海事赔偿责任限制的权利主体

摘要海事赔偿责任限制制度历史悠久而又独具特色，起源于欧洲大陆，是对罗马法中的特有产制度和损害投偿制度的继承和发展，体现了海商法对于公平正义的追求，是赋予海上运输中面临海上风险的主体的一项限制赔偿责任的权利。本文简要阐述了海事赔偿责任限制制度的概念及法理基础，结合我国《海商法》的修订情况，分析了制度的组成部分及相关重点海事审判案例，尝试阐述关于责任限制制度的立法和海事司法实践中的相关问题，最后提出关于完善我国该项制度的浅显看法，如在立法修订过程中具体明晰立法中的模糊概念、完善我国海事赔偿责任限制制度的程序等。关键词:海事赔偿责任限制制度责任限制基金

AbstractSystemoflimitationofliabilityformaritimeclaimshasalonghistoryandunique,originatedinthecontinent,isuniqueinRomanlawsystemanddamagecompensationsystemofinheritanceanddevelopment,embodiesthemaritimecodeofthepursuitoffairnessandjustice,istogivethebodyoftheMarinerisksinthemaritimetransportoftherighttolimittheliabilityforcompensation.Thispaperbrieflyexpoundstheconceptofsystemoflimitationofliabilityformaritimeclaimsandlegalbasis,combinedwiththeconditionsofourcountry"maritimelaw"therevisionofpartofthesystemareanalyzedandtherelatedkeymaritimetrialcases,tryingtoexpoundaboutthesystemoflimitationofliabilityofthelegislationandtherelatedproblemsinmaritimejudicialpractice,eventuallyputforwardthesuperficialviewsaboutperfectingthesystem,suchasintheprocessoflegislationoffuzzyconceptinspecificclearlegislation,perfectthesystemoflimitationofliabilityformaritimeclaimsinourcountry,etc.Keywords:FormaritimeclaimsLimitationofliabilityLiabilitylimitationsystemfund（二）序言我国现行《海商法》在制定之初可谓先进立法，但社会发展的进程不断加快，需要在坚持与国际接轨的基础上，发展具有中国特色的海事赔偿责任限制制度，本文将立足于国际公约，重点研究我国《海商法》的相关规定，结合近两年的重点海事审判案例及《征求意见稿》的修订情况，阐述海事赔偿责任限制制度的相关知识，并从实体和程序两方面谈谈完善的思考。一、海事赔偿责任限制制度的基础理论（一）制度的概念海事赔偿责任限制制度是一项特殊的赔偿制度，在发生重大海损事故时，责任人可以根据相关制度的规定，将其赔偿责任限制在一定范围内。司玉琢.海商法专论[M].司玉琢.海商法专论[M].第四版.北京:中国人民大学出版社,2018:342。（二）制度的特征1．政策性海上贸易的发展早期，通讯技术、航海技术等相对落后，随着船舶所与人与船舶的经营日渐分离，船舶所有人不再跟船航行，无法有效对航行过程进行管理，然而海上的特殊风险一旦引发海难事故便会引发巨额的赔偿，要求船舶所有人等责任主体进行无限制的赔偿显然是不公平的，与此同时，航运业与一国的经济、政治甚至是军事力量都息息相关，为了鼓励航运业的发展、平衡各方主体的利益，制度规定在海难事故中承担责任的责任人的赔偿额度限定在法定数额之内，超过部分则无需赔偿。所以说责任限制制度具有政策性，也可以理解为海事赔偿责任限制制度的立法宗旨即为了促进航运业的发展。2．属于实体权利和抗辩权理论界对于海事赔偿责任限制权利性质的界定一直有争议，有学者借由制度依附的基础权利为救济权的理念并结合制度作为一种确定赔偿的方法的事实，认为制度属于实体权利。国际公约中并没有对海事赔偿现任限制制度的性质做出明确的界定，只是指出这是一项赋予船舶所有人等责任主体的权利，反观我国，《海商法》毫无疑问是一部实体法，所以认定为实体权利应该更为恰当。海事赔偿责任限制权利用于对抗海事索赔中索赔方行使的请求权，这不同于民法意义上使索赔方的请求权延缓抑或是归于消灭，责任限制制度是对超过法定限额的部分不予给付，可以理解为对抗了这特定部分索赔方求偿权的行使，海事司法实践中，海事赔偿责任限制的抗辩权性质在我国最高人民法院对“招远市玲珑电池有限公司与烟台集洋集装箱运有限公司海事赔偿责任限制申请”一案的复函得到确认。最高人民法院最高人民法院.最高人民法院关于招远市玲珑电池有限公司与烟台集洋集装箱货运有限责任公司海事赔偿责任限制申请一案请示的复函[DB/OL]./law-109701.aspx.2003-06-09。3．国际性（1）海事赔偿责任限制制度起源于欧洲大陆，起初只是从事海上贸易活动的商人之间的商事惯例，后逐渐发展为以成文法的形式确认，世界经济的发展依赖于海上航运，没有健全的法律制度，船舶发生了碰撞就没有具体而明确的赔偿依据，航运业就无法为世界经济的发展保驾护航，海事赔偿责任限制制度的出现对世界经济的发展及构建公正合理的海上贸易秩序产生了重大而深远的影响，该制度现已为现代世界国际社会普遍认同。（2）审视我国海商法的重构及《海商法》的修改，一定需要吸收其他国家立法和国际海事惯例的优点，当今的国际公约可以说是代表不同利益的国家之间相互制衡和协调的产物，海商法是一套很复杂的制度，在我国倡导一带一路建设与经济全球化和贸易自由化、大湾区建设的背景下，海事赔偿责任限制制度的国际性重构需要尊重各国之间愈加频密的商业活动，这样才能对共建“一带一路”起到积极作用。（三）制度的发展责任限制制度除上述特征之外，更有其沉淀的深厚的法理基础，该制度的形成被认为是对罗马法中特有产制度和损害投偿制度的继承和发展及对公平正义原则的遵循。邬先江.海事赔偿责任限制制度研究[D]大连:大连海事大学,2010：16-20。古罗马法中的特有产制度蕴含最早的限制责任的理念，一般而言，家父对家子，主人对奴隶享有支配权，这也意味着他们要对子女和奴隶的侵权行为或违约行为承担责任，特有产制度便是在日渐活跃的古罗马商事活动中发展而来的，家父或主人将特定的财产授予给家子或奴隶，家子或奴隶可以对这部分财产进行管理、使用或处分，但特有产名义上仍然属于家父或主人所有，故当家子、奴隶与第三人进行交易时产生的责任由家父或主人以特有产总额为限来承担。早期的船舶所有人责任限制制度中，船舶可以被视为特有产，船舶所有人的雇佣人员为了经营船舶等相关事项与第三人的签订的合同，船舶所有人便以船舶这一特有产的价值为限承担责任。损害投偿制度是指当家子或奴隶实施了盗窃、抢劫、损害、侵辱的不法行为时，家父或主人可以通过将不法行为人交给受害人的方式来免除罚金，同时也可以选择采用金钱赔偿的方式，早期，采用委付制的责任限制制度下，船舶所有人可以通过放弃船舶、运费等海上冒险资产的方式给索赔方以免除赔偿的责任，可以认为损害投偿制度为责任限制制度提供了理论基础。还有学者提出海事赔偿责任限制制度起源于对物诉讼制度，也即受害人可以选择向法院起诉船舶本身或船舶所有人来获得赔偿，这实际上是赋予了船舶作为法律上的被告的资格，将船舶拟人化，一方面方便了受害人在无法准确得知船舶所有人身份时仍然有有效的救济途径，另一方面也避免了索赔方基于同一事由进行重复起诉。海事赔偿责任限制制度经过长时间的发展，已进化成了一套支持公共基础建设的完整体系，全球化时代各国纷纷积极参与到航运业之中，其作为一项提高经济效益和分摊海航运输风险的制度，有长期存在的理由。 二、海事赔偿责任限制的权利主体海事活动与船舶密不可分，讨论责任限制权利的主体，首先要明确船舶的概念，这是因为并非所有的船舶都可以适用海事赔偿责任限制制度，只有法律规定的特定船舶的相关主体才能享有责任限制权利，随着航运技术的快速发展、海上风险特征的改变以及船舶的建造和和交易与金融领域的日益融合，船舶管理人、船舶承租人、海上救助人、责任保险人等主体更多地参与进海事活动中，享有责任限制权利的主体不再局限于船舶所有人。（一）海事赔偿责任限制的适用船舶分析公约，关于船舶的普遍定义为“海船”，这也意味着享有海事赔偿责任限制的船舶被限于此类，同时公约也赋予了缔约国允许其他类型的船舶适用责任限制制度的权利。我国《海商法》仅在第3条中对船舶的定义作出了界定，分别从用途、航行能力和船舶吨数三方面做出限制。一、航行目的为从事军事和政府公务的船舶不适用本法，这与船舶在设计和建造时的使用目的无关，反之即使是军舰，只要其正在从事海上运输等生产性或商业性活动，就适用。二、船舶本身要具有一定的航行能力。三、总吨数在20吨以下的船舶不适用《海商法》，除非法律另有规定。司玉琢.海商法专论[司玉琢.海商法专论[M].第四版：北京，中国人民大学出版社，2018:5。除满足上述规定要求外，船舶总吨位数小于300总吨的适用国务院批准施行的《关于不满300总吨及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限制的规定》（以下简称《责任限额规定》），在现行《海商法》规定下，我国的内河船舶不适用海事赔偿责任限制制度。有学者基于文义解释通过分析《责任限额规定》，认为从事我国港口间的运输应该包含内河船舶。但在我国海事司法实践中可以明确得知责任限制制度并不适用于内河船舶，如在2018年“湘张家界货3003”轮所有人韩某某申请设立海事赔偿责任限制基金一案中，最高院再审认为案涉船舶确属内河船舶，但事故现场发生在福建闽江口，并非其准予航行的区域，强调了船舶的性质不因为该船舶航行区域而发生改变，故不能适用《责任限额规定》，故驳回韩某设立责任限制基金的申请。2018年全国海事审判典型案例/zixun-xiangqing-183862.html。《征求意见稿》中通过将船舶的定义扩展为“海上或者与海相通可行水域的移动式装置”，内河船舶正式纳入《海商法》的管理范围。（二）责任限制权利主体在国际公约和各国的立法中都可以看出海事赔偿责任限制权利主体在不断增加。制度发展初期，仅狭义的对船舶享有所有权的主体才能享受责任限制，后随着航运经济的快速发展、航海技术的发达以及分工的愈趋精细复杂，船舶所有人的概念不再局限于享有所有权的主体，《1957年公约》中创设了海事赔偿责任限制制度中的“喜马拉雅条款”，将“船长、船员和为船舶所有人、共有人、经理人或营运人服务的其他雇佣人员”纳入享有责任限制的范围之内，这有效防止了债权人在进行海事索赔诉讼时采用择人起诉的方式来获得赔偿，笔者认为，这与侵权责任法中的“雇员侵权、雇主担责”的法理逻辑相似。后《1976年公约》进一步扩大范围至船舶所有人或救助人对行为、疏忽或过失负有责任的任何人以及责任保险人。需要注意的是，我国《海商法》中规定的船舶所有人并不包括船舶管理人，这与国际公约和其他国家的立法都不相同，这是因为在制定初期，仅由少数航运公司经营着船舶管理业，并未出现具有主体意义的船舶管理人，随着经济的发展和国家化的进程不断加快，更多的船舶管理人参与到海上活动之中，《征求意见稿》中已将船舶管理人纳入了责任主体的范围，这符合权利主体不断扩张的趋势，同时也促进了责任限制制度发挥其促进航运业发展的作用。三、海事赔偿责任限制制度中的适用条件海事赔偿责任限制制度在调整相关法律关系时会更加偏袒海事索赔诉讼中责任方的权利，通过此种“不公平”的设置以促进航运业的发展和达到事实上的公平，这也决定了此项权利不被允许得到无度的适用，故此国际公约和各国立法中都规定了具体的丧失海事赔偿责任限制权利的条件。（一）国际公约中的适用条件《1924年公约》在第2条中规定了当享有责任限制权利主体本身的行为或过失引发赔偿时，其不得适用海事赔偿责任限制的法律来限制赔偿责任。《1957年公约》中采用较为宽泛的“实际过错或知情”的表述，这使得海事司法实践过程中常有船舶所有人无法享有责任限制权利。《1976年公约》中的丧失条件与前述国际公约比较更为严格，对于“故意”的解释，虽未做直接规定，但可参照刑法中犯罪主观阶层的“直接故意”来理解，责任人主观上需要积极地追求损害的结果；“轻率”较“故意”在司法实践中更易证明，当责任人认识到损失结果在非常高的程度上会发生，但却采取了放任或轻信可以避免，即可以被认定为“轻率”。通过对比责任限制条件丧失的规定的法条表述，可以发现，证明是否构成丧失条件的责任由责任人船舶所有人本人到海事索赔诉讼中索赔方，由谁主张、谁举证发展成为现今的举证责任倒置。（二）我国立法中的适用条件我国《海商法》在第209条中规定了责任人丧失责任限制权利的条件，也就是当人身伤亡或财产损害的赔偿请求是因为责任人的故意或者明知可能损失而轻率地作为或者不作为引起时，责任主体无法适用第《海商法》第十一章的规定限制其赔偿责任，这与《1976年公约》是基本一致的。责任人的概念是海事事故的“责任人本人”，这在我国2010年出台的《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》得到确认。在该项制度的立法演进过程中，权利的丧失由容易丧失变成为几乎不可能丧失。然而我国的海事司法实践中，法院判定责任人丧失责任限制权利的案件却仍有一定数量，这可以说明我国在认定责任人是否可以适用海事赔偿责任限制时与国际公约的缔约国存在一定的偏差。笔者认为有以下两方面原因:1.没有对“故意或明知”的判定标准做出界定有学者在研究我国的海事审判案例中举例“‘春木一号’轮海事赔偿责任限制案”时，指出法院裁定驳回的理由：以责任人作为船舶所有人却没有遵循相关适航规定，没有为该船配备相应的航海资料，也没有使该船的船长等雇用人员通过必备专业训练并获得相应证书等事实，认定涉案船舶属于严重不适航的船舶，在此前提下实施违规冒险进港的行为，达成《海商法》第209条中规定的丧失条件，最终驳回其申请。学者认为该裁定理由说明我国海事审判实践中将重大过失看待成权利丧失条件中的“故意”，故实践中责任人若被认定为存在重大过失、故意等情况，均无法主张限制责任，这显然是对法条的扩大解释。同时，笔者通过无讼网站提供的数据，筛选了责任人通过申请设立海事赔偿责任限制基金援引责任限制权利的案件，所得数据共计26起，检索关键词《中华人民共和国海商法》第二百零九条、设立海事赔偿责任限制基金.[DB/OL]/bj检索关键词《中华人民共和国海商法》第二百零九条、设立海事赔偿责任限制基金.[DB/OL]/bj,2020-03-31。2.缺少“损失同一性”的要件夏元军.海事赔偿责任限制权利的扩张与平衡[夏元军.海事赔偿责任限制权利的扩张与平衡[J]上海大学学报,2017（4）：24。不同于我国立法中无限定词修饰的“损失”，《1976年公约》第4条使用了“这一损失”（theloss）的表述，这样的措辞被解读为要求责任人预见其行为与可能造成的人身伤亡或财产损失结果和实际发生的是同一个类型甚至是同一种内容，学者通过对英国判例的研究也证明了这一点，Gross法官认为“正好预见到实际发生的损失对于打破船舶所有人的责任限制是必要的”，在此限定下，丧失责任限制权利几乎是不太可能的事情，而我国的责任限制权利丧失的条件中没有此项“损失同一性”的要件，故笔者认为我国《海商法》可以借鉴公约的做法，对此做出更细致的解读或司法解释，以引导海事审判实践的操作。《征求意见稿》第12．6条第一款与原海商法规定一致。第二款中在内河船舶适用责任限制制度的背景下做出了修改，经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人本人或责任人的受雇人、代理人的故意或者重大过失造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。四、海事赔偿请求的范围无论是国际公约还是各国立法，都对可以援引海事赔偿责任限制的法律的海事赔偿请求的范围做出了规定，有学者采用限制性海事债权和非限制性海事债权的表述来加以区分，但有学者提出应当由海事赔偿责任限制制度立法宗旨——促进航运业的发展出发，指出该制度设立的本意不是限制了海事索赔中请求人的权利，而是通过法律上的“偏袒”规定保护负有赔偿责任的主体，使用“限制性债权”的表述不够恰当。所以下文讨论时采用限制性海事请求和非限制性海事请求的表述。（一）国际公约中的海事赔偿请求范围1.《1924年公约》的规定与前阶段各国立法比较，《1924年公约》最明显的就是规定了更为宽泛的限制性海事请求。公约又于第2条中规定了三种非限制性海事请求，可以概括为当船舶所有人的过失行为亦或是可以归责于船舶所有人的过失行为导致损害结果的发发生，此时的赔偿责任不可以援引海事赔偿责任限制的规定进行限制，而其中第2条第一款所列举非限制性海事请求的有时会与公约第1条中的限制性海事请求引发重合和冲突，如当船舶所有人同时是船长时，此时限制性海事请求的范围实质上受到了缩减，《1924年公约》没有得到大多数海运国家的认可和接受，也没有生效，故在此不在做更多讨论。2.《1957年公约》、《1976年公约》的规定《1957年公约》关于海事请求的规定被有学者总结归纳为“一般限制，个别非限制”，共规定了三类限制性海事请求，第1款中规定了损害结果发生在船上时才可以限制赔偿责任，同时需要考虑人员、财产与船舶之间的归属问题，比如：当船舶停靠在某个码头时，码头的工作人员的伤亡赔偿请求就不属于限制性海事请求，因为其不属于“船上所载的人员”。第2款中请求的范围不再限于船舶上的范围，而可以发生在船上以外的陆上或水上，回顾作为《1976年公约》将救助人纳入权利主体的范围的导火索案件＂TheTojoMaru”油轮案件中，面对船舶所有人的索赔，救助人无法援引法律对其行为、疏忽或过失造成的损害进行责任限制，这显然不利于海难救助的发展，救助人的此种行为也应被纳入限制性海事请求的范围之内；第3款在规定船舶所有人有权享受责任限制的同时，允许缔约国对此项限制性海事请求做出保留。与《1924年公约》相比较，《1957年公约》规定了更加具体的非限制性海事请求项目：（1）共同海损分摊的请求；（2）救助报酬的请求；（3）船舶所有人的雇员本人所提出的请求。海难救助一般遵循“无效果，无报酬”的原则，将救助报酬界定为非限制性海事请求，有利于保护海难救助人员的利益，使其不至于无法享有最基本的报酬待遇，同时在共同海损分摊中，各方主体是分摊海上风险的受益人，这种规定可以避免“二次限制”造成的海上运输各方主体利益失衡的情况，符合对公平正义的追求。《1976年公约》在《1957年公约》的基础之上进一步完善扩大了限制性海事请求的范围，体现了责任限制权利的扩张。现就其中重要的三个完善进行简要阐述。（1）第2条第一款中规定:无论责任产生的根据如何，均可对公约规定的限制性海事请求进行责任限制，也即无论是侵权行为还是违约行为引起的索赔，责任限制权利主体都可以主张限制其赔偿责任，这是因为责任限制权利的基础已经由对船舶的所有准有转变为了对海上风险的承担，毕竟索赔在本质上不是追究海事赔偿请求的法律基础或抗辩形式，而是为了在有固定的特殊风险的海运业中平衡责任方和受害方的利益。（2）将有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔第一次纳入海事赔偿责任限制的范畴，这被认为是与1978年正在起草的《汉堡公约》的内容相对应。（3）公约第3项规定中的“除侵犯合同权利以外的权利”的理解：一方面否定了因侵犯合同权利引起的索赔，另一方面也不同于第1项中涉及的侵权行为直接引起的物质损害的索赔，笔者认为这与合同法中因违约产生预期损失的法理逻辑相似，比如当某船舶碰撞沉没在某一海域，其他船舶因此在航行时候不得不绕开而致损失就是本项规定中的限制性海事请求。（二）我国立法中的海事赔偿请求范围1.现行《海商法》的规定（1）第207条中具体列明了四种限制性海事请求的事项，一到四项分别对应《1976年公约》的第一、第二、第三、第六项限制性海事请求。以“中国人寿财产保险股份有限公司天津市分公司（以下简称天津人寿保险公司）与广西防城港瑞达海运有限公司、连云港恒荣船务有限公司（以下简称恒荣公司）船舶碰撞损害责任纠纷”为例中国人寿财产保险股份有限公司天津市分公司与广西防城港瑞达海运有限公司、连云港恒荣船务有限公司申请扣押船舶一审民事判决书[DB/OL]./detail?judgementId=fef839f5-f7db-4e89-9aa7-a9e32603ee73&area=0&index=15&sortType=1&count=501&conditions=searchWord%2B海商法第二百零七条%2B1%2B海商法第二百零七条,2018-04-20。，案件中的一个争议焦点即关于天津人寿保险公司诉称的货物的打捞费用、堆存费的性质识别以及被告有无权利适用本章法律规定来限制赔偿责任。我国《海商法》在借鉴《1976年公约》的时候就将第四项“有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除毁坏或使之无害的索赔”及第五项“有关船上货物的清除、毁坏或使之无害的索赔”（以下简称沉船起浮、清除打捞作业）排除在了限制性海事请求的范围之外，但是并没有明确界定其属于非限制性海事请求，为了解决司法实践中遇到的问题，先后出来了两部解决有关船舶碰撞以及责任限制的司法解释，其中支持了将前述两项索赔作为非限制性海事请求事项的做法。回归本案，作为船方的恒荣公司与正力海洋公司是基于打捞合同产生的债权债务关系，案件中货物的掉落是由于船舶碰撞产生的，就船方与打捞公司签订的合同而言，船方无法就该项打捞费用享受海事赔偿责任限制权利，这属于《海商法》第207条第3款的情形，恒荣公司当然无法援引本章的规定限制赔偿责任。原告天津人寿保险公司就支付的共计8055060中国人寿财产保险股份有限公司天津市分公司与广西防城港瑞达海运有限公司、连云港恒荣船务有限公司申请扣押船舶一审民事判决书[DB/OL]./detail?judgementId=fef839f5-f7db-4e89-9aa7-a9e32603ee73&area=0&index=15&sortType=1&count=501&conditions=searchWord%2B海商法第二百零七条%2B1%2B海商法第二百零七条,2018-04-20。非限制性海事请求的规定也与公约保持一致，同时在部分条款的表述上做出了细微的修改，比如将公约中的“救助报酬”改为“救助款项”，款项的范围比报酬更大，包含了救助人的补偿，这有利于海难救助事业的发展，可以更好保障救助人的权益。2.《征求意见稿》的规定征求意见稿将前述未列入限制性海事请求的沉船起浮、清除打捞作业等明确界定为非限制性海事请求，沉船起浮、清除打捞作业容易涉及国家主权等敏感问题，另一方面鼓励此种打捞、清除作业的进行，有利于保障航道安全和航行顺畅，这种修改完善了我国立法，同时也符合我国司法实践中积累的经验方面。五、海事赔偿责任限额在一次特定的海事事故中，责任主体面对所有的限制性海事请求，可以依据《海商法》的规定将赔偿的额度限定在一定额度内。制度发展至今共有以下四种形式：委付制度、执行制度、船价制度和金额制度，现如今，少有国家如美国采取船价制度和金额制度并行的方式，大部分国家都选择了金额制用以计算责任限额。与前三种“物的责任限制”相比较，金额制使得事故中索赔方可以获得稳定且可预见的损害赔偿。前文我们已经讨论了制度的权利主体、权利的适用条件及适用范围，可以明显看出海事赔偿责任限制权利呈现扩张的趋势，责任限额是平衡海事活动主体间利益的杠杆，在构建追求公平正义的责任限制制度中起着重要的作用，在通货膨胀的经济背景之下，提高责任限额成为了国际公约和各国立法的共同选择。（一）国际公约中的责任限额1.责任限额的计算单位和计算标准《1924年公约》规定计算海事赔偿责任限额时需要同时适用船价制度和金额制度两种制度，这在海事司法实践中存在诸多不便，该公约没有生效，故不再赘述。《1957年公约》采用了金法郎作为计算单位，由于金价波动的影响，后续的国际公约中选择了更为稳定的特别提款权（SDR)作为计算单位。责任限额的计算标准可以说是衡平海损事故中各方主体利益的天平的砝码，是立法活动中的重要讨论对象，《1957年公约》中对人身伤亡索赔和财产损害索赔的计算采用了不同的标准，区分了单独引起人身伤亡索赔、财产损害索赔以及二者同时引起的情形。后续制定的国际公约都遵循了区分人身伤亡索赔和财产损害索赔的立法方式，为了适应经济发展和通货膨胀不同国家币值发生大的波动的背景、保障海事索赔中债权人的利益、避免对责任主体过度的偏袒进而影响公平正义，在考察调研海事活动中受害方的实际损失基础之上，《1976年公约》及后续国际公约都对责任限额标准作出了增长的修改。以《1957年公约》的财产损害索赔的责任限额标为基准，计算出后续公约的增长比例，数据如下：（1）《1976年公约》增长24%-401%；（2）《1996年议定书》增长200%-650%；（3）《2012年修正案》增长约353%-1032%。这样的利益平衡举措有效地解决了海事赔偿限额缩水的问题。2.事故制度《1924年公约》后制定的国际公约均采用事故制度，即以事故次数而非航次为限额的计算准则，关于如何计算事故次数的问题，应该以是否为同一原因来判断，“一因多果”的情形应认定为一次事故，如果不止一个原因或者存在介入因素，那么就应当认定为多起事故，适用多个责任限额。陈小曼.海事赔偿责任限制制度研究[D]重庆:西南政法大学,2012，95.（二）我国立法中的责任限额1.现行《海商法》的规定（1）不同船舶的责任限额：一是300总吨以上的从事国际海上货物运输的船舶，其责任限额与《1976年公约》保持一致。不过距离《海商法》设立至今已有二十多年的时间了，通货膨胀严重导致责任限额严重缩水。二是“双轨制”，即总吨位数不满300吨、从事我国港口间的运输以及从事沿海运输作业的船舶，此类船舶依照国务院批准施行的相关规定计算责任限额，其标准与《1976年公约》相差甚远，这导致在这些不能适用海事赔偿责任限制制度的海事索赔案件中，受害方无法得到适当的赔偿，长久而言会造成主体间利益的失衡。（2）事故制度的应用：在2019年我国最高院发布的“阿斯特克有限公司申请设立海事赔偿责任”案件中，最高人民法院网,指导案例112号：阿斯特克有限公司申请设立海事赔偿责任限制基金案./shenpan-xiangqing-143422.html,2019-02-25.这是一起典型的应用我国《海商法》第212条所确定的事故制度的海事案件。判断是否为一个事故，需要具体分析因果关系，阿斯特克拥有的涉案船舶“艾侬”号轮船在航行首先破坏了受害人郭金武的养殖区，这是由于船舶的工作人员没有谨慎驾驶造成的损害结果，有直接的因果关系，而后航行入相距最高人民法院网,指导案例112号：阿斯特克有限公司申请设立海事赔偿责任限制基金案./shenpan-xiangqing-143422.html,2019-02-25.2.《征求意见稿》的规定通货膨胀的冲击、双轨制下不同类型船舶法律适用的差异，无数的司法实践的经验都指向一个要求，我国海事赔偿责任限额亟需提高和修改。在山东省高级人民法院审理的“上诉人张某、盛某与被上诉人李某船舶碰撞损害赔偿纠纷”一案中，山东省高级人民法院.（2017）鲁民终第1348号民事判决书[DB/OL]/case/c44290800.html，2017-10-26.船舶的总吨数为山东省高级人民法院.（2017）鲁民终第1348号民事判决书[DB/OL]/case/c44290800.html，2017-10-26.《征求意见稿》吸收了《1996年议定书》中更高的责任限额，同时取消了双轨制。何丽新教授曾通过分析相关海事索赔案件，肯定了《征求意见稿》将责任限额提升至《1996年议定书》的标准是一种促进航运业稳健发展的选择，同时也能满足大部分海事索赔案件中受害方获得与实际损失相符的赔偿。其次，《征求意见稿》已将内河运输纳入海商法适用范围，那么取消双轨制意味着内河船舶与现行《海商法》中的“海船”将适用同样的责任限额标准，不少学者对此提出了反对意见，认为内河船不能够一蹴而就适用国际上的责任限额标准，应当尊重内河运输和国际海上运输的区别，保留原先的双轨制的立法模式更具合理性。六、海事赔偿责任限制的程序权利的行使需要程序的保障，国际公约没有对海事赔偿责任限制制度的程序做出统一的立法，而是交由各国国内立法来解决，同时相关国际组织在2008年制定了《责任限制程序规则指》用以指导各国在程序方面的立法活动。（一）海事赔偿责任限制权利的行使一起事故会引发不止一项索赔，责任人如何援引责任限制的法律来行使责任限制的权利，各国司法实践中有不同的方式，主要可以归纳为两种。第一种方式责任人可以主动行使责任限制的权利，部分国家如日本就采取了这样的模式，此时申请确认责任限制权利可以作为一个独立的诉来处理，同时，所有限制性海事请求的债权都被包含在内。第二种方式是海事索赔诉讼中，责任方面对对索赔方提出的诉讼请求，用抗辩的形式向受理的法院提出责任限制的抗辩，我国采用的就是这样一种模式。（二）海事赔偿责任限制基金责任限制基金是责任主体像海事法院设立用于分配给所有限制性海事请求的赔偿的专项基金。设立海事赔偿责任限制基金是海事赔偿责任限制配套的相关程序，不过各国立法中可以看出设立基金的程序和责任限制权利的行使是相互独立的，这是指设立基金并不以主体负有赔偿限制性海事请求赔偿的责任为前提，反之设立了责任限制基金也必然启动海事索赔诉讼程序，不会必然导致责任限制权利的行使。设立责任限制基金之后，海事索赔诉讼中，相关债权人不得就基金之外的责任人的财产申请采取强制措施，如设立前责任人的船舶或相关财产被扣押，设立之后得以迅速释放。（三）我国海事赔偿责任限制程序我国海事赔偿责任限制程序由以下三部分组成。第一部分是设立海事赔偿责任限制基金，在我国，申请设立责任限制基金是一种程序上的事务，也可以表述为非讼程序，法院不对申请人是否真实享有海事赔偿责任限制的实体权利作出审查，仅对是否达成法律规定的主体资格作出形式上的审查，这一点在司法实践中得到证明，2013年最高院发布的第16号指导案例中，中华人民共和国最高人民法院/shenpan-xiangqing-13324.html2013-02-07中华人民共和国最高人民法院/shenpan-xiangqing-13324.html2013-02-07.第二部分是债权登记和债权审查，这被规定在《海诉法》的第十章中，第三部分是分配责任限制基金。这两项主要都是程序性的事务，故不再赘述。同时《海商法》中也有关于责任限额基金和分配的规定，对海事司法实践具有原则性的指导作用，故在此做简要阐述：（1）人身伤亡索赔可以参与分享财产损害基金，但反之财产损害索赔不得参与分享人身伤亡基金，此种规定使得人身伤亡索赔能够得到充分的保障，是保障人权的体现；（2）遵循“先抵销，后受偿”的分配原则，如“厦门力鹏船运有限公司等与中海发展股份有限公司货轮公司船舶碰撞损害责任纠纷案”一案中，2017年海事审判十大典型案例[DB/OL]./paper/html/2018-08/09/node_4.htm,2018-08-09.七、关于完善我国海事赔偿责任限制制度的思考（一）《征求意见稿》中的修改《征求意见稿》中与海事赔偿责任限制制度紧密相关的修改有以下内容：（1）明确船舶管理人属于享有责任限制权利的主体；（2）调整范围扩展至内河运输；（3）将责任限额提升至与《1996年议定书》一般的水平；（4）取消《海商法》中第210规定的双轨制立法模式。（二）完善的思考1.明晰《海商法》中模糊的概念我国《海商法》在制定时，对国际公约采用的部分表述理解适用不恰当，如前文讨论过的在我国《海商法》中丧失责任限制权利中就缺少“损失同一性”的要件以及需要明确“故意或者明知”的概念，对于这部分内容可以采取司法解释或是发布指导案例的方式给司法实践提供指导，以统一裁判尺度。2.责任限额的规定在前文的讨论中，《征求意见稿》采纳了《1996年议定书》的责任限额标准，然而值得注意的是当今大多数航运国家都已经通过默示接受的方式开始施行《2012限额修正案》的标准，航运经济快速