车的司机车内，当他们发动汽车之前，必须向这个装置吹气。如果其血液酒精含量高于某个水平，汽车就不能启动。这种装置作为综合监测工程的一局部安装于车辆之内，可以减少40%-95%的经常性酒后违章驾车〔123〕。精选ppt4、车内电子稳定程序天气情况能影响车辆的控制，而且由于道路潮湿或结冰使车辆失控而增加打滑和撞车的危险。对于这种情况，安装在汽车平安系统板上的电子稳定程序能帮助汽车在危急关头保持稳定。这种装置现在已进人市场，但价格非常昂贵。最近瑞典对这种新技术进行评估，这是人类历史上的首个类似研究，发现该项技术前景光明，恶劣天气时效果尤为明显，在路面结冰和雪天伤害事故分别减少了32%和38%〔125〕。精选ppt五、制定并贯彻执行主要的道路平安法规严格执法是道路平安的有机组成局部。我们已经讨论了自我约束型道路平安工程措施以及影响道路使用者行为最新的车辆技术。本节介绍警察交通执法的作用和摄像技术的应用。对于执法的一个主要综述得出了几个重要发现：——交通执法成功的关键在于其现实的威摄力；——加大执法力度并稳固一段时间，让人感觉到违章后受到执法处分的危险性很高。——违章一经发现应当予以迅速、有效的处分；——针对特殊危险行为采取有选择的执法策略，并选择特殊的地点，提高执法效率；——在所有的交通执法方法中，摄像头一类自动化的方法最有本钱效益；——宣传工作能够增强交通执法的效果；单纯的宣传本身对道路使用者的行为反而产生负面影响。精选ppt〔一〕制定并执行限速规定如前所述，设立道路限速规定与道路功能和道路设计密切相关。道路和车辆的相关物理特征和交警执法都会影响遵守道路最高限速的规定和在现有条件下做出适宜的速度选择。许多研究和国际经验都指出了设定和执行限速规定对于减少道路事故发生频率和严重程度的有效性(16,129)0表4.4列出了一些不同限速标准的影响实例。此外，不同限速的使用，即在不同时间段对同一道路设定不同的限速标准，可以有效进行速度管理〔128，130〕。表4.4限速变化的效果实例精选ppt1、农村道路的限速执法一项关于农村道路限速执法的大型分析研究发现，动态和静态执法相结合可以减少14％的死亡事故和6%的伤害事故，采用的方法既可以通过使用雷达或仪器动态监测车辆在两个固定点之间速度的平均值，也可以由警察和警车在固定停车点进行静态执法。静态限速执法本身能够减少6%的致命和伤害事故。Leggett描述了在澳大利亚的Tasmania州长期低强度执行限速策略的情况。其中的一条措施是在农村公路的三个高危险路段，一辆警车被设置在人们的视野范围内，这一执法行为使得超速行车行为明显减少，平均时速大幅降低了3.6公里。同时报揭发生死亡和住院的严重伤害下降了58%。据估计，这一工程实施两年的本钱与效益比到达1:4。2、速度摄像头现在，许多国家都采用自动限速监控系统，例如用速度摄像头进行监控。很多高收人国家的经验说明，速度摄像头拍摄的车速违章照片，可以作为法庭证据，是一种非常有效的速度监控手段〔见表4.5〕。在那些一般不遵守限速和事故危险较高的地方应用这种设备，能够大大减少交通事故的发生。据报告，速度摄像头的本钱效益比在1:3和1:27之间。芬兰、挪威和英国等一些国家对速度摄像头已经有很高的社会接受度。精选ppt3、对重型货车和公交车的限速通过“车辆限速仪〞或“速度管理器〞也能控制车速，这是一种安装在车辆上控制车辆最大时速的装置。许多国家已经将这种装置用于重型货车和长途汽车上。据估计，“速度管理器〞能够减少2％的重型货车伤害事故。在农村，对公共汽车、微型面包车和卡车的速度进行限制会发挥重要作用。由于这些车辆在低收人国家肇事率很高，对卡车和公共汽车全面限速将是改善道路平安的一个重要方法。精选ppt〔二〕制定和执行酒精危害法规1、限制血液酒精含量制定血液酒精含量(BAC)法定限制标准是减轻道路使用者酒精危害所有措施的根底。许多国家都将呼气测试法作为法律起诉依据。法定BAC标准提供了检测酒精危险的一种客观而简单的方法〔138〕。另外，BAC水平也可以给司机平安驾驶提供明确的指南。现在普遍公认的最好标准是普通司机BAC上限为0.05g/dl，年轻驾驶员和摩托车驾驶员的BAC上限为0.02g/d1。2、普通司机的血液酒精含量限制当驾驶员的血液酒精含量〔BAC〕到达0.04g/dl〔每百毫升血液中的酒精含量为0.04克〕时，发生车祸的危险开始显著增加〔139〕。世界各地BAC域值标准差异很大，范围从0.02g/dl到0.10g/dl〔见表4.6)。高收人国家通常采用的标准是0.05g/dl；就撞车危险而言，与0.05g/dl的BAC标准相比，采用0.l0g/dl增加了三倍的危险，0.08g/dl增加了两倍的危险。精选ppt3、对年轻人和驾驶人实行更低的BAC阈值正如在前面章节已经讨论过的，即使在较低的BAC域值影响下，缺乏经验的年轻司机发生事故的危险性也远远高于经验丰富的年长司机。4、规定最低饮酒法定年龄最低饮酒年龄法规规定，凡低于该法定年龄者购置或公开消费酒精饮料视为非法。美国50个州目前都规定最低饮酒年龄为21岁。对不同国家提高最低饮酒法定年龄产生的效果所进行的14种系统性回忆研究发现，与目标年龄人群相关的事故平均减少了16％。反之，在9项降低最低饮酒法定年龄的效果调查发现．相关年龄组人群事故发生率平均上升了10％〔145〕。精选ppt5、制止违规酗酒者在大多数国家，酒后驾车的执法力度直接影响酒后驾车率〔147〕。提高司机对酒后驾车被发现危险性的认识程度是杜绝这种违规行为的最有效方法〔148〕。酒精呼气测试仪能够提供BAC的客观证据，其精确度足以作为法律证据，已日益成为测试呼气酒精含量的有效手段。尽管大多数高收入国家都在广泛使用，但目前在其他地方还没有推广开来。这极大地限制了许多国家有效地处理和解决酒后驾车问题。酒精呼气测试仪的威慑力在很大程度上取决于管理其使用的法律和法规〔126〕。各个国家的警察拥有的权力不尽相同，包括以下几种：——命令明显受到酒精危害的司机停车；——在路障处或检查站让司机停车，只能测试有饮酒嫌疑者；——可随机叫停任何车辆并对司机进行测试。精选ppt6、随机呼吸测试和清醒检查广泛实施随机呼吸测试的国家有澳大利亚、哥伦比亚、法国以及一些北欧国家、荷兰、新西兰和南非。坚持使用强制的随机呼气测试对于减少因酒精危害而引起的交通伤害非常有效。例如，自1993年以来，澳大利亚新南威尔士州采用这一方法，估计减少了大约36%〔测试比例为三分之一〕酒精相关交通事故死亡。在Tasmania州减少了42%〔测试比例为四分之三〕，在维多利亚州减少了40%〔测试比例为二分之一〕〔126〕。一项对随机呼气测试和清醒检查应用效果的国际性综述研究发现，两种方法减少了20%的酒精相关事故〔149〕。不管是为了加强宣传而在短时间内或是持续几年采用这类检测方法，其减少车祸的效果都大致相同。瑞士的一项研究说明，随机呼气测试是一种最富成效而且切实可行的平安措施，其本钱效益比到达了川9〔150〕。在澳大利亚新南威尔士州，本钱效益比估计为1：1到1:56〔126，151，152〕。同样，美国定点清醒检查工程估计取得的总效益到达了本钱的6-23倍〔153，154〕。精选ppt7、群众媒体宣传一般认为，在酒精危害执法的同时配合进行宣传活动将会更加有效，宣传的目的主要在于：——使群众对酒后驾车被发现、拘捕及产生的后果更为警惕；——使酒后驾车不被群众认同和接受；——提高对执法行为的接受程度。例如，由于进行了强大的宣传攻势，促使澳大利亚新南威尔士州的公众高度支持采取随机呼气测试这一平安措施。最近的一项系统评估显示，周密筹划、成功运作和到达大规模收视率的群众媒体，结合引人注目的现场执法等其他预防活动，对于减少酒精危害和酒精相关事故非常有效。新西兰最近对一项为期五年的道路平安补救方案进行了评估，该方案综合采取了具有震惊效果的电视广告宣传和执法措施，评估结果发现该策略在实施五年当中挽救了285516条生命。精选ppt8、对违规酗酒的处分澳大利亚、加拿大、瑞典和美国等一些国家对酒后驾车的违法者处以监禁。据研究，一般来说，如果不能将处分落到实处，就无法成功地阻止司机酒后驾车或减少其重新违章的比例。如果司机认为酒后驾车被发现和处分的可能性不大，即使处分很严厉，效果也不大。研究同时指出，对没有通过呼气测试或拒绝进行呼气测试的酒后驾车司机给以取消驾照的处分，也许因为这种处分迅速而明确的缘故，往往能够制止司机酒后驾车。9、对高危违章者的于预通常将BAC域值超过0.15g/dl的驾驶人员定义为高危违章者。许多工业化国家开设违章司机教育课程，尽管各国课程内容不尽相同。对曾经参加过酒后驾车教育课程人员的追踪调查说明，在充分调动参加者解决自身问题的积极性之后，教育课程有助于降低其重新违章的比例。精选ppt〔三〕医疗和消遣性药物各国警察进行药物违规测试权力的法律权限不尽相同。许多工业化国家都授权警察进行血检或尿检以测试驾驶人员是否因服药而不宜开车。对于药物与发生交通事故之间的关系，在很大程度上认识还不太清楚。现在正在进行大量的研究，以加深对这一课题的理解。阻止人们在药物影响状态下驾驶的执法策略尚待开展。在这方面也正在做一些研究，希望发现高效和符合本钱效益的筛查仪器，帮助进行药物使用和驾车执法。精选ppt〔四〕商业运营和公共交通司机的工作时间限制上一章概述了司机因缺乏睡眠、夜间行车和加班工作而疲劳驾驶带来的危险。研究说明，长途货车司机的疲劳驾驶现象最为普遍〔160〕，欧洲和美国的商业运营车辆事故中有20%-30%与疲劳因素有关〔161，162〕。澳大利亚最近的一项关于商业运营司机的研究发现，有10%-50％的卡车司机通常都处于疲劳驾驶状态。自己报告在长途运输业中需要依靠服药保持清醒的司机占5%-46%〔163〕。商业运营司机的日常工作模式受到经济和社会的强大压力。许多地方出于商业原因而无视了平安问题〔161，164166〕。但是，在美国商业运营卡车造成的交通事故费用中估计有60%都不是由经营者支付的，而是转嫁给了社会〔167〕。工作时间一般是指距最近一次主要睡眠的时间，比实际驾驶时间对于司机疲劳程度影响更大。限定司机驾驶时间而不考虑司机在什么时间段进行驾驶，迫使他们只好根据倒班的时间表工作，会极大地剥夺其睡眠时间，使生物钟难以适应〔161〕。平安专家相信，驾驶和工作时间限制政策应该更多借鉴有关疲劳和事故危险方面的研究，尤其是注意以下几个方面：·每天和每周休息时间。工作n个小时之后，发生事故的危险会翻倍〔168〕。因此，必须为司机的就餐和日常休息及恢复体力提供足够的时间和适宜的设施。不能保证司机按照正常作息时间休息时，必须在每周或更短的间隔内为其提供充足的休息时间以便全面恢复体力。·夜班。夜间疲劳驾驶肇事的危险比白天高出10倍〔161〕。夜晚人