隧道工程指导性施工组织设计范本

--广深港客运专线狮子洋隧道剩余工程指导性施工组织设计编制依据与编制原则编制依据⑴广深港客运专线工程的指导性施工组织设计；⑵目前盾构隧道掘进剩余工程量及其它相关工程剩余工程量；⑶剩余隧道工程地质与水文地质；⑷设备制造商提供的相关技术资料；⑸狮子洋右线2010年8⑹狮子洋左线2010年8⑺广深段2011编制原则⑴狮子洋隧道剩余工程按隧底填充、二衬、水沟电缆槽、联络通道与掘进同步施工，站后工程紧跟的原则进行编制；⑵隧道掘进计划编排时间从2010年4月2日开始，右线掘进结束时间为8⑶对接采用直接土木对接，主要靠选择好的地层，尽量少占用施工时间；⑷拆机时间计划为两个月，单独施工一个月时间，与无砟轨道施工单位同步（交叉）作业一个月时间；⑸对接段衬砌（包括对接段沟槽施工）在拆机完成后20天内全部完成，隧道内所有土建施工也全部在对接后40天内；⑹盾构井隔墙及中板利用无砟轨道底座施工时交叉施工；⑺设备用房移除盾构井以外，设计院尽快出图，满足设备安装工期需求；⑻盾构井和投料口封井在铺轨时平行作业。编制范围本施工组织设计编制的范围为狮子洋隧道左右线（DK33+000-DK43+800）土建、轨道、四电专业。设计概况隧道横平纵断面隧道全长，是目前国内隧道最长、标准最高的水底隧道，同时也是世界上速度目标值最高、国内第一条铁路水底隧道和国内第一条铁路客运专线盾构隧道，号称为中国铁路世纪隧道，是广深港客运专线的控制性工程。为两条平行的单线隧道，内径，平面上隧道进出口段位于曲线上，最小曲线半径7000m，洞身大部分位于直线上，左、右线间距约为17～22m之间。纵断面设置了2段竖曲线，曲线半径25km，总长度675m，占总体长度的15%。狮子洋区间隧道参数见“表盾构区间隧道参数表”。衬砌管片项目参数隧道长度盾构段长度9340m，4670环最大埋深60m最小埋深6m断面最大水压隧道最大坡度20‰表盾构区间隧道表采用钢筋砼管片衬砌，每环管片沿环向分为8块，采用7+1形式（5块标准块，2块邻接块，1块封顶块），为拟合线型，管片设计采用通用楔形管片，楔形量24mm，采用双面楔形。每环环向接缝采用22只M36纵向斜螺栓连接，以承受隧道纵向弯距，提高纵向刚度；每环衬砌纵缝内采用24只M36环向斜螺栓连接，使纵缝成为具有一定抗弯刚度的弹性铰。螺栓机械强度等级采用5.8～8.8级。管片除在特殊位置采用通缝拼装外，其余均采用错缝拼装。钢筋混凝土管片设计强度为C50，抗渗等级S12。预制管片衬砌环参数见“表1.2预制管片衬砌环参数表表盾构区间隧道表表1.2预制管片衬砌环参数表项目参数分块形式7+1分块外径φ10800内径φ9800mm厚度500mm宽度2000mm最大单块重量12T封顶块拼装方式径向搭接1400mm推上，然后纵向插入联络通道设置盾构段左右线之间的联络横通道19处，联络通道衬砌采用曲墙带仰拱全封闭的复合式衬砌。断面为马蹄型断面，联络通道结构设计参数为：开挖尺寸高，宽，横通道门洞尺寸（宽）×（高）。初期支护I16型钢，间距，网喷23cm厚耐腐蚀C25混凝土，二期衬砌采用35cm厚C35模筑耐腐蚀钢筋砼衬砌。在联络通道与盾构隧道的连接处设置变形缝。后期进出口各取消一个软弱地层中的联络通道，剩余17个。其中12号与江中泵房合建，江中泵房结构设计参数为：横通道门洞尺寸（宽）×（高）。泵房段内净空宽度为，地坪面以上高，泵房集水池深度为（至地坪面）。内部结构设计⑴沟槽靠近线路侧的沟槽壁采用C25钢筋混凝土，其余沟槽身均采用C25混凝土。道床两侧设置排水明沟；在进出口集水井处设置横截沟拦截隧道外雨水；在江中泵房处沿线路方向设置汇水沟汇集隧道内积水并排到泵房中。⑵盖板盖板采用C30钢筋混凝土，盖板内钢筋采用HPB235钢筋。⑶隧底纵梁、隧底填充隧底纵梁每60m左右设置一道变形缝，变形缝应与主体结构的环向接缝错开1m，与主体结构变形缝错开不小于10m。在隧底填充与隧底纵梁分界处设置一道变形缝。江中对接段对接施工考虑直接土木对接方式，当两台盾构临近预定对接点相距30环左右时，两台盾构都进行开仓，进行地质确认，在满足对接施工的条件下，选择一个地层更好的一台停止掘进，进行停机保压注浆作业，并可先进行后面其它同步施工工作。另一台盾构进行姿态调整掘进，直至与先停的一台盾构刀盘完全相接，然后，对第二台盾构进行注浆作业，最后开仓确认，完成对接工作。

工程概况工程位置狮子洋隧道全长m，位于广深港铁路客运专线东涌站－虎门站区间，是广深港客运专线全线的控制性工程，为两条平行的单线隧道。从广州侧在沙公堡左线以7250m、右线以7000m的曲线半径右转进入隧道，然后以直线下穿小虎沥、小虎岛、沙仔沥、沙仔岛（距沙仔岛码头上游50m）、八塘尾水道、狮子洋水道、虎门港沙田港区6号泊位、规划虎门港的监管保税仓库后，以7000m曲线半径右转下穿沿江高速公路后出地面，由西向东下穿狮子洋后进入东莞。隧道进出口各采用两台直径Φ泥水盾构采用“相向掘进、地中对接、洞内拆机”的方式组织施工，最终在江中实现地中对接和拆机。工程位置见“图2.1工程位置图”。图图2.1工程位置图前期工程进展情况进出口两个标段于2006年5月26日进场施工，出口标段第1台和第3台盾构分别于2007年12月和2008年5月开始掘进，进口标段第2台和第4台盾构分别于2008年2月和2008年8月开始掘进。在盾构掘进的同时，进出口两个标段后面都同步进行了隧底填充、联络通道、洞口段二衬、沟槽、嵌缝和二次注浆施工等工作，目前进出口明挖段工程都已施工完毕。受盾构设备晚到、设备性能与地层的不适应性、设备供应商履约能力差、设备自身缺陷多、改造项目多、前期软硬不均地层掘进受阻和长距离硬岩频繁开仓换刀、焊刀盘和清仓等影响，盾构掘进进度严重滞后，为后期施工造成了巨大的工期压力。截止2010年4月25日，右线盾构掘进：进口1650环、出口1832环；左线盾构掘进：进口1515环、出口1775环。不同地层和不同时期的进度统计和指标见“表出口标段各阶段进度及指标统计分析表时间月份月进度（环/天）指标（环/天）备注左线右线左线右线前期软岩段225225软硬不均段266281硬岩段359220小计8504027262512009年1月8412512月7989小计84036510063652010年1月6725100252月10031102313月11531134313.74.3开累合计219090721337592.42.8剩余工程量3201013571113.23.2目前剩余工程量截止2010年4月25日，狮子洋隧道左线掘进完成3930环，剩余740环；右线掘进完成4005环，剩余665环；左线铺底完成5512米，剩余3828米；右线铺底完成5990米，剩余3350米；左线沟槽完成1993米，剩余7347米；右线沟槽完成1750米，剩余7590米；衬砌出口标段左右线均已完成，进口标段左线完成250米，剩余750米，右线完成420米，剩余580米；联络通道共完成7.35个，剩余9.65个。进出口标段主要剩余工程数量见表：表进出口段剩余工程量表名称工程项目单位数量开累完成比例剩余狮子洋隧道出口右线掘进环2510219087.3%320右线铺底米5020376074.9%1260右线沟槽米5020136227.1%3658右线二衬米100%0左线掘进环2490213385.7%357左线铺底米4980363072.9%1350左线沟槽米4980177335.6%3207左线二衬米100%010#联络通道个100%111#联络通道个100%112#联络通道个120%13#联络通道个130%14#联络通道个160%15#联络通道个11100%016#联络通道个11100%017#联络通道个11100%018#联络通道个11100%0狮子洋隧道进口右线掘进环2160181584.0%345右线铺底米4320223051.6%2090右线沟槽米43203889.0%3932右线二衬米106042039.6%640左线掘进环2180179782.4%383左线铺底米4360188243.2%2478左线沟槽米43602205.0%4140左线二衬米106025023.6%8102#联络通道个185%3#联络通道个135%4#联络通道个175%5#联络通道个130%6#联络通道个100%17#联络通道个100%18#联络通道个100%19#联络通道个101从上表可以看出盾构掘进为关键工序，铺底、沟槽、联络通道施工需见缝插针，在不耽误盾构掘进的情况下，对应节点工期，合理安排施工队伍，确保每个节点工期均能独立按期完工；按最优化原则合理安排施工顺序。根据工程特点，铺底、沟槽、联络通道组织流水作业，充分发挥人员与机械设备的利用率。工程特点及重难点工程特点本工程是广深港客运专线的控制性工程，也是国内铁路客运专线工程中第一个水下盾构隧道工程，具有建设规模大、周期长、系统复杂、技术要求高、风险大等特点，而且隧道水压高、线路长、地层渗透性大、运行速度快。首次采用“相向掘进、地中对接、洞内解体”的盾构施工方法。工程重难点⑴工期紧、任务重按照总体施组安排，隧道右线8月20日、左线8月31日贯通。根据日前掘进及后续铺底、沟槽、二衬、联络通道剩余工作量，要在计划时间内完成实现对接工期非常紧张。而对接完成后，盾构机在洞内解体无专业吊具、空间小、运输量大、无经验可循。贯通后，必须把人仓拆除后才能进行CPⅡ、CPⅢ测量工作，拆机和对接段衬砌仅有2.6个月，工期紧，任务重。⑵高含粘性软岩掘进刀盘易结泥饼剩余工程中，大部分地层黏性大，地质报告上和补勘资料上，含泥量超过50%。目前四台盾构都已经进入江中水下掘进，地层情况也得到了一定验证。根据前期施工经验，含泥量超过30%，施工中糊刀箱、堵仓严重。刀盘结泥饼，需要开仓人工清洗，施工效率低，频繁开仓风险大，前期出现一环一清现象。特别是江中主航道段地层比较破碎，渗水量大，开仓出现坍塌，大量涌水现象，本段掘进施工是目前最大的风险点。⑶高含量SiO2硬岩掘进刀盘磨损严重根据地质钻孔揭示，剩余工程量中，进、出口标段都还有一段比较硬的地层。目前进口两台盾构都已经进入该地层，验证了勘察资料的准确性。该地层施工难点是刀具磨损严重，前期经验，平均5环要换一次刀，刀盘整体刚度受到严重威胁。施工速度慢，风险大。⑷剩余地层复杂多变，严重影响盾构姿态从地质工程上进行分析，对照柱状图，剩余隧道地质复杂多变，主要表现在上软下硬，岩性突变频繁，其中有五段透水区，该地层施工，姿态不易控制，刀具偏磨，盾尾易击穿，掘进控制难度大，施工速度缓慢。⑸对接技术含量高、风险大江中对接及洞内拆机是国内首次采用，对接精度要求高，没有相关的施工经验可以借鉴。江中对接位于狮子洋主航道下65米，地下水丰富，而且水压大，该对接段前后200米范围内裂隙发育，岩体破碎，隧道拱部上方为风化槽，江中对接技术复杂、施工组织协调难度大，是施工中最大风险点。⑹爆破开挖联络通道施工风险大位于江中破碎段地层中6个联络通道，目前已掘进3个，从当时掘进开仓的情况判断，地层松软破碎、渗透性较强。爆破开挖施工风险较大。⑺交叉作业运输协调难度大洞内掘进、铺底、沟槽、二衬、联络通道同步施工，交叉作业多，特别是轨道板施工开始后，与洞内拆机、四电工程等交叉作业，相互干扰多，施工协调、运输组织难度大。剩余工程中的施工难点及针对性措施狮子洋隧道剩余工程中，对接拆机、联络通道、盾构设备重大故障以及拆机过程中的多单位、多工序、多专业协调是施工管理中的重点和难点，也是影响工期的主要施工工序，需制定完备的施工方案和应急预案，确保狮子洋隧道工期目标的实现。对接、拆机施工盾构机是一个庞大的系统，总重多达1600t，单件最大重量达100t，且洞内空间狭小，拆解、运输难度极大；为保证总工期，拆机需与无砟轨道平行作业，物流组织难，工期压力大。为确保顺利拆机及运输安全，一是进一步对拆机的方案进行研究、论证，咨询大型装备生产企业，定制专业的工具；二是对运输工具进一步调查，尤其是主轴承的运输，保证运输安全；三是加强组织协调，按照预定的顺序和分块方式进行拆除和运输，保证对接拆机的安全和顺利。联络通道施工联络通道施工风险大、周期长，在施工中，需采取合理可靠的技术措施，在确保安全的前提下，加快施工进度。一是加强超前预注浆，对地层加固；二是全通道进行抽芯检测，对地层进行准确的判断；三是及时支撑、及时衬砌。盾构设备重大故障盾构机是隧道掘进的关键设备，其良好的性能对隧道掘进至关重要，已要求项目部在现场备足各类配件，保证能及时进行更换维修。主轴承为无法替代件，在施工中，应做好充分的检查、保养，确保掘进顺利完成。

施工组织安排建设总体目标质量目标工程质量总的目标：“高规格、严标准，达到当今世界一流客运专线水平”。确保部优，力争获得中国土木工程“詹天佑奖”和国家建筑工程“鲁班奖”。工期目标狮子洋隧道右线8月20日贯通，左线8环境保护目标杜绝重大环境污染事故。施工污水排放达标率100%；有毒烟尘浓度达标率100%；施工噪声达标率100%；施工固体废弃物排放达标率100%；保证工程施工前、施工中，周围环境始终如一；施工后，居民生活、居住环境更加优良。实施环保施工，严格控制环境因素，确保施工噪音、粉尘不超过国家及广东省规定标准，废气、废水（液）、废弃物按行业标准处理。安全生产目标消灭责任员工死亡事故，消灭责任火灾爆炸事故，消灭责任工程质量大事故。做到职工因工伤亡指数为零，确保施工场地内人员及设备安全，机电设备、电器设备检查率达100%，特种作业人员持证上岗率达100%；做到无工程事故和重大设备、人身伤害事故，坚决实现“五杜绝”，即杜绝施工死亡事故、杜绝多人伤亡事故、杜绝重大机械事故、杜绝重大交通事故、杜绝重大火灾事故。文明施工目标建设“绿色工地”，创建铁道部、广东省安全文明施工样板工地。职业健康职业安全健康目标：杜绝重伤以上（含重伤）伤亡事故，年轻伤率控制在10‰以内，杜绝因工作环境造成发生职业病的情况。职业安全健康指标：职业病发病率控制在1‰以内。总体施工安排和主要节点工期总体施工思路及工序安排：采取以掘进为主，附属工程平行作业的施工方案。掘进到位后，一边拆后配套，一边进行对接注浆，同时在刀盘处先切割一个1米见方的孔洞，为CPⅡ、CPⅢ测设提供条件。后配套拆完后，采用定制特殊吊具、导链对盾构主机进行分块解体，并用电瓶平板车分批外运，最后进行对接段结构施工。工作井、下料口封堵采用门式工字钢支撑方案与无砟轨道同步施工。隧道专业施工总体施工思路为，以隧道掘进为主线，同步安排其它隧底填充、二次注浆、联络通道、沟槽和嵌缝等工作。隧底填充应紧跟盾构掘进，并在盾构达到对接停机后，在最短时间内铺至管片安装区域。轨道下落要利用换刀停机时间，铺底尽量紧跟后配套，为沟槽机联络通道同步施工提供条件，在对接停机、正常段隧底填充完成后，及时拆除最后一段及后配套内的轨道、轨枕，后配套采用临时架空，为后配套运输提供条件。二次注浆工作要求紧跟后配套，利用专用台架同步跟进，并在对接前及时全部完成，不得影响其它后部工程。联络通道应安排多个同时施工，最后一个联络通道应在右线拆机前，完成开挖工作，后续工序从左线进行施工。沟槽施工是目前剩余工程量最大的项目，而且工序繁琐，施工时占用拆机的行车空间（模板和支撑），对后续工程影响大。因些要加大资源投入，提高施工进度，每条线每月平均要达到100嵌缝工作应在沟槽施工前提前进行，只需要事先预留好与小水沟的接口即可，嵌缝工作应与盾构对接同时完成。对接施工考虑直接土木对接方式，当两台盾构临近预定对接点相距30环左右时，两台盾构都进行开仓，进行地质确认，在满足对接施工的条件下，选择一个地层更好的一台停止掘进，进行停机保压注浆作业，并可先进行后面其它同步施工工作。另一台盾构进行姿态调整掘进，直至与先停的一台盾构刀盘完全相接，然后，对第二台盾构进行注浆作业，最后开仓确认，完成对接工作。拆机施工盾构停机后即可进行相关准备工作。停机后，首先对后配套上的设备进行部分拆除、内移和降低等工作，同时，隧道内安排在最短时间内拆除5个泵站和相关侵占净空设施。然后，安排5个平板拖车进至后配套位置，逐节把后配套支撑点改移至平板拖车上，隧道内同步安排拆除泥浆管路、轨道等，并要见缝插针补做所有沟槽缺口，在后配套改移完成之后，一次性全部拖出洞外。之后，再逐次进平板车把管片安装机、安装机主梁、米字架、人员仓和主轴承依次拖出洞外，以上工作要在轨道板底座进场施工之前运完。后面的设备构件（中体、前体和刀盘）要采用特种平板车，与轨道板施工单位交叉进行。对接段结构施工在拆机完成后进行，先一次性施工隧底填充，再做低边墙，然后采用拱架内胎、小模板分三次衬砌，最后施工对接段沟槽。盾构井上部结构计划与对接段结构同步施工，行车限结构和盾构井封堵结构要与无砟轨道工程同步施工，存在较大的施工难度。雨棚等明挖段上部结构要在6月份之前完成。轨道板施工右线8月1日、左线9月1日开始，从洞对接点后方250四电工程7月1日进场，在不影响其他专业的条件下见缝插针开展工作，各专业工程节点工期以右线为标准编制，左线推后10天。⑴隧道掘进贯通：2010年8月20日，其中出口8月5日提前到达预定对接点，进行对接段地层注浆加固处理。进口日平均指标2.95环/天，出口日平均指标3.07环/天。⑵盾构机后配套、部分主机、隧道内各种管路、钢轨拆运：8月21日～9月29日。9月29日隧道内除对接段20m外所有铺底、沟槽、联络通道等后续工程全部完工，同时具备CPⅡ测量通视条件。⑶拆运盾构机主机剩余部分：9月29日～10月19日，其中：①洞内CPⅡ加密测量、隧道内线路参数拟合：9月30日～10月6日；②洞内CPⅢ测设：10月7日～10月13日；⑷对接段结构施工：10月20日～11月8日；⑸无砟轨道施工：10月7日～12月15日；⑹钢轨铺设、焊接及锁定：12月16～12月25日；⑺轨道精调：2010年12月23日～2011年1月2日；⑻通信专业：2010年11月1日～2011年1月10日；⑼信号专业：2010年11月1日～2011年1月10日；⑽电力专业：2010年11月1日～2010年12月20日；⑾牵引变电专业：2010年9月20日～2011年1月10日；⑿动车进行隧道内测试：2011年1月1日～1月10日；⒀联调联试及运行试验：右线为2011年1月11日～2011年2月27日；左线为：2011年1月21日～2011年2月27日；⒁全线开通运营：2011年2月28日。总体施工进度计划见“图狮子洋隧道右线剩余工程总体施工计划横道图”、“图3.2狮子洋隧道左线剩余工程总体施工计划横道图”、“图狮子洋隧道进口施工计划横道图”和“图狮子洋隧道出口总体施工组织形象进度图”。图狮子洋隧道剩余工程总体施工组织形象进度图”。图狮子洋隧道右线剩余工程施工进度计划横道图序号工序安排开始时间结束时间2010年2011年3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月1月2月1盾构掘进2010-4-252010-8-202盾构拆机2010-8-212010-10-193对接段结构施工2010-10-212010-11-94无砟轨道施工2010-10-72010-12-155钢轨铺设、焊接及锁定2010-12-162010-12-256轨道精调2010-12-232011-1-27四电工程及动车测试2010-9-202011-1-108联调联试2011-1-112011-2-27图狮子洋隧道左线剩余工程施工进度计划横道图序号工序安排开始时间结束时间2010年2011年3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月1月2月1盾构掘进2010-4-252010-8-312盾构拆机2010-9-12010-10-313对接段结构施工2010-11-12010-11-204无砟轨道施工2010-10-172010-12-255钢轨铺设、焊接及锁定2010-12-262011-1-56轨道精调2011-1-32011-1-127四电工程及动车测试2010-9-302011-1-208联调联试2011-1-212011-2-27（图狮子洋隧道进口施工计划横道图）图狮子洋隧道出口总体施工组织形象进度图图狮子洋隧道剩余工程总体施工组织形象进度图隧道专业土建施工组织盾构掘进施工盾构掘进施工进度安排狮子洋隧道是全线开通运营的唯一控制工程，对剩余工程采取以掘进为主，附属工程平行作业的组织原则。施工安排以掘进－对接－拆机－无砟轨道－对接段结构施工－铺轨－四电试验－联调联试及试运营为关键线路，尽量创造条件平行作业，全力拼抢施工进度，实现工期目标。截止2010年1月31日，狮子洋隧道进口左线掘进剩余701环，右线掘进剩余616环。出口左线掘进剩余675环（1350米），右线掘进剩余545环（1090米）。盾构掘进根据不同地质细化倒排到每一天，从4月25日开始排，每月安排见“表进口右线掘进安排”、“表进口左线掘进安排”、“表出口右线掘进安排”和“表4.1狮子洋隧道进口右线掘进计划安排（截止至4月25日）时间工作内容日进度换刀进度月进度里程（环号）岩层强度换尾刷掘进5环/天40环5月：80环停机：14天1816~1855环20~50MPa换刀0环掘进5环/天40环1856~1895环20~50MPa焊刀盘0环6月：84环停机：13天掘进4环/天32环1896~1927环＞50MPa换刀0环强透水掘进4环/天32环1928~1959环＞50MPa换刀0环强透水掘进4环/天327月：102环停机：6天1960~1991环＞50MPa强透水换刀0环强透水掘进天36环1992~2027环20~50MPa换刀0环强透水掘进5环/天40环2028~2067环5~50MPa7.26~换刀0环掘进天36环2068~2103环20~50MPa换刀0环8月：79环停机：3天掘进天36环2104~2139环20~50MPa换刀0环掘进天21环2140~2160环总时间：117天天合计：345环月平均：89环1816~2160环表4.2狮子洋隧道进口左线掘进计划安排（截止至4月25日）时间工作内容日进度换刀进度月进度里程（环号）时间实际工作内容月进度掘进天29环5月：56环停机：17天1798环~1827环4.26~1809环~1831环5月：78环停机：7天平均环/天换刀005.2~5.3换刀掘进天36环1828环~1863环5.4~5.81832环~1849环焊刀盘~换刀掘进天36环1864环~1900环~1850环~1886环换刀0环6月：81环停机：10天~换刀6月：53环停机：12天平均环/天掘进4环/天32环1901环~1932环~1887环~1919环换刀0环~焊接刀盘掘进4环/天32环1933环~1964环~1920环~1939环换刀0环~换刀掘进4环/天32环7月：100环停机：7天1965环~1996环~1940环~1941环7月：11环停机：4天平均环/天换刀0环~抢险掘进天36环1997环~2032环~1942环~1950环换刀掘进5环/天40环2033环~2072环换刀0环平均:环/天合计：237环月平均：79环合计：142环月平均：55环表4.3狮子洋隧道出口右线掘进计划安排（截止至4月25日）年份月份开始日期结束日期天数进度计划内容环数日平均掘进要求备注2010年第五周26日2日72191-220717换刀两天5月第一周3日8日62208-2228219日1换刀第二周10日16日72229-225123第三周17日1更换尾刷18日23日6第四周24日26日327日30日42252-2267164环/天6月第一周31日2日32268-2279124环/天3日6日42280-2295164环/天第二周7日13日72296-2319244环/天换刀一天第三周14日20日72320-2354355环/天第四周21日27日72355-2379255环/天换刀两天第五周28日1日42380-2394157月第一周2日8日7刀盘破碎机检修第二周9日10日22395-240284环/天11日17日72403-2430284环/天第三周18日19日22431-243884环/天20日25日62439-2462244环/天第四周26日31日62463-2486244环/天8月第一周1日7日72487-2510244环/天换刀一天第二周8日14日7对接段注浆第三周15日20日6合计总天数：104天总环数：320环月平均：92环表狮子洋隧道出口左线掘进计划安排（截止至4月25日）年份月份开始日期结束日期天数进度计划内容环数日平均掘进要求2010年4月第五周26日29日42133-2149164环/天30日23换刀4环/天5月第一周3日12150-215344环/天4日1换刀换刀5日9日52154-2173204环/天第二周10日12174-217744环/天11日1换刀换刀12日16日52178-2197204环/天第三周17日18日22198-220584环/天19日1换刀换刀20日23日42206-2221164环/天第四周24日25日22222-222984环/天26日1换刀换刀27日30日42230-2245164环/天6月第一周31日6日72246-2273284环/天第二周7日1换刀8日13日62274-2297244环/天第三周14日15日22298-230584环/天16日1换刀17日20日42306-2321164环/天第四周21日24日42322-2337164环/天25日1换刀26日27日22338-234584环/天第五周28日3日62346-2369244环/天4日1换刀换刀7月第一周5日10日62370-2385164环/天11日1焊接刀盘及检修破碎机第二周12日18日7第三周19日20日221日26日5第四周27日28日22386-23961128日31日42397-2417215环/天8月第一周1日7日72418-245337第二周8日10日32454-2466124环/天11日16日62467-2490244环/天第三周17日21日5对接段注浆第四周22日31日10合计总天数：113天总环数：358环月平均：99环盾构掘进与同步施工总体施工流程为加快施工进度、确保总工期，总体的施工思路为，以隧道掘进为主线，同步安排其它隧底填充、二次注浆、联络通道、沟槽和嵌缝等工作。具体施工流程见“图盾构掘进施工作业循环总流程图”。工序分析每环掘进标准时间：按正常掘进时间，盾构机掘进按3.5小时完成一环，拼装1小时一环，正常施工一环的时间为4.5小时。按二列编组列车运输考虑，在该一环掘进的时间内，需要完成的工作包括：24m3砂浆的制拌、运输、转运和泵送到盾尾间隙；8块管片的下井、运输、转运和安装；辅助材料如钢轨、泥浆管、水管、螺栓等的下井、运输、转运和安装等，具体工序时间安排见“表500环左右安装排浆泵，1000环左右安装进浆泵500环左右安装排浆泵，1000环左右安装进浆泵图盾构掘进施工作业循环总流程图掘进设定管理基准开挖掘进同步注浆是否达到掘进循环进尺尺管片拼装是运输列车出洞运输列车准备材料开挖8m运输列车运料进洞是延伸管线（轨道）照明线路否否下一循环开始联络通道铺底沟槽施工表各工序时间安排表作业名称时间(min)循环作业时间(min)备注306090120150180210240270关键工序掘进210因为每三～四环才需要延伸一次轨线或管路，另加油脂材料等运输时间，辅助工序时间不影响关键工序的控制时间。同步注浆210排水清理10管片安装55辅助工序砂浆倒罐25轨线卸车10管片卸车5列车开出40管片下井30材料下井30砂浆下放25列车开进35辅助工序机动时间75劳动力资源配置单口盾构隧道掘进以（出口标段为例）施工劳动力资源配置见“表劳动力资源配置表”。表劳动力资源配置表班组岗位左线盾构右线盾构合计人数备注每班人员班次单线人数每班人员班次单线人数掘进班班长1331336安装管片、铺设轨道、泥浆管主司机1331336注浆司机23623612管片安装司机1331336管片安装人员4312431224电瓶车司机23623612调车员23623612洞内辅助人员7321732142掘进班人员合计2036020360120保养班班长1111112盾构保养工4312431224刀具修理工414保养班人员合计30电工班班长1111112盾构值班电工23623612常规设备电工1221224泥水处理厂电工1222电工班人员合计20泥水班班长1111装载机司机1222挖掘机司机1222泥水操作人员5210621222泥水班人员合计151227综合班班长、副班长1222砂浆搅拌站3266装载机司机1222门吊司机1333隧道支架加工101102泥浆管加工9193其他加工5153充电工1222养道工131132管片粘贴3266综合班人员合计5858总计256具体施工技术方案（以出口标段为例）盾构隧道采用两台“气垫式”泥水平衡盾构机施工，两台盾构机均狮子洋隧道出口始发，向江中（广州方向）掘进。⑴泥水处理设备和泥浆循环每台盾构的泥水处理设备采用2套国产宜昌黑旋风产品，每套处理泥浆能力为1500立方/小时。泥浆循环采用盾构配备的泥浆泵，进浆泵为3台，排浆泵为5台。进排泥浆管路采用Φ406高压螺旋钢管。⑵垂直运输设备垂直运输设备采用一台36T门吊，跨度为，门吊轨道设置于盾构井顶部的环框梁上，垂直于线路方向，并于管片存放场的门吊轨道交叉，负责掘进期间的管片、设备和材料的下井起吊工作。⑶水平运输设备单台盾构在正常掘进阶段采用两列编组，列车编组为1节35吨电瓶机车+2节10立方砂浆车+4节管片车；隧底填充及沟槽施工开始后，每条隧道再增加一列编组，列车编组为1节45吨电瓶机车+2节10立方砼罐车+2节管片车。⑷供电系统、水循环系统、制浆系统盾构供电系统采用永久用电与盾构临时用相结合的方式，从满丰电站引入2路10KV母线至工地中心配电室。两条母线同时各供应一台盾构施工，当其中一条母线断电，另一条母线可保持一台盾构掘进并提供另外一条盾构保压所必须的用电量。水循环系统供应冷却水量为80立方/小时。水温要求低于30度。制浆系统由强制搅拌机和自动供料机组成，制浆能力40立方/小时。上料设备采用一台装载机。目前采取的措施还有：①提前考虑各方面的影响因素，广泛咨询国内外专家意见，通过精细管理，力争规避设备大的故障与重大危险源。②在盾构施工中认真做好超前地质预报，进一步掌握地层情况，提前应对，针对江中650m的破碎带，会同业主、设计、监理等，认真落实做好相邻隧道交替加固工作，在一条线出现问题时能及时互救，保证盾构掘进不出现大的耽误。③因为硬岩对刀盘磨损和管路的磨损非常严重，在进入江底之前进行了一次全面的设备检修，对尾刷都进行更换，对破碎机进行了检修。提前对刀盘进行了加强和耐磨焊接，并提前进行了大批量的管路更换工作，做好各种物资准备。④加大了刀具的管理、研究和投入，选择更适合的刀具，并在现场备足各种备品和备件，加大投入，宁可用不上，也不能因为缺少常规的配件而影响掘进。⑤投入1200万，左右线进出浆系统各增加一套接力泵站，进一步加强泥浆环流的出碴能力。重要工序流程如下：①盾构掘进：按正常掘进时间，由于岩层强度不同，透水性不同、裂隙发育不同、岩层取芯率不同，掘进过程中时间会有所不同，根据前期统计与总结，在盾构机完好的情况下，不同地层掘进循环时间如下：5~20MPa岩层，盾构机掘进按，拼装1小时一环，正常施工一环的时间为4.5小时。20~50MPa岩层，盾构机掘进按4小时完成一环，拼装1小时一环，正常施工一环的时间为5小时。＞50MPa岩层，盾构机掘进按4.5小时完成一环，拼装1小时一环，正常施工一环的时间为5.5小时。环号掘进时间拼装时间拆泵时间一循环时间地层岩性1809环～1831环020～50MPa1832环小时1小时0小时20～50MPa1833环～1849环020～50MPa1850环～1853环020～50Mpa、强透水1854环～1919环6小时20～50Mpa、强透水1920环～1939环＞50Mpa、强透水1940环～1950环＞50Mpa、强透水每掘进累计6米，在掘进同步安排轨道延伸。每掘进累计8米，在管片拼装同步进行泥浆管路及循环水管延伸。盾构掘进及管片安装为主线，注浆作业与盾构掘进同步，材料运输及管线连接与掘进及管片拼装同步完成，不占用单独时间。盾构掘进工艺流程见“图盾构掘进循环施工工艺流程图”。开始开始开中路阀开旁路阀开P2.1,P2.2,P2.3,P2.4,P3泵流量压力设定掘进机注浆机准备完成启动刀盘刀盘运转到要求转速中路阀关闭掘进开始注浆开始开P1.1,P1.2,P1.3泵达到掘进循环进尺停止推进仓内积碴循环干净推进系统切换至管片拼装模式开始管片拼装管片拼装完成停止刀盘运转开中路阀关闭仓内进、出浆阀管路积碴循环干净逐渐降低进出浆泵流量流量降至100m3/h以下停止进出浆泵各项工作准备就绪开仓内进、出浆阀管片拼装至最后一块掘进累计8m泥浆管、水管延伸Y掘进累计6m轨线延伸Y下一循环掘进开始5min30min210min60min60min60min图图盾构掘进循环施工流程图②注浆施工：同步注浆方量为每环24m3,砂浆拌制每10min可以拌制10m3，砂浆拌制根据掘进提前计划进行，拌制后下放至搅拌站储浆罐。砂浆运输采用两列运输车、每列运输车配置11m3储浆罐2个，由于运输车颠簸易振洒砂浆，每节储浆罐每次存储8方砂浆。掘进开始前一列运输车提前进洞，列车进洞需40min，每环掘进施工需2列运输车运送砂浆，每循环掘进时每循环掘进施工4.5h，满足砂浆运送需求。循环施工砂浆运送采用提前计划，管片安装时间准备下环砂浆运送到位。注浆施工工艺流程见“图图图注浆施工工艺流程图图图管片安装施工工艺流程图③管片安装：管片止水条及衬垫粘贴在地面根据掘进计划提前24h进行,可满足施工要求，管片吊装运输至洞内采用一列车进行，在掘进至2小时前管片运输到位，根据安装点位，在一循环掘进完成管片倒运、排序。管片安装区域盾尾内排水、清理在掘进结束前完成，掘进完成后立即进行管片安装。管片安装采用技术过硬人员进行操作。管片安装施工工艺流程见“图管片安装施工工艺流程图”。④开仓：根据地质水文条件、设备运转情况及掘进参数，有计划的安排，提前组织机具材料。开仓施工工艺流程见“图开仓施工工艺流程图”。图图开仓施工工艺流程图⑤换刀：刀具更换根据地层情况及掘进参数有计划进行，精心组织。刀具拆除过程中，把需换上刀具倒运至土仓门口，拆下后可马上进行安装，同时已拆除刀具在安装过程中倒运出仓。如边滚刀需更换，同时在12点、3点及9点位置同步进行2个或3个作业面换刀施工。换刀施工工艺流程见“图换刀施工工艺流程图”。图图换刀施工工艺流程图隧底填充隧底填充施工安排隧底填充应紧跟盾构掘进，并在盾构达到对接停机后，在最短时间内铺至管片安装区域，轨道下落要利用换刀等停机时间，尽量紧跟后配套，为后部其它同步施工提供条件，在对接停机、正常段隧底填充完成后，及时拆除最后一段及后配套内的轨道、轨枕，后配套采用临时架空，为后配套运输提供条件。隧底填充施工技术方案隧底填充在盾构后配套通过后及时进行，与盾构掘进同步施工。进口标段采用先施工轨道两侧混凝土，在两侧混凝土强度达到后，利用停机换刀等时间，再提高架空轨道，施工中间部分混凝土，最后在分段下落轨道，从而达到循环施工。出口标段采用HW200型H型钢轨枕架空运输轨道的方式，轨枕梁抬高高度满足施工隧底填充的高度。在后配套拖车通过后的施工间隙逐段进行隧底填充施工，在完成每一节隧底填充施工并达到强度后，则可拆除轨枕，运输轨道直接固定在隧底填充砼面上，逐节向前轮换，完成隧底填充砼的施工。隧底填充施工流程隧底填充施工一般一次填充30米，每条线配置2个班，每班8人。可以满足现场施工进度需要。隧底填充施工流程见“图隧底填充施工流程图”。图图隧底填充施工流程图联络通道施工技术方案目前全隧还剩14个联络通道，编号为2#～15#联络通道，左右线间距，其中7#～14#位于狮子洋江中，通道顶部标高为～，在隧道最低点12#联络通道中加设江中泵房；联络通道洞身地层都位于W2弱风化和W3强风化、（5）2泥质粉砂岩和（5）3泥质细砂岩地层中。联络通道施工在左右线两台盾构掘进通过后一定时期、与盾构掘进同步进行，采用矿山法开挖，模筑钢筋混凝土二次衬砌。联络通道应加强组织，一切以满足现场需要配备资源和管理人员，尽最大可能减少总工期的延误，具体施工方案如下：⑴管片背后补充注浆对联络通道中线前后各5环的管片背后进行注浆加固，彻底阻止管片背后的渗水通道。⑵超前帷幕注浆加固采用帷幕注浆方式，在管片隧道内对联络通道范围外围的地层进行水平注浆加固，同时通过水平取芯验证地层情况。⑶联络通道开口采用新的砼拆除技术，把相应拆除块切割成小块进行分块拆除。在拆除联络通道开口管片前，对联络通道两侧的管片内部设支撑，以控制施工时隧道变形。⑷开挖及初期支护采用矿山法开挖施工，根据地层情况，采用全断面或上下台阶开挖，并随挖随支。初期支护采用型钢拱架+钢筋网+喷射砼联合支护。⑸二次衬砌由下自上施工防水和衬砌，特别要作好与管片结合部位的防水。二次衬砌拱部要预留注浆管，注浆管不得打穿防水板，衬砌完成后及时进行注浆施工。施工流程联络通道施工流程见“图联络通道施工流程图”。图图联络通道施工流程图劳动力配置情况尚剩余14个联络通道，进出口两个标段应同步安排多个同时施工，最后一个联络通道应在右线拆机前完成开挖工作，为保证右线先通车，后续工序安排从左线进行施工。每个标段联络通道施工配置70人，形成流水作业。沟槽沟槽施工安排沟槽是目前剩余工程量最大的项目，而且工序繁琐，施工时占用拆机的行车空间（模板和支撑），对后续工程影响大，因些要加大资源投入，提高施工进度，每个标段、每条线、每月平均要达到1000m的进度指标。中间还有多处（道岔处、联络通道处、接力泵站和积水坑处等）断开，有近1000m，沟槽施工技术方案沟槽施工分四步进行：①在隧底填充强度到达要求后，利用简易门架吊机分段拆除轨枕梁，重新铺设轨道，然后立沟槽最外一块侧模，浇筑沟槽底部最低一层砼；②在沟槽底部砼面上立各边沟侧墙模板，浇筑沟槽侧墙；③拆模后，再进行较高边沟底部砼的浇筑工作；④隧道掘进完成后拖出后配套，拆除轨道，后退式完成隧底填充第二步的砼施工。沟槽施工的具体形式见“图盾构隧道段沟槽及无碴轨道设计断面图”和“图隧底填充及沟槽施工顺序图”。图图盾构隧道段沟槽及无碴轨道设计断面图图图隧底填充及沟槽施工顺序图沟槽施工流程沟槽施工目前每个标段左右线各有模具120米，满足标段每条线每月进度1000米指标。沟槽施工流程见“图沟槽施工流程图”图图沟槽施工流程图其余项目施工安排嵌缝工作应在沟槽施工前提前进行，只需要事先预留好与小水沟的接口即可。嵌缝工作应与盾构对接同时完成。二次注浆工作要求紧跟后配套，利用专用台架同步跟进，并在对接及时全部完成，不得影响其它后部工程。雨棚等明挖段上部结构都要在6月份之前完成。

轨道、四电工程及联调联试施工组织轨道工程编制依据⑴狮子洋隧道右线2010年8月20日掘进贯通，左线2010年8月31日掘进贯通。⑵盾构掘进贯通后40天内完成洞内除主机外的轨道、车辆、后配套、管路、泵站等设备的拆除，同时完成洞内铺底、沟槽及横通道的施工。⑶盾构掘进贯通后55天完成洞内CPⅡ加密测量和CPⅢ测设。⑷盾构掘进贯通47天后，无砟轨道开始进洞施工，与盾构主机拆除交叉施工，交叉时间为30天。主机拆除完成40天后轨道板铺设完成，即左线2010年12月26日。⑸物流组织方案。⑹按左线施工组织为基础阐述各施工要素。轨道工程编制范围及工程量⑴编制范围为狮子洋隧道左右线（DK33+000―DK43+800）范围内的无砟轨道底座，凸台，轨道板铺设、精调，砂浆灌注，树脂灌注等工作。⑵设计概况狮子洋隧道全部采用CRTSⅠ型板式无砟轨道，底座及凸台采用C40钢筋混凝土结构，底座宽度2800mm，高度为20mm；轨道板采用预应力平板，灌注充填层砂浆5cm。⑶工程量及主要物资运输量铺设CRTSⅠ型板式无砟轨道21.6单线公里，共计铺设轨道板4320块，浇注底座混凝土12096立方，灌注水泥乳化沥青砂浆2592立方，灌注凸台树脂77T。单洞口物资运输工程量：混凝土3500方（约7000T），轨道板1100块（约6600T），钢筋约210T，干混料约650T，沥青约400T，水约150T。共计运输主体材料15010T。（4个洞口运输总量为60040T）。工程难点及对策⑴物流组织难度大由于为单线盾构隧道，洞内场地狭窄，不具备调头、避让、转向的条件。因此洞内主要设备拆除和无砟轨道物资运输组织难度大。采取对策：在掘进贯通后，洞内运输方式统一为无轨运输模式，无轨运输车位专用设备，跨板走行。并加强洞内物资运输的组织，提高运输通道的利用效率。增加设备配置，每个洞口配备3台特制车辆，并3台车辆按最不利工况统一设计，增加设备利用效率。⑵交叉施工时间长由于工期非常紧张，无砟轨道施工前期主要为盾构设备拆除与物资运输的交叉，无砟轨道底座开始后主要洞内对接段物资运输与无砟轨道物理的交叉，无砟轨道后期为与四电专业的物资运输交叉。主要对策：合理选择进洞施工的时机，将通道运输的效率用足。加强调度组织和协调，公司委培专人进行洞内运输组织的协调。安排和各个工序之间的相互衔接方式和时间，采用通道不停，人员、设备倒班作业的方式增加运输量。⑶底座施工影响因素多底座施工时，除混凝土运输外，洞内还用其余运输车辆进行物资运输。交叉干扰较大。应对主要对策：改变模板支立的方式，采用对拉式模板，以保证运输通道的畅通。底座用钢筋采用厂制钢筋网片，减少洞内钢筋绑扎工作量。⑷洞内施工环境恶劣狮子洋隧道最低点位于狮子洋下50余米，洞内通风条件差，施工环境恶劣。主要对策：增加通风和照明装置，减少人员作业时间，增加倒班频次。施工组织安排⑴无砟轨道进洞施工的先决条件①、狮子洋隧道掘进贯通后的物流组织为无轨运输模式，采用特制专用设备进行物资运输及设备拆除，洞内原有的有轨运输方式及标准轮距无轨运输通道不再贯通。②、狮子洋隧道左线2010年8月31日盾构机对头，2010年10月10日前完成洞内除主机外的轨道、车辆、后配套、管路、泵站等设备的拆除。同时完成洞内铺底、沟槽、横通道、二衬等附属工程施工。③、2010年10月11日―17日完成CPⅡ加密测量及线路拟合，2010年10月18日―25日提供CPⅢ精测网成果。之前完成隧道沉降评估。④、保持洞内通风通电设备的正常运转。⑵轨道板铺设总工期无砟轨道含运板、底座、凸台、铺板、精调、灌板、树脂灌注（不含轨道静态精调）等的总工期为70天，（其中与盾构主机拆除运输交叉24天，与对接段附属工程物料运输交叉20天）⑷无砟轨道施工节点安排①、轨道板运输：2010年10月18日―11月11日。盾构主机拆除完成时间为2010年11月10日，轨道板运输与主机拆除交叉25天。盾构主机拆解为27件，其中7件的运输平面尺寸超过，卸板龙门吊需要为其通过避让，其大件的运输频率为1―2件/天。②、轨道板底座：2010年11月5日―12月20日。轨道板底座施工开始时，盾构主机拆除时间尚余5天，为交叉时间。盾构主机拆除后，对接段的混凝土、钢桁架等的运输与底座施工交叉20天，至2010年11月30日。③、轨道板粗铺：2010年11月10日―12月22日。由于轨道板已经先期运输进洞并立方在电缆槽中，因此铺板作业和其余运输基本不存在冲突和避让。④、轨道板精调及灌注：2010年11月15日―12月25日。灌注总长度为4800m。灌注指标为150m/d，灌注完成为31天，至2010年12月20日。剩余时间完成对接段的轨道板铺设。2010年11月20日开始充填层砂浆灌注后，洞口至对接段的道路将不再贯通，因此洞内对接段的二衬等附属工程在此时间前需完成。附：狮子洋隧道无砟轨道施工平面图5.1.⑴专用设备配备表表5.1主要专用设备配置表序号设备名称单位数量总量备注1轨道板运输车台14双向行驶，轨道板运输及其他2砂浆车平车台14双向行驶砂浆车运输、搅拌平台3物料运输平车台14双向行驶混凝土及附属料运输及其他4洞铺板龙门吊台14轨道板卸车及铺板作业5砂浆车台14搅拌充填层砂浆6洞外混凝土车台312洞外混凝土运输7混凝土搅拌站套2进出口各设一套混凝土搅拌站8钢筋加工底座套14洞内采用钢筋网片绑扎成成品⑵物流组织方案单洞口物资运输工程量：混凝土3500方（7000T），轨道板1100块（6600T），钢筋210T，干混料650T，沥青400T，水150T。共计运输主体材料15010T。①、轨道内物流运输组织方案的确定原则狮子洋隧道为盾构单线隧道，洞内不具备车辆运输、调头、避让的条件。因此，确定采用的运输方式为无轨运输，采用特制专用无轨运输车辆，车辆跨轨道板底座行驶，底盘净空保证轨道板铺设完成后能够正常通行。行驶位置为轨道板底座至电缆沟槽之间的80cm空间。图5.1洞内无轨运输车辆走行位置示意图专用运输平车采用定做特制加工，载重量为40T，最大爬坡能力13‰，走行速度设计值8Km/h，实际运行速度约为4Km/h，该车作为钢筋、混凝土、模板、沥青、干混料、轨道板的运输工具，在物流运输的组织上实现各个工序的有效转换。专用运输平车为3种，分别为轨道板双向运输车、物料运输平车、砂浆车底盘平车，为提高设备通用性，3种车辆均按载重量40T、设计速度8Km/h，爬坡能力13‰的最大工况控制。在前期进行轨道板运输中，物料运输车和砂浆平车均未开始施工，可先期进行轨道板运输，底座、灌板等工序开工后，控制工序即改为底座施工，可适时将3种车辆的2种改为混凝土运输车。②、组织原则及工序划分从隧道中心开始向两头施工，在进行底座施工前，先期将轨道板运输进洞，立方在最外侧的电缆槽内。轨道板运输部分完成后，开始进行无砟轨道底座的施工，底座施工完成500m后，开始铺设500m的轨道板，然后将充填层砂浆搅拌车、精调设备运输至隧道中心。在隧道中心开始进行无砟轨道底座、铺板、精调、灌板相应工序的流水作业。施工前期优先保证轨道板运输，主要的轨道板运输和主机运输基本完成后，优先保证底座混凝土施工，底座施工完成500m后陆续开始铺板、精调、灌板作业。图5.2轨道板施工步序图③、轨道板运输10月18日具备左线进洞条件后，组织车辆集中进行轨道板的运输。运输车辆采用专用无轨运输设备，轮胎走行位置为轨道板底座两侧和电缆槽竖墙之间的80cm空间。轨道板在洞口用汽车吊装车，在洞内用走行龙门吊卸板，将轨道板立方在最外侧电缆槽内。计划用25天的时间将全部轨道板运输进洞并安放在存放位置。图5.3洞内轨道板卸车及摆放位置示意图④、轨道板粗铺用铺板龙门吊将立方在电缆槽中的轨道，起吊并横移至轨道板底座上方，在采用保护和衬垫措施后，将轨道板直接翻转安放在轨道板底座上。图5.4轨道板粗铺示意图⑤、轨道板底座及凸型挡台施工按150m/日的进度控制，需要消耗混凝土100立方。开始进行底座施工时，轨道板已经全部运输到位，用2台专用运输车运输混凝土。底座钢筋采用钢筋焊网，直接在厂家定制，运输至洞内后人工铺装到位，凸台及辅助钢筋在洞口加工运输至洞内，人工绑扎到位。模板采用对拉式模板，不再模板外侧设置任何支撑装置，防止运输通道受阻。一段底座钢筋、模板安装合格后，专用运输平车加装混凝土罐，将混凝土运输至浇注位置，直接泄放在立好的模板内，用模板上缘作为标高控制标尺，准确控制底座混凝土标高。在适当时候，平车通过加装、拆除混凝土罐，将平车在混凝土运输、钢筋等散料运输之间实现转换。图5.5平车在洞内的纵面图运输图5.6平车在加装混凝土罐后的示意图⑥、充填层砂浆原材料及废料的运输采用专用轮胎平车将桶装沥青、袋装干混料运输至砂浆车处的水沟电缆槽上，用简易桁吊向砂浆车里加料。废料用专用收集装置收集并运出洞外。按每天灌注150m的速度进行，需要乳化沥青10T，干混料20T，每天总物料运输量为30T，采用运输平车每天运输一次，将材料摆放在电缆槽上，用小型机具向砂浆车中加料。树脂灌注紧跟充填层砂浆施工向前推进。⑦、洞内对接段盾构主机长度为，为了给拆机和运输预留场地，无砟轨道施工时，预留300m的空间。两台盾构机共预留600m空间，板数约120块。带轨道板施工至洞口后，再返回施工该段，此时对接段的附属工程已经全部完成。四电工程通信子系统施工方案主要工作量：16个直放站，44km光缆，22km漏缆。计划成立10个施工小组，多作业面同时进行安装施工，施工人员登上自制轨道梯车进行隧道壁钻孔和安装夹具，采用人工方式敷设漏缆、光缆，安装直放站、视频、应急设备。通信专业计划施工时间为：8月10日～10月20日。信号子系统施工方案主要工作量：20个轨道区段，46km电缆，40个方向盒。计划成立16个施工小组，多作业面同时进行安装施工。主要施工内容是在电缆槽壁上钻孔，人工方式敷设电缆，铺电缆槽盖板，安装基础桩、箱盒、防护盒、标志牌，轨道板铺设后在轨道板上钻孔，钢轨锁定后在钢轨上钻孔，安装轨道电路设备、应答器、扼流变压器、连接线、电容等。电力专业施工方案电力子系统除狮子洋外的所有工程主体施工在2010年7月31日前完成。对于狮子洋隧道的施工，在狮子洋隧道贯通前做好一切物资材料、机械工具、施工方案、施工人员等所有准备工作。隧道贯通后进入全面的施工状态，计划拟成立4个电缆敷设队伍160人、1个设备安装及调试试验队伍22人，共计182人多作业面同时进行电缆敷设、设备安装等狮子洋剩余电力工程工作，并完成永临倒接工作。隧道开通后2个月内全部供电。接触网专业施工方案狮子洋隧道在开通前，前期只能进行打孔作业及埋植螺栓的工作，并做好所需物资材料、机械工具、施工人员等所有准备工作。隧道贯通后接触网才能进入全面施工状态，在此时间段内做好充分的施工调查，制定严密的施工方案。计划成立多个专业化小组，多作业面同时进行安装施工，拟定成立10人隧道测量小组；20人的专业化支装预配小组；隧道打孔、灌注10组，每小组8人（注：在完成其施工任务后可调整为安装专业施工小组）；隧道安装5小组每小组8人；架线和调整2组、每组50人；总计拟定专业施工人员260人，专业施工小组随着右线施工的完成、及时的调整施工力量，转移到左线施工保证贯通后1个月内完成全部安装作业内容。联调联试及试运行2010年10月21日至2010年12月27日进行全线的联调联试及试运行，2011

控制工程和重难点工程江中对接施工水下隧道盾构对接总体方案对接施工考虑直接土木对接方式，当两台盾构临近预定对接点相距30环左右时，两台盾构都进行开仓，进行地质确认，在满足对接施工的条件下，选择一个地层更好的一台停止掘进，进行停机保压注浆作业，并可先进行后面其它同步施工工作。另一台盾构进行姿态调整掘进，直至与先停的一台盾构刀盘完全相接，然后，对第二台盾构进行注浆作业，最后开仓确认，完成对接工作。水下隧道盾构对接区域地质水文评价江中对接范围的地层处于弱风化砂岩中，地质勘探资料显示，弱风化岩石的抗压强度为6.54～82.80Mpa；弱风化岩层的渗透系数在一般地段:0.033～/d;强透水（大于10-4m/s)地段：10.02～/d；个别段：/d。因此对接面应选择弱风化地层岩石单轴抗压强度较高，而渗透系数较小的地段。满足对接的地质水文区域。根据地质水文及对接里程等综合评价，左线对接位置选择在DIK38+250～DIK38+099.2段（2425-2450环）之间，右线对接位置选择在DIK38+250～DIK38+196.4段（2375-2400环）之间。贯通测量误差估算水下隧道盾构对接测量方案计划平面控制采用GPS跨江联测，洞内导线采用单洞双导线，并在两个对接面之间通过联络通道进行联测，以满足施工所需精度。考虑测量要求和目前进度，想利用两对接面间的联络通道及两条线间辅助钻孔（约100-150mm）进行贯通测量的方式不太可行。狮子洋隧道左线长度，右线长度，根据相关规范规定和隧道控制测量的经验，高程贯通误差对于本隧道来说，相邻开挖洞口之间最大距离只有十多公里，按照目前的水准测量技术，也比较容易满足；对于本隧道来说，最关键的就是如何保证横向贯通误差的精度，因此，在此只对本隧道的横向贯通误差进行估算。⑴洞外控制测量误差对隧道横向贯通中误差的影响值估算因狮子洋隧道洞外控制测量采用GPS进行，故洞外控制测量对贯通中误差的影响值取控制边点位误差引起的方位角误差反映在贯通面上的投影长度。①隧道进口端进洞边测量误差对横向贯通误差的影响值狮子洋隧道进口进洞控制边选为CPI009-1~CPI010-1，预计贯通面里程（取右线）YDK38+196.4。CPI009-1、CPI010-1两控制点点位误差长轴分别为0.0019、0.0017，控制边边长为，控制边点位误差对方位角的影响值为：θ=tan-1〔√进洞点CPI009-1距贯通面的距离为，那么0.66秒的方位角误差在贯通面上的影响值为：×tanθ=②隧道出口端进洞边测量误差对横向贯通误差的影响值狮子洋隧道出口进洞控制边选为CPII050-1~J2，预计贯通面里程（取右线）YDK38+196.4。CPII050、J2两控制点点位误差长轴分别为0.0019、0.0020，控制边边长为，控制边点位误差对方位角的影响值为：θ=tan-1〔√进洞点CPI009-1距贯通面的距离为，那么1.1秒的方位角误差在贯通面上的总影响值为：×tanθ=③隧道洞外控制测量误差对横向贯通误差的总影响值隧道进、出口端洞外控制测量误差对横向贯通误差的总影响值:My外=√(my外12+my外22)=⑵洞内控制测量误差对隧道横向贯通中误差的影响值估算因洞内部份根据实际导线布设进行计算横向贯通误差影响值时，左、右线计算结果非常接近，所以只对右线进行估算。因缺少进口端的相关资料，在这里将出口端左线的估算结果当作是进口端右线的估算结果进行计算。精度估算时洞内测角中误差均按二等导线1.0秒计；洞内导线已衬砌段按导线实际布设边长计，剩余未掘进段平均边长按500米计，测距中误差均按1/100000计，测量组数按一组计算。预计贯通面里程（取右线）YDK38+196.4。隧道进口~贯通面(以出口端左线估算值代替)见隧道贯通误差估算表（出口端左线洞内）（二）。洞内测距误差影响值：∑dy內2=2942ML内=1/100000*=1/100000*294=0.0029m洞内测角误差的影响值:∑dx内=119232Mβ内=mβ内/206265*=1/206265*11923=±0.0578m测距、测角误差引起的总影响值:M内1==±0.0579m出口端~贯通面见隧道贯通误差估算表（出口端右线洞内）（三）。洞内测距误差影响值：∑dy內2=2952ML内=1/100000*=1/100000*295=0.0029m洞内测角误差的影响值:∑dx内=117812Mβ内=mβ内/206265*=1/206265*11781=±0.0571m测距、测角误差引起的总影响值:M内2==±0.0572m洞内相向开挖两工作面对隧道贯通中误差的总影响值MY内==0.0814m⑶洞内、外控制测量误差对隧道横向贯通中误差的总影响值MY==±0.0894m即预计隧道贯通中误差为±左右，小于《客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》和《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）中对10~＜13公里长相向开挖隧道的贯通限差的规定。由于对接涉及到两个单位，最后的联系贯通测量要两家施工单位交替进行，测量资料进行独立处理后两家再进行比对，最后测量成果和调整方案聘请测量专家进行评估，以保证尽量小的贯通误差。对接面隧道稳定性分析⑴对接面地质及水文情况根据贯通测量要求和进出口施工进度总体评估，狮子洋隧道水下对接区域左线选择在DIK38+250～段，右线选择在DIK38+250～段。此段地层左、右线隧道断面内为全断面泥质粉砂岩(5)3,局部夹有砂岩(5)3，为IV级，基本承载力σ0＝600Kpa。隧道顶部覆盖有～32.6m厚岩石弱风化(5)3，弱风化岩石的抗压强度为6.54～82.80Mpa。无裂隙发育，弱风化岩层的渗透系数在一般地段:0.033～/d;强透水（大于10-4m/s)地段：10.02～m/d；个别段：m/d。因此对接面应选择弱风化地层岩石单轴抗压强度较高，而渗透系数较小的地段，以满足区域地质水文对接要求。⑵对接设备情况①进入对接区域前，做好两标段的协调与沟通，加强联测和自身的测量。②全面对盾构机各系统检查、维修、保养一次，主要注浆系统、注脂系统、盾尾密封系统、保压系统等，确保盾构在进入对接区域后顺利分阶段推进至停机位置。③完成盾构机对接处中满足拆卸的土建技术要求;同时做好对接土木所需物资。④准备好拆卸所需的各种设备，保证风、水、电的供应；做好应急所需物资的准备工作。⑤为了保证拆卸的质量，拆卸前做好各种标识和检查工作。⑥制定详细的拆卸计划，编制盾构机拆卸的技术说明和要求。对接注浆施工方案⑴盾构机到达施工步骤进出口隧道先行到达的一台，在到达前30-50环提前开仓，进行地质检查，目的为选择一个较好地层，进行对接作业，进出口方施工、监理需进行地质确认，在地层满足条件下，停机保压进行注浆作业。根据施工进度安排与地层初步选定，初步确定，又出口先施工到对接点，提前进行对接注浆，注浆作业包括，管片背后注浆及盾构机超前预注浆。首先，利用多次平差GPS联测，导线测量平均保证在100mm以内，后掘进至此位置的一台盾构机进行掘进姿态调整，在两台盾构机距离50m位置即出口到达对接位置，经确认地层稳定性好后停机，开始实施注浆工艺。其次，注浆分为两部分，第一步，利用同步注浆和二次注浆孔把盾尾注浆注密实，然后利用盾构机预留超前注浆钻孔开始钻孔进行对接超前注浆。在次，根据注浆效果，进口盾构机根据注浆进度来调整速度，分两种方案来进行，第一种是注浆速度快，效果好，进口盾构达到对接点前已完成注浆，此时，进口掘进加快速度，第二种情况为，注浆孔刚实施完，进口隧道已快到对接点，这时，采用在两台盾构机距离20cm位置停机，进口进行盾尾注浆，出口进行超前注浆作业。贯通之后，先割除辐条与方形们正对的部分辐条，保证通视进行CPⅡ布点，提供进出口隧道贯通测量条件。对接施工流程见“图对接施工流程图”。图图地中对接施工流程图⑵盾构机针对地中对接的特殊设计为了盾构法隧道对接和拆卸的方便，盾构机采用了以下几个方面的特殊设计：①刀盘设计成分块结构，可以进行分块拆卸；②限制了盾构部件单件的最大重量（120t），最大尺寸也确保拆卸和运输的便利；③盾构机内沿盾壳周圈360°预留超前注浆孔；④盾构机中体内预留超前钻机支架，管片安装机也可以安装超前钻机进行超前钻探和注浆；⑶两台盾构机地中对接前的准备工作在两台盾构机进行地中对接之前要做好盾构对接准备和设备检查工作，主要准备工作内容如下：①增加对盾构和隧道的测量频率。②检查导向系统的精度和它的工作状态。③检查盾构机的工作状态。④准备好盾构机洞内拆卸的工具和材料。⑤在距离交接面200m，100m，50m处，两台盾构机应加强联系，并进行贯通前测量，同时加强盾构机姿态的测量，确保顺利贯通。⑷地层加固的方法为了确保盾构机对接以及第一台拆卸后进行人工挖掘时的安全，当两盾构机到达指定地点，应从两盾构机内围绕盾体360°进行超前地层加固处理。整个盾构周圈预留有22个超前注浆孔，通过这些孔注入双液浆等化学浆液来加固地层。对接施工预案⑴事故类型和危害程度分析超前支护效果达不到要求、监控量测对数据不能及时处理、掌子面失稳、坍塌。⑵应急处置措施①对接隧道出现塌方后，抢险组立即营救伤员，并采取加设临时木撑、刚支撑等方式控制塌方的扩展；②若事故发生地点位于建筑物下侧，应立即疏散人群，并在周围设警戒线，禁止非抢险人员进入；③采用钢拱架、钢筋网和喷射砼对塌方处进行结构补强，并封闭掌子面；④对有可能发生坍塌的支护系统进行支撑加强；⑤当坍塌无法及时控制，并且抢险危急人员安全时，根据情况将人员撤离，避免人员伤亡；同时向掌子面堆码沙袋并输送砂浆回填，将掌子面支撑，避免地层的进一步坍塌；⑥当隧道出现涌水时，可先将涌水导流，然后用喷射砼将掌子面封闭。同时将水抽排为抢险创造条件，然后利用导流管注浆将水封堵；同时在涌水点周边打密排超前小导管，并进行注浆，将涌水彻底封堵；⑦当涌水很大，无法及时控制，根据情况将人员撤离，并向掌子面掌子面堆码沙袋并输送砂浆回填。同时地面进行降水井施工降低地下水位；⑧完善逃生系统的设施（如通道、应急照明、通风、排水、通讯、报警等）。⑨应急抢险设备、物资见“表对接施工应急抢险设备、物资统计表”。表对接施工应急抢险设备、物资统计表序号名称规格数量备注1双液注浆机FBY-50/704台存于现场2湿喷机2台存于现场3清水泵80m3/h，扬程80m2台现场1台库房1台4污水泵200m3/h，扬程40m1台盾构隧道最低处5污水泵250m3/h，扬程40m2台竖井内6污水泵100m3/h，扬程40m1台匝道暗挖7风钻Φ425把存于库房8小导管1000m存于库房9普通硅酸盐水泥100t存于现场随时补充10水玻璃35玻美度30桶存于现场随时补充11中砂2000m3存于现场12米石2000m3存于现场13速凝剂30吨存于库房对接施工方案简述⑴两相向盾构刀盘相距200mm时进行对接施工，对接步骤见“图对接施工步骤图”所示。第一台机器到位后，进行超前注浆和管片背后注浆两台机器均到位后情况，距离约200mm刀盘拆除后情况图图对接施工步骤图⑵盾构对接时需对周边地层进行注浆加固。盾构机沿圆周方向匀布设置22个超前注浆孔，倾角13°，孔径100mm。该孔洞可用于超前注浆，同时利用注浆管作为超前支护。超前注浆孔布置见“图超前注浆孔布置图”。使用盾构的自身钻注设备进行注浆。超前注浆施工见“图超前注浆施工图”。图超前注浆施工图图超前注浆施工图图超前注浆孔布置图⑶利用管片注浆孔对脱出盾尾的十环管片进行注双液浆处理。双液浆拌浆材料为普通硅酸盐水泥和水玻璃（浓度35Be）根据现场搅拌桶容积，其施工拌料配比见“表超前注浆浆液配比表”。表6.2超前注浆浆液配比表水泥（Kg）水（L）缓凝剂（kg）1501500浆液拌制注意事项：⑴水泥浆拌制时，先在桶内加水至桶底以上43cm（由值班工程师在拌制桶上预先做出标识），再加入3包水泥（150kg），搅拌均匀后倒入储浆桶内。⑵必须将搅拌桶内的水泥浆完全放入储浆桶后方可拌制下一桶浆液。⑶同时进一步紧固纵向连接螺栓（纵向螺栓的紧固力应满足防止密封垫反弹的要求），超前注浆加固对接地层，做好对接准备。⑷两台盾构相向推进，当第一台到达对接位置时停止推进，并对最后拼装的10环管片进行壁后补充注浆，进一步紧固纵向连接螺栓，超前注浆加固对接地层，并等待第二台盾构到达。⑸第一台盾构机到位后即进行保压，压力设定为此处静水压力+0.2bar左右，并保持气垫仓液位不能上涨。⑹第二台盾构机掘进应与第一台盾构主机室做好固定电话通讯联络，在掘进至距离第一台1米左右后，将刀盘转速降低至1.0左右，贯入度8-10mm左右，并逐渐降低贯入度进行掘进，直到与第一台盾构机接触，然后退后刀盘，连续循环出渣，尽量减少人工出渣量。开仓后的渣土需进行人工装编织袋，用电瓶车运至洞外。⑺两台盾构机均到位后，在对接拆除前仓前检查对接掌子面地下水发育情况，必要时进一步补充注浆加固。盾构刀盘拆除后，应立即用止水钢板将两台盾构的盾壳焊接或焊接螺纹钢与两盾壳相连加喷混凝土进行封闭，确保隧道安全。拆机施工边界条件⑴盾构停机：两台盾构刀盘抵拢；盾尾最后一环管片不安装；隧道铺底到盾尾。⑵隧道内水平运输：7月12日前隧道内为有轨运输；7月15日后隧道内为平板拖车运输；8月1日后，从盾构机后部向隧道进口铺设轨道，指定工作日恢复隧道内水平运输。外部设备资源需求⑴隧道内运输设备①与专业大件运输公司协作，