工程保险的制度安排及优化

工程保险的制度安排及优化摘要】

近年来，伴随着风险管理概念的日益普及，国内大部分大中型工程建设项目都参加了工程保险。工程保险作为一种风险补偿机制，在安排中处处存在着收益与成本的权衡问题。一般而言，对工程保险的制度安排追求的是一定保费支出下的最大保障或一定保障下的最小保费支出。在过去保险费率相对较低的情况下，工程保险多采用的是单一的合约加临分的比例分保方式。但随着经济环境和客观条件的变化，尤其是近年来国际上轨道交通项目的保险费率随着事故频发而不断攀升，若沿用传统方式，将导致总成本大幅上升，因此有必要设计新的工程保险模式以应对目前的市场变化。……

近年来，伴随着风险管理概念的日益普及，国内大部分大中型工程建设项目都参加了工程保险。工程保险作为一种风险补偿机制，在安排中处处存在着收益与成本的权衡问题。一般而言，对工程保险的制度安排追求的是一定保费支出下的最大保障或一定保障下的最小保费支出。在过去保险费率相对较低的情况下，工程保险多采用的是单一的合约加临分的比例分保方式。但随着经济环境和客观条件的变化，尤其是近年来国际上轨道交通项目的保险费率随着事故频发而不断攀升，若沿用传统方式，将导致总成本大幅上升，因此有必要设计新的工程保险模式以应对目前的市场变化。本文从工程保险一般的制度安排入手，着重讨论针对工程项目保险费率攀升的趋势，如何通过对一般保险安排的模式进行结构性调整优化，达到既加大对工程项目的保障力度，又降低保费支出的目的。

1一般工程保险的制度安排要点最佳的保险制度安排应是同时寻求最小的免赔额、合适的赔偿限额、最低的保险费率、最全面的保障范围，从而达到以最少的费用支出换取最大的保障收益。为此，有以下要点需在安排中加以关注：（1）处理好免赔额和费率的关系。根据风险定价的原理，风险越大，风险的承担者将会要求更高的收益。一般而言，损失越大的事故，发生的概率越小，而损失较小的事故发生的概率反而较大。因此若免赔额高，一些金额较少但发生概率大的事故损失就只能由业主来承担。反之，免赔额越低，业主承担的风险越小，保险公司承担风险的可能性就会增大，保险公司提出的费率就要大大提高。面对免赔额和费率之间存在的这种冲突，可采取不同约束条件组下求解的方式，寻求二者的最佳平衡点。（2）在保险制度安排中，在赔偿限额的确定上，要特别注意对风险种类跟额的结构性的关注。赔偿限额包括每次事故赔偿限额和累计事故赔偿限额，赔偿限额的高低决定了保险公司最终承担风险的大小。这里赔偿限额和免赔额一样，要区分是在物质损失项下还是在第三者责任项下。还要进一步区分不同的风险种类，因为限额是针对每一类具体的风险而设定的，所以并不是一般人理解的按工程项目造价投保后，发生的损失只要不超过项目总造价，是保险责任的就一定由保险公司负责，而是要看不同风险特定的赔偿限额。限额之内的保险公司赔偿，限额之外的，保险公司并不负责。因此，针对不同风险结合具体情况确定特定的风险赔偿限额也是一个需要仔细权衡的问题。

（3）费率是保险成本的主要决定因素，尽管免赔额对费率的确定有一定程度的影响，但费率的根本决定因素是再保险费率。因此保险安排中在保障一定的前提下，要尽量降低再保险费率。国内保险公司通行的做法是采用单一的合约加临分的比例分保方式，比例再保险指再保险公司按照约定比例收取保费并承担相应的风险。举例：再保险公司承诺接受项目80%的风险，他们会收取总保费的80%作为再保保费，同时承诺不管损失额度的大小，负责80%的赔款。按照我国保监会2000年以前的相关规定，工程保险投保总额的20%必须首先由中国再保险公司办理法定再保险；接着根据各家保险公司的各自资本金及准备金比例确定自留额；余下的保险额再进行再保险。由于早期国内保险公司对大型工程建设项目的保险经验还不是很丰富，无论是从积累经验出发，还是考虑到提高社会声誉，每家保险公司都希望获得中标机会，占领市场，加上当时国内主要保险公司与大的国际再保险公司都有固定的合约分保协议，即可以不通过逐项审查，按合约比例直接将所承保的项目分给再保险公司，使得当时南京地铁项目获得了较为优越的保险条件。

如南京地铁一号线采用公开招标的方式选择保险公司投保全线建安工程一切险附加第三者责任险时，招标文件中规定，除投保主险种外，选择投保附加条款46条。同时要求物质损失项下三类风险每次事故绝对免赔额分别为20万元、10万元和2万元，赔偿限额为投保额。第三者责任财产损失免赔额1万元、人身伤害无免赔额、每次赔偿事故限额3千万元，无累计赔偿限额。在上述条件下，招标获取的综合保险费率为0.305%。而根据当时了解到的国际市场的行情（“911”以前），国外著名再保险公司的报价一般在6‰左右，而免赔额为人民币5万元至人民币8万元左右。

2对保险安排的结构性优化

近几年来，世界范围内轨道交通行业的出险率上升较快，这其中包括韩国地铁火灾事故、英国地铁事故、上海四号线塌方事故，新加坡地铁塌方事故等等，事故率的上升导致出现了再保险费率攀升的不利局面。按照我国加入WTO时所做的承诺，今年我国保险业务的法定分保比例要降为50%，即由中国再保险公司办理法定再保险的额度只有5%。法定再保险比例的下降，给了投保人更多的选择和安排的空间，但在再保险费率攀升的情况下，却可能增加投保人的费用支出。

再保险费率的持续变化也导致了国际承保人，近几年完全停止了合约合同对国内保险公司的再保支持，国内保险公司不得不将类似项目逐单进行分保。为了顺利地将再保部分分出去，作为直接承保人的保险公司往往要考虑再保险公司的意见。更重要的是，由于国内承保力量有限，再保险往往要依靠国际再保险公司。目前，瑞士再和慕尼黑再是轨道交通保险业务上最为权威的两家公司，它们属于这一领域的标准制定者，其他再保险公司一般参照它们的标准来制定费率和分入条件，因此，国际市场上的承保条件较为一致。由于在比例再保险的安排模式中，再保险的份额一般较大，所以国内保险公司在确定承保条件时必须与国际再保公司进行协商，在取得国际再保公司的支持后方能确定自己的承保费率。为此，有必要对传统的保险安排进行优化，即将以往单一的合约加临分的比例分保转向分层溢额的分保模式。依靠招投标的手段引导保险公司通过保险安排模式的改变，在保证项目安全的基础上，降低工程的保险成本。

在具体操作过程中可从以下几个方面入手：

（1）尽量将免赔额以工程合同方式转嫁。我们通常所说的免赔额，其实是项目自留的底层风险。免赔额往往涉及到究竟是业主负责还是承包商负责的问题。通过工程合同的安排，业主完全可以将保单的免赔额以工程合同的方式转嫁给承包商负责，即在土建施工合同、设备安装合同中直接将出险时需承担的绝对免赔额界定由承包商承担。这样做主要有两点好处：一是简化业主相关工作流程；二是通过免赔额的转嫁，促使承包商做好安全施工和安全管理工作，降低和减少工程事故的发生率。

（2）利用历史数据及模型构建合理的基层限额。中间层为项目最可能遭受的损失范围。可按国内的承保能力设定给直接承保人一个基层限额，譬如说RMB1呢。国内的保险公司通过共保负责承担损失金额首先的RMB10亿。超过PMB10亿的赔偿部分由再保公司承担。由于绝大部分的损失金额都在基层限额范围内，再保险公司只承担特大意外事故超过基层限额的部分，因此，风险明显降低，再保保费也会相应降低。但因为通常项目发生的损失多为中小型损失，赔款都在基层限额内，国内保险公司承担的风险较大。

（3）利用不同保险公司的风险偏好，通过对高层的限额层的细分和配比，采用灵活的超赔安排，吸引更多的国际承保力量加入竞争，从总体上减低再保保费。

（4）通过严谨的管理制作出合格的核保资料报告。尽量以当地类似项目历史风险数据为依据，以科学严谨的态度把项目的风险分析、风险管理的情况清楚地告诉保险公司，特别是再保险公司，树立他们对项目的信心，减少他们的疑虑，从而最终获得优惠的条件和费率。

（5）为有效降低总保费支出，可尽量使用国内的核保力量，由于国际市场目前的费率相对比较高，要控制保费就必须在安全的大前题下，尽量使用国内的核保力量。通过共保的形式，考核所有不同保险公司的偿付能力，安排比例适当的共保或再保险，让风险在国内市场中尽量消化。对项目需要再保的部分，因国内保险公司在中间层将承担项目的最大风险，可以考虑在此部分按国内保险公司能够接受的再保份额划分出一块给中标公司，在利润上给予弥补。通过分层模式的安排，再保的风险已极大降低，所以可以考虑在这一层让国内保险公司通过变换角色，以再保人的身份承担一定份额。其能力以外的可按再保险市场的喜好设计细分多层，越高的限额层的保费会越低。目前像通用再保险公司、安裕再保险公司等国际再保公司现在对地铁或隧道项目只愿意接受超赔再保，特别是高限额层的再保。

3结束语

将工程保险引入大型工程项目管理，是用市