汽车底盘电控技术课件

汽車底盤電控技術

一、底盤電控系統總體認識A.電控轉向系統B.電控懸架C．防抱死制動系統（ABS

D.自動變速器（ECT）和無級變速器（CVT）1

23

電子制動力分配系統（EBD）4

電子穩定性程式（ESP）

驅動防滑控制系統（ASR）5二、汽車電控制動集成控制系統返回目錄汽車制動防抱死（ABS）系統內容提要1

概述

23

ABS的控制過程4ABS的診斷與維修

ABS主要部件結構與原理

5

EBD和BAS系統簡介

2.1ABS系統返回目錄課程重點

1．熟悉ABS系統的組成、分類和基本原理；2．熟悉ASR系統的組成、分類和基本原理；3．掌握ABS系統主要部件的結構和基本原理；4．掌握典型車型ABS系統結構特點和控制過程。電控制動系統的發展概述

概述電控制動系統的發展ABS防抱死制動系統BAS輔助制動系統(賓士／寶馬)CBC彎道制動控制系統(寶馬)DSC動態行車穩定系統(寶馬)DTC動態牽引力控制系統(寶馬)EBD電子制動力分配系統(大眾／現代)EDL、EDS電子差速鎖止系統ESP電子穩定程式(賓士、奧迪)TCS驅動防滑控制系統(現代)

電控制動系統關係圖概述一、ABS控制原理及作用ABS是汽車防抱死制動系統(Anti-lockBrakingSystem)的英文縮寫。制動力的變化關係汽車制動性能制動效能制動時的方向穩定性滑移率與附著係數滑移率滑轉率附著係數概述必須防止以下兩種情況發生前輪出現抱死則車輛會失去轉向能力；如果後輪出現抱死情況，則車輛會發生甩尾。ABS系統使車輪滑移率始終保持在20％左右，以便獲得最大縱向附著係數，提高汽車的制動效能，提高汽車制動時的方向穩定性。具體作用包括：縮短制動距離，提高了制動性能。減少輪胎打滑。使車輛操控性提升。改善輪胎磨耗狀況。降低了駕駛員勞動強度。概述ABS作用概述感測器執行機構ABS電腦概述按制動系統結構分類整體式：液壓制動總缸和液壓調節器安裝成一個整體，並安裝有黑色的蓄壓器。分離式：液壓制動總缸和液壓調節器獨立安裝，沒有黑色的蓄壓器，目前較為多見。概述按ABS的佈置形式分類四感測器、四通道、四輪獨立控制圖2-7四感測器四通道四輪獨立控制的ABS概述按ABS的佈置形式分類四感測器、四通道、前輪獨立一後輪低選擇控制概述按ABS的佈置形式分類四感測器、三通道、前輪獨立一後輪低選擇控制概述按ABS的佈置形式分類三感測器、三通道、前輪獨立一後輪低選擇控制概述按ABS的佈置形式分類四感測器、兩通道、前輪獨立控制此類ABS是一種簡易的防抱死制動系統，兩前輪獨立控制，通過P閥(比例閥)按一定比例將制動壓力傳至後輪。概述按系統壓力分類高壓型：一般是整體式系統，有蓄壓器，有油泵提供高壓油給蓄壓器，系統壓力很高，拆裝油管或放氣等操作時要注意泄壓。概述按系統壓力分類低壓型：一般分離式系統為低壓系統，油壓不靠油泵，利用踩制動踏板來產生油壓，低壓系統油泵只起回油作用。概述迴圈式調節器ABS工作原理(二位二通電磁閥)概述迴圈式調節器ABS工作原理(二位二通電磁閥)常規制動情況概述迴圈式調節器ABS工作原理(二位二通電磁閥)ABS工作一減壓模式概述迴圈式調節器ABS工作原理(二位二通電磁閥)ABS工作一保壓模式概述迴圈式調節器ABS工作原理(二位二通電磁閥)ABS工作一增壓模式概述迴圈式調節器，ABS工作原理(三位三通電磁閥)常規制動過程概述迴圈式調節器，ABS工作原理(三位三通電磁閥)減壓過程概述迴圈式調節器，ABS工作原理(三位三通電磁閥)保壓過程概述迴圈式調節器，ABS工作原理(三位三通電磁閥)增壓過程概述可變容積式調節器常規制動過程概述可變容積式調節器減壓過程概述可變容積式調節器保壓過程概述可變容積式調節器增壓過程概述ABS系統的主要部件一、輪速感測器

1、電磁式輪速感測器ABS系統的主要部件一、輪速感測器

2．霍爾式輪速感測器

ABS系統的主要部件二、制動壓力調節器1、迴圈式制動壓力調節器（1）三位三通電磁閥式制動壓力調節器

ABS系統的主要部件二、制動壓力調節器1、迴圈式制動壓力調節器①常規制動過程

ABS系統的主要部件二、制動壓力調節器1、迴圈式制動壓力調節器②保壓過程

ABS系統的主要部件二、制動壓力調節器1、迴圈式制動壓力調節器③減壓過程

ABS系統的主要部件二、制動壓力調節器1、迴圈式制動壓力調節器（2）二位二通電磁閥式制動壓力調節器

ABS系統的主要部件二、制動壓力調節器1、迴圈式制動壓力調節器（3）儲液器與電動液壓泵概述二、制動壓力調節器2、可變容積式調節器常規制動過程可變容積式調節器減壓過程概述可變容積式調節器保壓過程概述可變容積式調節器增壓過程概述ABS系統的主要部件三、電子控制單元（ABSECU）ABS系統的主要部件三、電子控制單元（ABSECU）

ABSECU的基本電路結構主要由以下幾部分組成

典型車型的ABS系統一、本田車系的ABS本田車系ABS多採用四感測器四通道，前輪獨立，後輪共同控制方式。下麵以本田雅閣（ACCORD）轎車採用的博世（BOSCH）公司研製的ABS為例，闡述其結構特點及控制過程。本田雅閣ACCORD轎車的ABS，制動壓力調節器為迴圈式（二位二通（2/2）電磁閥式），制動壓力調節器主要由進油電磁閥(常開)、回油電磁閥(常閉)、儲油罐、回油泵及電機、單向閥、蓄壓器等組成。

典型車型的ABS系統一、本田車系的ABS回流泵式制動壓力調節裝置結構示意圖IN－進油電磁閥(常開)；OUT－回油電磁閥(常閉)典型車型的ABS系統二、大眾車系的ABS大眾車系的桑塔納（Santana）2000GSI轎車等車型均採用美國ITT公司研製的MK20-1型ABS，為低壓分開式，其中電動液壓泵（V64）、液壓控制單元(N55)和電控單元（ECU）集成一體，簡稱液壓電子控制單元（HECU）。MK20-1型ABS的液壓控制單元閥體內包含8個二位二通（2/2）電磁閥，每兩個電磁閥（常開進油閥和常閉回油閥）。電動液壓泵(V64)的作用是將在制動減壓階段流入低壓儲液器的制動液及時送回制動主缸；還有在制動增壓階段從低壓儲液器中吸取剩餘制動液，泵入制動循環系統，增加制動效能。典型車型的ABS系統二、大眾車系的ABS

MK20-1型ABS的控制過程示意圖(a)常規制動階段；(b)保壓階段；(c)減壓階段；(d)增壓階段1－制動主缸；2－真空助力器；3－進油閥；4－回油閥；5－制動器；6－輪速感測器；7－車輪；8－儲液器；9、11－單向閥；10－油泵典型車型的ABS系統三、通用車系的ABS

美國通用車系採用的ABS種類繁雜，其子公司達科（DELCO）研製的DELCOABSⅥ，主要用於通用汽車的別克、旁蒂克和雪佛蘭等車型。與其他ABS相比，該ABS的制動壓力調節器的結構較有特色，下麵對該系統進行分析。DELCOABSⅥ採用四感測器三通道，前輪獨立控制，後輪低選控制方式。DELCOABSⅥ的制動壓力調節器為可變容積式，共有三個調節器，每個前輪各用一個，兩個後輪共用一個。典型車型的ABS系統三、通用車系的ABS

DELCOABSⅥ制動壓力調節器零件分解圖1-電動機總成；2-調壓缸總成；3-螺杆及齒輪；4-齒輪蓋板典型車型的ABS系統三、通用車系的ABS

DELCOABSⅥ前輪制動壓力調節器DELCOABSⅥ後輪制動壓力調節器

ABS系統的使用與維護一、ABS在使用和維護中應注意的問題（1）保持原制動操作方法。（2）保持蓄電池正常工作電壓。（3）要保持ECU、輪速感測器和感測器齒圈的清潔。（4）注意觀察ABS警示燈。（5）不可在通電狀態下拆檢電控裝置。（6）應注意對原制動系統的正常維護。更換制動液時，要選用汽車製造廠所規定的制動液，一般推薦使用DOT3或DOT4制動液，並應定期檢查儲液室中制動液的液位並及時補充制動液。

ABS系統的使用與維護二、ABS制動液及制動系統的排氣1.用傳統方式進行排氣的注意事項（1）關閉點火開關，解除ABS的作用。（2）裝有ABS的排氣時間要比普通制動系統排氣時間長。（3）按原普通制動系統排氣順序依次進行，保持儲油罐的油平面，剛從輪缸中排出的制動液不能立即添入儲油罐重複使用。

ABS系統的使用與維護二、ABS制動液及制動系統的排氣2.BEDIX型整體式ABS使用蓄壓器壓力進行排氣（1）打開點火開關，重複地踩下和鬆開制動踏板，直至電動油泵轉動並向蓄壓器內充滿高壓油。（2）將塑膠油管一頭接在放氣螺栓，另一頭接入油壺。（3）在踩下制動踏板時，交替地鬆開或旋緊放氣螺栓進行排氣，直至該輪制動分泵及管路內的空氣全部排淨。旋松螺栓釋放空氣時要緩慢，因蓄壓器提供的是高壓制動液。（4）在排氣中，電動油泵會間歇向蓄壓器充注高壓油，，應注意檢查並保持制動主缸油壺內制動液的液面。

ABS系統的使用與維護二、ABS制動液及制動系統的排氣3.用專用檢測儀進行排氣有些車型可用專用檢測儀對制動系統中的空氣進行排除，例如：大眾車系的桑塔納2000GSI轎車的ABS需要用V.G.A1552檢測儀對制動系統進行排氣。

ABS系統的故障診斷與檢測汽車的ABS故障可歸納為兩類：一類為持續性故障；另一類為偶發性或無故障代碼故障。汽車ABS都具有故障自診斷功能，持續性故障一般都能被診斷出來。當ABS的ECU檢測到故障資訊時，立即將儀錶盤上的ABS警告燈點亮，告知駕駛員ABS出現故障，同時將故障資訊以故障碼的形式儲存到記憶體中。診斷ABS故障時，按照設定的程式和方法可讀取故障碼和清除故障碼。

ABS系統的故障診斷與檢測一、ABS故障診斷流程大眾桑塔納2000GSI型轎車ABS的故障診斷流程

ABS系統的故障診斷與檢測二、ABS故障自診斷當ABS出現故障時，汽車ABS自診斷系統能將故障資訊通過專用檢測儀顯現出來，如：大眾車系的V.A.G1552或5051，通用車系的TECH-2，福特車系的SUPERSTAR2，以及國產的“電眼睛”、“修車王”等檢測儀。

電子制動力分配系統（EBD）EBD是電子制動力分配系統（ElectricBrakeforceDistribution）的英文縮寫。汽車制動時，如果後輪比前輪先抱死（或接近抱死狀態而使附著係數減小時），則很容易發生後輪側滑，甚至於發生無法控制的回轉運動（甩尾現象），極易發生交通事故。

電子制動力分配系統（EBD）汽車理論上稱能在任何路面條件下均滿足前、後輪同時抱死的前、後輪制動器制動力分配關係為理想的制動器制動力分配關係（簡稱I曲線）。然而大多數兩軸汽車的前、後制動器制動力分配為一固定比值。汽車理論上用前制動器制動力與汽車總制動器制動力比例為分配係數（簡稱β線）。

β線與I曲線圖電子制動力分配系統（EBD）

ABS能使用特殊的ECU功能來動態分配前輪制動器與後輪制動器之間的制動力關係。EBD功能使ECU通過車輪轉速感測器不斷地比較前、後車輪的速度，控制壓力調節器，有效地防止後輪先抱死，在任何負載狀態下最佳地利用(車輪對道路的)附著條件。

前、後制動器制動力分配曲線圖

A－普通行車制動系統實現的β線；B－I曲線；C－機械分配器實現的β線；D－EBD控制的β線電子制動力分配系統（EBD）

EBD與ABS控制原理圖E－後輪速度；F－前輪速度；G－前輪制動器制動力；H－後輪制動器制動力驅動防滑控制系統（ASR）

ASR是驅動輪防滑轉控制系統(Anti-SlipRegulation)的簡稱，有些車系稱為牽引力控制系統(TractionControlSystem)，簡稱TCS。ASR的基本功能是防止汽車在加速過程中打滑，特別是防止汽車在非對稱路面或在轉彎時驅動輪的空轉，以保持汽車行駛方向的穩定性、操縱性和維持汽車的最佳驅動力以及提高汽車的平順性。從控制車輪和路面的滑移率來看，ASR和ABS採用了相同的技術，但兩者所控制的車輪滑移方向是相反的。在汽車上，通常將它們結合在一起使用，構成行駛安全系統。它們可以共用電子元件，還可用共同的部件來控制車輪的運動，電子控制及保護裝置都被裝在同一個殼體內。驅動防滑控制系統（ASR）

一、ASR概述1、ASR與ABS的關係ASR與ABS既有共同點又有不同之處：（1）共同點。ASR與ABS都是通過控制作用於被控制車輪的力矩，將車輪的滑移率控制在設定的理想範圍之內，以提高車輪附著力的利用率，從而縮短汽車的制動距離或提高汽車的加速性能，改善汽車行駛的方向穩定性和轉向操縱能力。（2）不同之處。ABS對所有車輪都可進行控制，而ASR只對驅動輪進行控制；在ABS控制期間，離合器通常處於分離狀態，發動機處於怠速運轉，而在ASR控制期間，離合器處於接合狀態，發動機的轉速對其控制產生較大的影響；在ABS控制期間，各車輪之間的相互影響不大，而在ASR控制期間，由於差速器的作用會使驅動輪之間產生較大的相互影響。

驅動防滑控制系統（ASR）

2、滑移和滑轉汽車車輪打滑有兩種情況：一是汽車制動時車輪的滑移；二是汽車驅動或加速時車輪滑轉。ABS是防止車輪的滑移；ASR則是防止驅動輪的滑轉。

滑移率和滑轉率與縱向附著係數的關係驅動防滑控制系統（ASR）

3、ASR的控制方式

(1)控制發動機的輸出轉矩通過調節發動機的輸出轉矩，能夠使汽車的驅動輪獲得最大驅動力。控制發動機輸出轉矩的方式有：控制點火時間、控制燃油供給量、控制節氣門開度等。①調製點火時間。減小汽油發動機的點火提前角或切斷個別氣缸的點火電流，均可微量降低發動機的輸出轉矩。②調節燃油供給量。短時間減少或中斷供油也可微量調節發動機的輸出轉矩，這種控制方法適用於未採用燃油噴射系統的汽油發動機或柴油發動機汽車。③控制節氣門開度。調整節氣門的開度可以控制進入氣缸的進氣量，從而能夠顯著改變發動機的輸出轉矩，現代汽車普遍採用這種控制方式。

驅動防滑控制系統（ASR）

3、ASR的控制方式

(1)控制發動機的輸出轉矩

(2)控制驅動輪的制動力(3)差速器鎖止控制(4)綜合控制方式

驅動防滑控制系統（ASR）

二、ASR的結構典型的具有制動防抱死（ABS）和驅動防滑轉功能的牽引力/驅動防滑控制系統（TCS/ASR）的結構原理示意圖。

ASR與ABS的結構原理示意圖驅動防滑控制系統（ASR）

二、ASR的結構（一）液壓系統和制動執行器1、ASR液壓系統

驅動防滑控制系統（ASR）

二、ASR的結構（一）液壓系統和制動執行器2、ASR制動執行器ASR制動執行器由一個泵總成和一個制動執行器組成。

ASR泵總成主要部件的功能部件功能泵將制動液從總泵儲液室泵出，提高其壓力，然後傳送至蓄壓器。這是一個電動機驅動柱塞型泵儲能器在ASR工作時，儲存加壓的制動液，並向制動輪缸提供制動液。儲能器中還充有高壓氮氣，以緩和制動液容積的變化驅動防滑控制系統（ASR）

二、ASR的結構（一）液壓系統和制動執行器2、ASR制動執行器ASR制動執行器由一個泵總成和一個制動執行器組成。

ASR制動執行器主要部件的功能

部件功能儲能器切斷電磁閥在ASR工作過程中將制動液壓從儲能器送至制動輪缸制動主缸切斷電磁閥當儲能器中的液壓傳送至制動輪缸後，防止制動液流回到制動主缸儲液室切斷電磁閥在ASR工作過程中將制動輪缸中的制動液傳送回制動主缸儲液室壓力開關或壓力傳感器監測儲能器中的壓力，並將有關資訊傳送給

ECU，而ECU則依據這些數據來控制泵的運轉驅動防滑控制系統（ASR）

二、ASR的結構（二）副節氣門執行器

驅動防滑控制系統（ASR）

二、ASR的結構（二）副節氣門執行器

副節氣門的工作情況圖a）ASR不工作（副節氣門全開）；b）ASR部分工作（副節氣門打開50％）；c）ASR完全工作（副節氣門全閉）驅動防滑控制系統（ASR）

二、ASR的結構（三）ASR控制電路及主要裝置

驅動防滑控制系統（ASR）

三、ASR的控制過程

驅動防滑控制系統（ASR）

三、ASR的控制過程

（一）汽車常規制動過程汽車常規制動時，ASR制動執行器的所有電磁閥都斷開，ASR不起作用。在這種情況下踩下制動踏板時，制動主缸中產生的制動液壓通過制動主缸切斷電磁閥以及ABS執行器中的三位電磁閥對制動輪缸起作用。當鬆開制動踏板時，制動液從制動輪缸流回制動主缸。常規制動時電磁閥和閥門狀態表電磁閥名稱電磁閥狀態閥門狀態制動主缸切斷電磁閥斷開開儲能器切斷電磁閥斷開關儲液室切斷電磁閥斷開關驅動防滑控制系統（ASR）

三、ASR的控制過程

（二）汽車加速過程如果汽車驅動輪在加速過程中滑轉，這時ASR起作用，ASR和ABS的ECU就控制發動機轉矩以及對驅動輪進行制動，減少驅動輪的滑轉。而且驅動輪制動輪缸中的液壓被控制為三種狀態：壓力升高、壓力保持和壓力降低。驅動防滑控制系統（ASR）

三、ASR的控制過程

（二）汽車加速過程1、壓力升高狀態

ASR起作用時電磁閥和閥門狀態表電磁閥名稱電磁閥狀態閥門狀態制動主缸切斷電磁閥斷開開儲能器切斷電磁閥斷開關儲液室切斷電磁閥斷開關驅動防滑控制系統（ASR）

三、ASR的控制過程

（二）汽車加速過程2、壓力保持狀態

當驅動輪制動輪缸中的液壓升高或降低到一定數值時，系統就進入壓力保持狀態。這種狀態的變換由ABS執行器的三位電磁閥的位置來完成的。在此狀態下ASR制動執行器的各電磁閥和閥門的狀態均保持不變。這就防止了儲能器中的壓力溢出，保持了驅動輪制動輪缸中的壓力。驅動防滑控制系統（ASR）

三、ASR的控制過程

（二）汽車加速過程3、壓力降低狀態當需要降低驅動輪制動輪缸中的液壓時，ECU就將ABS執行器的三位電磁閥的位置被置於壓力降低狀態，這就使制動輪缸中的液壓通過ABS執行器的三位電磁閥和儲能器切斷電磁閥流回制動主缸的儲液室。此時，ABS執行器的回油泵電機處於不運轉狀態。ASR制動執行器的各電磁閥和閥門的狀態仍保持不變。驅動防滑控制系統（ASR）

三、ASR的控制過程

（三）車輪轉速控制功能ECU不斷地接收四個輪速感測器的信號，並不斷計算每個車輪的轉速。同時，ECU根據兩個非驅動輪的轉速估算出汽車的行駛速度，設定目標控制速度值。如果在濕滑的道路上突然踩下加速踏板，而驅動輪開始滑轉，那麼驅動輪的轉速就會超過目標控制速度值。ECU於是就向副節氣門執行器發出關閉副節氣門指令，同時也向ASR制動執行器輸出指令信號，給驅動輪的制動輪缸提供高壓制動液。ABS執行器的三位電磁閥則不斷轉換“升壓”、“保壓”和“降壓”位置來控制驅動輪制動輪缸的液壓，防止驅動輪滑轉。在起步或突然加速過程中，如果驅動輪滑轉，那麼該轉的轉速將於非驅動輪的轉速不一致，ECU檢測到這種情況後就使ASR工作。

驅動防滑控制系統（ASR）

三、ASR的控制過程

（三）車輪轉速控制功能1、輪速控制過程

驅動防滑控制系統（ASR）

三、ASR的控制過程

（三）車輪轉速控制功能2、輪速控制的運轉條件當遇到下列情況時，車輪速度開始在ASR和ABS的ECU控制下運轉：（1)主節氣門不應全閉；（2)變速器換擋杆不應位於P和N位置；（3)汽車行駛速度超過9km／h，並且制動燈開關應斷開(若車速低於9km／h時，可以接通)；（4)ASR切斷開關應處於斷開狀態；（5)ABS處於不工作狀態；（6)系統不應處在感測器檢測模式或故障代碼輸出模式。

EBD的英文全稱是ElectricBrakeforceDis-tribution，中文直譯就是“電子制動力分配”。自動調節前、後軸的制動力分配比例，提高制動效能（在一定程度上可以縮短制動距離），並配合ABS提高制動穩定性。汽車制動時，如果四只輪胎附著地面的條件不同，比如，左側輪附著在濕滑路面，而右側輪附著於乾燥路面，四個輪子與地面的摩擦力不同，在制動時(四個輪子的制動力相同)就容易產生打滑、傾斜和側翻等現象。EBD的功能就是在汽車制動的瞬間，高速計算出四個輪胎由於附著不同而導致的摩擦力數值，然後調整制動裝置，使其按照設定的程式在運動中高速調整，達到制動力與摩擦力(牽引力)的匹配，以保證車輛的平穩和安全。8、制動力分配和輔助系統（EBD&BAS）返回目錄BAS，BrakeAssistSystem的縮寫，中文的意思為刹車輔助系統。傳統的煞車系統設計是將駕駛者踩踏刹車踏板時的力道大小放大後做為煞車時的力道大小。這種設計對瘦小的女生或是腿部力量不夠的人又或是你的腿部突然痙攣使不出勁時，將出現刹車力道不足的冏境而發生危險的情況。為了解決這個問題，聰明的汽車工程師們並研發出BAS（BrakeAssistSystem）。當車輛在行駛中BAS（電腦）會全程監測刹車踏板，在一般正常的刹停動作下BAS並不會介入刹車系統的動作，讓駕駛人自行決定刹車時的力道大小。但當偵測到駕駛人忽然以極快的速度和力道快速的踩下刹車踏板時，會判斷為需要緊急刹車，於是並對刹車系統進行加壓，讓刹車系統增強並產生最強大的刹車力道，以讓駕駛能夠避開意外的發生。根據測試數據，擁有BAS刹車輔助系統的車輛比無BAS刹車輔助系統的車輛少約45％的刹車距離，增強了車輛的安全性。根據一些數據顯示，在超過120km/h的車速下進行刹車，EBA有時會減少多逹10m的刹車距離，不過我們還是希望大家不要超速。TCS是英文TractionControlSystem三個字的簡寫，中文為「循跡控制系統」就是防止輪胎打滑空轉控制系統。車子能夠移動的原動力來自輪胎的牽引力，而輪胎的牽引力來自引擎和變速箱的帶動。當車子要起步時，牽引力會隨油門的加大、引擎轉速的增高愈來愈大，但它有一個極限，那就是一旦超過了輪胎和地面的摩擦力，輪胎就會開始打滑，在原地空轉，這時車子反而動不了，輪胎那邊會冒出好多白煙，要等一陣子，車子才會以蛇行的方式疾駛出去。事實上，油門加大到使輪胎空轉對汽車是不利的，因為一則會造成蛇行的危險性；二則會嚴重磨胎，使輪胎使用壽命縮短；三則浪費寶貴的汽油；四則在濕滑路面、泥濘道路、砂地或雪地上行車，由於輪胎抓地不良，油門踩下去、輪胎牽引力一大，很容易就會造成輪胎的打滑空轉，車子也就會失控而肇事。TCS的工作原理，它借用ABS的感應器來監視所有輪胎的轉速，只要驅動輪開始打滑空轉，轉速比其他輪胎高到一個設定限度時，車上電腦就會自動作松油門或踩煞車的控制，讓驅動輪的牽引力和轉速降低下來，打滑空轉的現象就會消失，車子也就可以回復正常的操控和行駛的穩定性。通常這時候，駕駛人踩油門的右腳會感覺一股蠻強的反推力量，同時儀錶板上的TCS控制燈也會開始閃爍。TCS依靠電子感測器探測到從動輪速度低於驅動輪時(這是打滑的特徵)，就會發出一個信號，調節點火時間、減小氣門開度、減小油門、降擋或制動車輪，從而使車輪不再打滑。TCS可以提高汽車行駛穩定性，提高加速性，提高爬坡能力。原采只是豪華轎車上才安裝TCS，現在許多普通轎車上也有。TCS如果和ABS相互配合使用，將進一步增強汽車的安全性能。TCS和ABS可共用車軸上的輪速感測器，並與行車電腦連接，不斷監視各輪轉速，當在低速發現打滑時，TCS會立刻通知ABS動作來減低此車輪的打滑。若在高速發現打滑時，TCS立即向行車電腦發出指令，指揮發動機降速或變速器降擋，使打滑車輪不再打滑，防止車輛失控甩尾。9、牽引力和穩定性控制系統（TCS&ESP）目前，人們對汽車安全性要求越來越高，制動防抱死系統（ABS），制動力分配和輔助系統（EBD&BAS），牽引力控制系統（TCS）和驅動防滑轉系統（ASR/ESP）集成控制開發是汽車行業的發展方向。以下是廣本雅閣底盤制動集成控制系統。1345模組4電控懸架系統返回目錄電子控制懸架系統

一、電子控制懸架系統的功能——通過控制調節懸架的剛度和阻尼力，使汽車的懸架特性與道路狀況和行駛狀態相適應。其基本功能如下：1．車高調整2．減振器阻尼力控制3．彈簧剛度控制二、電子控制懸架系統的種類1．按傳力介質的不同分:氣壓式、油壓式2．按控制理論的不同分有級半主動式（阻尼力有級可調）半主動式無級半主動式（阻尼力連續可調）全主動式按頻帶和能量消耗不同慢全主動式

主動式電磁閥驅動的油氣主動式按驅動機構和介質不同步近電動機驅動的空氣主動式一、電子控制懸架系統的組成與工作原理 感測器：車高感測器、車速感測器、加速度感測器、轉向盤轉角感測器、節氣門位置感測器1．基本組成開關：模式選擇開關、制動燈開關、停車開關、車門開關電子控制單元：ECU

執行機構：可調阻尼力的減振器、可調節彈簧高度和彈性大小的彈性元件等2．工作原理：車身狀態感測器（加速度、位移及其他目標參數）

電腦控制裝置放大推動調節懸架參數的執行器（電磁閥、步近電機等）1345模組5

電控轉向系統返回目錄電控動力轉向與四輪轉向系統

第一節概述第二節液壓式電控動力轉向系統第三節電動式電控動力轉向系統第四節四輪轉向控制系統（4WS）1235模組2

自動變速器返回目錄內容提要1

概述

23

行星齒輪變速機構4液壓控制系統液力傳動裝置5

電子控制系統二、自動變速器的結構與檢修

返回目錄課程重點

1．知道自動變速器的結構、作用和基本原理；2．會拆裝自動變速器並診斷故障。一、自動變速器的功能概述

加速器踏板自動變速器平穩換檔離合器踏板換檔手動變速器正常模式加速器踏板動力模式二、自動變速器技術發展1．自動變速器發展情況1)1940年美國通用公司在奧茲莫比爾（Oldsmobile）汽車上安裝第一臺全自動變速器HydraMastic。2）1948年美國通用公司又在別克（Buick）汽車上裝DyneFlow全自動變速器。3）50年代末，日本從西方引進並研製自動變速器，發展迅猛。概述

二、自動變速器技術發展1．自動變速器發展情況當前自動變速器的主要生產商主要有：1）美國的Allison、通用；2）英國的Borg-Wamer；3）德國的ZF；4）義大利的FIAT；5）日本的TOYOTA，Asian。概述

二、自動變速器技術發展1．自動變速器發展情況

1）美國三大汽車公司自動變速器的裝車率1983年：通用公司達到94%；福特公司達到74%；克萊斯勒公司達到86%；1988年：三大公司都達到了94%以上；1998年：城市內行駛的汽車幾乎100%的裝用了自動變速器。概述

二、自動變速器技術發展1．自動變速器發展情況2）德國賓士和寶馬生產的轎車：

1978年裝自動變速器的汽車，發動機排量4.5L

以上的占100%，3.5L以下的占80%。3）日本來以結構緊湊、價格及油耗低著稱於世的轎車

1982年大、中、小客車平均占26%；

1986年增至41%；

1992年增至60%；

1998年基本全部普及。概述

二、自動變速器技術發展1．自動變速器發展情況

中國的發展情況我國應用液力傳動始於20世紀50年代，自行研製出了內燃機和紅旗CA770三排座高級轎車的液力傳動系統。隨後液力傳動也在我國獲得了一定發展，但發展速度要落後於發達國家。概述

二、自動變速器技術發展1．自動變速器發展情況性能優點1、可以不踩離合器、實現自動換檔而且發動機不會熄火，所以能有效的提高駕駛方便性，減輕駕駛員的勞動強度。2、在各種使用工況下能實現發動機與傳動系的最佳匹配,控制更加精確、有效性能價格比大大提高。概述

二、自動變速器技術發展2．控制系統朝人性化控制的方向發展

為改善變速器的性能和滿足各種類型的駕駛員的要求，電控自動變速器由傳統的變速器控制系統進入到目前較新的模糊邏輯控制系統。傳統的控制系統只控制變速器的換檔時機和鎖止離合器的鎖止時機，之後又發展到控制變速器的工作油壓、換檔時的油壓和鎖止離合器接合的油壓變化。採用模糊邏輯控制之後，變速器的控制更人性化，更能滿足各種需求。到90年代末，開始在中高檔車型上採用手動和自動換檔混合控制的變速器，稱之為MAT

概述

PASSATMAT排檔杆二、自動變速器技術發展3．無級變速器

無級變速器稱之為CVT，最早由荷蘭人範·多尼斯（VanDoornes）發明。無級變速系統不像手動變速器或自動變速器那樣用齒輪變速，而是用兩個滑輪和一個鋼帶來變速，其傳動比可以隨意變化。概述

自動變速器分類1、按照車輛驅動方式分類（1）發動機前置後輪驅動概述

自動變速器分類1、按照車輛驅動方式分類（1）發動機前置後輪驅動概述

自動變速器分類1、按照車輛驅動方式分類（1）發動機前置前輪驅動概述

自動變速器分類1、按照車輛驅動方式分類（1）發動機前置前輪驅動概述

自動變速器分類2、按齒輪形式分類（1）行星齒輪式自動變速器概述

自動變速器分類2、按齒輪形式分類（2）平行軸式自動變速器概述

本田平行軸式齒輪傳動機自動變速器分類3、按換檔控制方式分類

概述

液壓控制自動變速器自動變速器分類3、按換檔控制方式分類

概述

電子控制自動變速器自動變速器分類四、自動變速器的組成概述

自動變速器的組成自動變速器分類五、自動變速器換檔手柄的使用

概述

換檔手柄一般設有P停車檔、N空檔、D前進檔、R倒檔、S和L前進低檔和O/D超速檔開關，有的自動變速器換檔手柄設有P、R、N、OD、3、2、1檔。其中OD檔為超速檔，3、2、1檔為低速檔，自動變速器換檔手柄的位置與自動變速器本身所處的檔位是不同的。換檔手柄只能改變自動變速器閥體總成中手動閥的位置，而自動變速器本身的檔位則由換檔執行機構的動作決定，換檔執行機構又由電子控制單元(ECU)根據車速、節氣門開度等信號控制進行工作。換擋操縱手柄通常有4~7個位置P位：停車位R位：倒擋位N位：空擋位D（D4）位：前進位3（D3）位：高速發動機制動擋2（S或閉鎖擋）位：中速發動機制動擋L位（1位或閉鎖擋）：低速發動機制動擋概述

自動變速器分類五、自動變速器換檔手柄的使用

1、換檔手柄在不同位置的功能（1）P停車檔概述

自動變速器停車檔位於換檔手柄的前方，當換檔手柄處在P檔位置時，自動變速器的停車鎖定機構將變速器的輸出軸鎖住，使驅動輪不能轉動，可防止車輛移動，這時換檔執行機構使變速器處在空檔狀態。當換檔手柄置入其他檔位時，停車鎖定機構被解除鎖定。自動變速器分類五、自動變速器換檔手柄的使用

1、換檔手柄在不同位置的功能概述

（2）R倒檔自動變速器換檔手柄在R位置時，自動變速器處在倒檔，這時液壓系統倒檔油路被接通，驅動輪反轉，實現倒檔行駛。自動變速器分類五、自動變速器換檔手柄的使用

1、換檔手柄在不同位置的功能概述

（3）N空檔換檔手柄處於N檔位置時，換檔執行機構的動作和停車檔相同，自動變速器行星齒輪機構空轉，處於空檔狀態。這時，發動機的動力經輸入軸傳入自動變速器，只能使各齒輪空轉，輸出軸沒有動力輸出。發動機只有在換檔手柄處位於P檔或N檔位置時，汽車才能起動。該功能依靠空檔起動開關來實現，目的是為了為起動時變速器不掛入前進或倒檔中，保證安全。自動變速器分類五、自動變速器換檔手柄的使用

1、換檔手柄在不同位置的功能概述

（4）D前進檔當換檔手柄處於D檔位置時，液壓系統根據節氣門位置信號和車速信號等自動接通相應的前進檔油路，行星齒輪機構在換檔執行機構的控制下得到相應的傳動比。車輛在行駛過程中，隨著負載和車速的變化，在前進檔中自動升降檔，實現自動變速。換檔手柄在該檔位置時，4前進檔的自動變速器可以實現4個不同傳動比的檔位，即1、2、3檔和超速檔。其中，1檔傳動比最大；2檔次之；3檔為直接檔，傳動比為1；超速檔傳動比小於1。自動變速器分類五、自動變速器換檔手柄的使用

1、換檔手柄在不同位置的功能概述

（5）2檔當自動變速器換檔手柄處在2檔位置時，液壓系統只能接通前進檔中的1、2檔油路，自動變速器只能在這兩個檔位間自動換檔，不能升入更高的檔位。其中2檔為發動機制動檔，使汽車獲得發動機的制動效果。自動變速器分類五、自動變速器換檔手柄的使用

1、換檔手柄在不同位置的功能概述

（6）1檔當換檔手柄處在1檔位置時，車輛只能在該檔位行駛而無法升入高檔。1檔為低速時發動機制動檔，這時發動機的制動作用更強，該檔一般多用於山區行駛、爬陡坡或下坡時，能有效地利用發動機的制動作用來穩定車速，以確保行駛安全。自動變速器分類五、自動變速器換檔手柄的使用

1、換檔手柄在不同位置的功能概述

（7）S和L前進低檔有些自動變速器換檔位置設有S和L檔位。換檔手柄在S檔位置時，自動變速器只在1、2、3檔之間自動變換；當換檔手柄在L檔位置時，自動變速器只能在1檔或只能在1、2檔之間變換。有些車型，自動變速器標有OD、3、2、1檔位，其中OD為超速檔。當換檔手柄在OD檔位置時，自動變速器可在1～4檔之間自動變換；當換檔手柄在3檔位置時，自動變速器可在1～3檔之間自動變換；當換檔手柄在2檔位置時，自動變速器可在1檔與2檔之間自動變換；換檔手柄在1檔位置時，自動變速器只能以1檔工作。自動變速器分類五、自動變速器換檔手柄的使用

概述

2、OD超速檔開關的使用0D超速檔開關用來控制自動變速器的超速檔，它一般安裝在換檔手柄或儀錶板上。對於具有4個前進檔的自動變速器來說，其4檔通常是傳動比小於1的超速檔。當把OD開關打開後，如果換檔手柄在D檔位，自動變速器隨車速的提高而升檔時，最高可升到4檔，即超速檔；當OD開關處在OFF位置時，自動變速器最高只能升到3檔。OD開關處在OFF位置時，表示OD開關關閉，超速檔控制開關被斷開，儀錶板上的“ODOFF”指示燈隨之亮起，表示已經限制超速檔的使用。自動變速器分類七、自動變速器的優點

概述

1、使駕駛員擺脫了操作離合器和頻繁地手動換檔的麻煩，減輕了駕駛員的負擔，提高了汽車行駛的安全性。

2、由於適時升降檔，延長了發動機及傳動系統的使用壽命，減少了傳動過程的衝擊，既改善了汽車乘坐的舒適性，又可使傳動零部件的使用壽命延長。

3、能根據道路狀況和發動機的負荷狀況，在一定範圍內，恰到好處地升降檔，從而提高了汽車的動力性和經濟性。

4、汽車起步加速平穩，通過液力變矩器又可吸收和衰減升降檔過程中的振抖和衝擊，提高汽車行駛的平穩性。

5、通過電控單元控制，可與發動機的工況恰當配合，降低排氣污染。一、液力變矩器

1．液力偶合器

2．液力變矩器的結構與工作原理

3．液力變矩器的工作特性

4．液力變矩器的種類

5．液力變矩器的鎖止機構液力傳動裝置1.液力偶合器液力偶合器的組成：主動元件：泵輪：泵輪剛性連接在外殼上，與曲軸一起旋轉。從動元件：渦輪：渦輪連接在從動軸上。在泵輪與渦輪上，均徑向焊接帶有一定彎度的葉片，用來傳遞動力。泵輪與渦輪葉片內圓有導流環，裝合後構成迴圈圓，可促進油液迴圈。液力傳動裝置液力傳動裝置

1.液力偶合器

液力偶合器工作原理：（1）“渦流”的產生當泵輪隨飛輪轉動時，由於離心力的作用，液體沿泵輪葉片間的通道向外緣流動，外緣油壓高於內緣油壓，油液從泵輪外緣沖向渦輪外緣，又從渦輪內緣流入泵輪內緣，可見在軸向斷面（迴圈圓）內，液體流動形成迴圈流，稱為“渦流”。液力傳動裝置（2）環流的產生

因渦流的產生，液體沖向渦輪使兩輪間產生牽連運動，渦輪產生繞軸旋轉的扭矩。可見，迴圈圓內的液體繞軸旋轉形成“環流”。上述兩種油流的合成，形成一條首尾相接的螺旋流。只有當渦輪的扭矩大於汽車的行駛阻力矩時，汽車才能行駛。液力傳動裝置液力偶合器渦流、環流的產生液力傳動裝置液力偶合器工作特性：渦輪的扭矩(Mw)和泵輪的扭矩(Mb)的關係式為：

Mw≤Mb

液力耦合器的傳動效率η=Nw/Nв=Mwnw/Mвnвη=nw/nв=i(Mв=Mw)

當i=1時η=100%,但最高效率只可達97%左右。液力傳動裝置液力偶合器的缺點：液力偶合器不能使輸出扭矩增大，只起液力聯軸離合器的作用。因此，汽車上很少採用。它不能使發動機與傳動系徹底分離，為解決換擋問題，在液力偶合器和機械變速器之間還需安裝一個換擋用變速器，從而增加了傳動系重量及縱向尺寸，所以換用液力變矩器。液力傳動裝置２.液力變矩器的結構與工作原理（1）變矩器安裝的位置識別自動變速驅動橋自動變速器液力傳動裝置（2）液力變矩器的組成主要由泵輪（b)、渦輪(w)、導輪(d)組成。在液力偶合器的基礎上，增設導輪。導輪介於泵輪和渦輪之間，通過單向離合器，單向固定在輸出軸上。（可順轉，不能逆轉）液力傳動裝置殼殼泵輪渦輪導輪起動齒圈

泵輪與殼連成一體為主動元件；殼體做成兩半，用螺栓連接，殼外有起動齒圈渦輪懸浮在變矩器內與從動軸相連；導輪懸浮在泵輪與渦輪之間，通過單向離合器及導輪固定套固定在變速器外殼上，單向離合器使導輪可以順時針方向轉動，而不能逆時針方向轉動。液力傳動裝置液力傳動裝置液力變矩器的實物圖液力傳動裝置液力變矩器結構示意圖

1）泵輪

泵輪在變矩器殼體內，許多曲面葉片徑向安裝在內。在葉片的內緣上安裝有導環，提供一通道使ATF流動暢通。變矩器通過驅動端蓋與曲軸連接。當發動機運轉時，將帶動泵輪一同旋轉，泵輪內的ATF依靠離心力向外沖出。發動機轉速升高時泵輪產生的離心力亦隨著升高，由泵輪向外噴射的ATF的速度也隨著升高。液力傳動裝置

1）泵輪液力傳動裝置(a)泵輪實物圖（b）泵輪結構裝配簡圖2）渦輪渦輪同樣也是有許多曲面葉片的圓盤，其葉片的曲線方向不同於泵輪的葉片。渦輪通過花鍵與變速器的輸入軸相嚙合，渦輪的葉片與泵輪的葉片相對而設，相互間保持非常小的間隙。液力傳動裝置2）渦輪

液力傳動裝置(a)渦輪實物圖（b）渦輪結構裝配簡圖3）導輪導輪是有葉片的小圓盤，位於泵輪和渦輪之間。它安裝於導輪軸上，通過單向離合器固定於變速器殼體上。導輪上的單向離合器可以鎖住導輪以防止反向轉動。這樣，導輪根據工作液衝擊葉片的方向進行旋轉或鎖住。

導輪的作用是：在汽車起步和低速行駛時，增大變速器輸入的扭矩。

液力傳動裝置液力變矩器中三個元件的功用：泵輪：將發動機的機械能轉變為自動變速器油的動能；渦輪：將自動變速器油的動能轉變為渦輪軸上的機械能；導輪：改變自動變速器油的流動方向，從而達到增矩的作用。除此以外還有兩個很重要的元件，導輪、單向離合器和鎖止離合器

液力傳動裝置

4）單向離合器

單向離合器由外座圈，內座圈、保持架、楔塊等組成

液力傳動裝置

4）單向離合器

單向離合器的工作原理液力傳動裝置液力傳動裝置液力變矩器渦流與環流液力傳動裝置液力變矩器的工作原理

增矩過程：MW=MB+MD液力傳動裝置液力變矩器的工作原理

偶合點：MW=MB液力傳動裝置液力變矩器的的工作原理

減矩過程：MT=MP-MS（導輪不轉）MT=MP(加裝單向離合器後，導輪轉動)

３.液力變矩器的工作特性定義：當發動機的轉速和轉矩一定，泵輪的轉速和轉矩也一定時，渦輪與泵輪之間的轉矩比、轉速比、和傳動效率三者的變化規律。轉矩比=渦輪輸出轉矩/泵輪輸出轉矩轉速比=渦輪轉速/泵輪轉速傳動比=輸入軸轉速/輸出軸轉速液力傳動裝置液力變矩器的工作特性分析分析：變矩器工作時，作用在渦輪上的扭矩（Mw）不僅有泵輪施加給渦輪的扭矩(Mb)，還有導輪的反作用力矩(Md)，即：Mw＝Mb+Md。a.當nw=0.85nb時，此時nb＞nw，油液速度Vc流向導輪的正面，Md>0，Mw＝Mb+Md，可見Mw>Mb，起變扭作用。

b．當nw=0.85nb

時，油液速度Vc與導輪葉片相切，Md=0，Mw=Mb，為偶合器(液力聯軸器)。此轉速稱為“偶合工作點”。液力傳動裝置液力變矩器的工作特性分析c．當nw≈nb時，油液速度Vc流向導輪的背面，Md為負值，導輪欲隨泵輪同向旋轉，導輪對油液的反作用力沖向泵輪正面，故Mw=Mb-Md。d.當nw=nb時，迴圈圓內的液體停止流動，停止扭矩的傳遞。故nw的增大是有限度的，它與nb的比值不可能達到1，一般小於0.9。為提高傳動效率，需設鎖止離合器。液力傳動裝置液力傳動的特性變扭比（K）=MW/Mb，一般為2~4倍。轉速比（i）=nw/nb≤1傳動效率（η）=輸出功率/輸入功率=Nw/Nb＜1液力傳動裝置（1）怠速時，Mw很小，汽車不能行使。（2）起步時，Mw最大。（3）逐漸加速時，Mw減小。（4）偶合點時，k=1,Mw=Mb

為提高變矩器在偶合區工作的性能，需加裝單向離合器和鎖止離合器，以提高傳動效率，降低燃料消耗。液力傳動裝置液力傳動裝置變矩器的性能參數液力傳動裝置變矩器的性能參數4、液力變矩器的種類（1）三元件液力變矩器其工作輪數目為三個：泵輪、渦輪、導輪（2）四元件液力變矩器其工作輪數目為四個：泵輪、渦輪、雙導輪液力傳動裝置５.液力變矩器的鎖止機構鎖止離合器鎖止的液力變矩器變矩器的鎖止離合器與外殼相連，也就是與泵輪相接，而鎖止離合器片與渦輪相接，帶鎖止離合器的液力變矩器的活塞在油壓的作用下，可以將多片式鎖止離合器的盤與摩擦片壓緊成為一體，這就使渦輪與泵輪連接成—體，此時液力傳動變為離合器傳動，相當於為剛性連接，這樣提高了傳動效率，接近100%。同時還避免變矩器的油溫升高。液力傳動裝置液力傳動裝置鎖止離合器摩擦片、減震彈簧液力傳動裝置鎖止離合器的工作原理1）鎖止離合器分離狀態一般情況下，液力變矩器鎖止離合器處於分離狀態。液力傳動裝置2）鎖止離合器接合狀態

液力傳動裝置

帶鎖止離合器的液力變矩器既利用的了液力變矩器在渦輪轉速較低時具有的增扭特性，又利用了液力偶合器在渦輪轉速較高時所具有的高傳動效率的特性。液力傳動裝置簡單行星齒輪機構行星齒輪變速機構組成：太陽輪、齒圈、行星輪與行星架。結構運轉行星齒輪機構傳動原理行星齒輪變速機構兩個外嚙合齒輪互相嚙合旋轉行星齒輪變速機構一個外齒輪和一個內齒輪相互嚙合

行星齒輪變速機構單排行星齒輪機構的傳動1.空檔.2.倒檔.3.減速檔.4.直接檔.5.超速檔.行星齒輪變速機構令太陽輪齒數為Z1，齒圈齒數為Z2。設α=Z2/Z1；則有公式:n1+αn2-(1+α)n3=0。分別把三元件中任一元件當主動件，被動件及固定件就可以得到以下不同的傳動方案：單排行星齒輪機構傳動過程分析行星輪齒圈n2太陽輪n1行星架n3行星齒輪變速機構1、不傳遞動力不傳遞動力：傳動比=0條件：三個元件自由轉動n1+αn2-(1+α)n3=0齒圈n2太陽輪n1行星架n3行星齒輪變速機構減速：條件：主動件-太陽輪，被動件-行星架，固定件-齒圈。n1+αn2-(1+α)n3=0（n2=0）傳動比=n1/n3=1+α制動n2輸入n1輸出n32、減速傳動行星齒輪變速機構制動n1輸入n2輸出n3減速：條件：主動件-齒圈，被動件-行星架，固定件-太陽輪。n1+αn2-(1+α)n3=0（n1=0）傳動比=n2/n3=（1+α）/α行星齒輪變速機構減速反向：條件：主動件-太陽輪，被動件-齒圈，固定件-行星架。n1+αn2-(1+α)n3=0（n3=0）傳動比=n1/n2=-α制動n3輸入n1輸出n2行星齒輪變速機構直接傳動：傳動比=1條件：任何兩元件被剛性聯接。n1+αn2-(1+α)n3=0n3=n1或n3=n2或n1=n2剛性聯接3n1n23、直接傳動行星齒輪變速機構制動n1輸入n3輸出n2增速轉動：條件：主動件-行星架，被動件-齒圈，固定件-太陽輪。n1+αn2-(1+α)n3=0（n1=0）傳動比：n3/n2=α/（1+α）4、增速傳動行星齒輪變速機構制動n2輸入n3輸出n1增速轉動：條件：主動件-行星架，被動件-太陽輪，固定件-齒圈。n1+αn2-(1+α)n3=0（n2=0）傳動比=n3/n1=1/（1+α）行星齒輪變速機構增速反向傳動

條件：主動件-齒圈，被動件-太陽輪，固定件-行星架。n1+αn2-(1+α)n3=0（n3=0）傳動比=n2/n1=-1/α

制動n3輸出n1輸入n2主動件被動件行星齒輪變速機構辛普森行星齒輪行星齒輪機構由內齒圈、小行星齒輪、太陽齒輪和行星架組成。行星齒輪變速機構行星齒輪變速機構TOYOTA公司的A340E變速器A340E自動變速器動力傳遞示意圖行星齒輪變速機構TOYOTA公司的A340E變速器A340E自動變速器動力結構示意圖

行星齒輪變速機構TOYOTA公司的A340E變速器元件功能表行星齒輪變速機構TOYOTA公司的A340E變速器各檔位元件工作表行星齒輪變速機構（1）選檔杆置於“D”位置或“2”位置時的1檔

D或2位置1檔元件工作圖行星齒輪變速機構（1）選檔杆置於“D”位置或“2”位置時的1檔行星齒輪變速機構（2）選檔杆置於“D”位置時的2檔行星齒輪變速機構（2）選檔杆置於“D”位置時的2檔行星齒輪變速機構（3）選檔杆置於“D”位置時3檔行星齒輪變速機構（3）選檔杆置於“D”位置時3檔行星齒輪變速機構（4）選檔杆置於D位置時4檔行星齒輪變速機構（4）選檔杆置於D位置時4檔行星齒輪變速機構(5）選檔杆置於“2”位置時2檔行星齒輪變速機構(5）選檔杆置於“2”位置時2檔行星齒輪變速機構（6）檔位置於“L位置時1檔行星齒輪變速機構（6）檔位置於“L位置時1檔行星齒輪變速機構（7）選檔杆置於“R”位置時行星齒輪變速機構（7）選檔杆置於“R”位置時拉維納行星齒輪拉維納式行星齒輪機構與辛普森行星齒輪機構不同之處在於：行星架上有兩個小行星輪，兩個輪互相嚙合，外行星輪與內齒圈嚙合，內行星輪與太陽輪嚙合。N1-αn2+(1-α)n3=0行星齒輪變速機構行星齒輪變速機構大眾01M變速器機械傳動機構的構成01M自動變速器動力傳遞示意圖行星齒輪變速機構大眾01M變速器機械傳動機構的結構示意圖行星齒輪變速機構大眾01M變速器各檔位工作原理

（1）1檔行星齒輪變速機構大眾01M變速器各檔位工作原理

（1）2檔行星齒輪變速機構大眾01M變速器各檔位工作原理

（1）3檔行星齒輪變速機構大眾01M變速器各檔位工作原理

（1）4檔行星齒輪變速機構大眾01M變速器各檔位工作原理

（1）R檔行星齒輪變速機構串聯式行星齒輪機構串聯式行星齒輪機構也是由前後兩個行星排組成，其特點是前行星排齒圈與後行星排行星架連成一體，前行星排行星架和後行星排齒圈連成一體，因此被稱為串聯式。它可提供五檔速比（四個前進檔，一個倒車檔）。下麵通過通用公司生產的4T65E自動變速器為例來介紹。

4T65E自動變速器各檔傳動比1檔傳動比2.921：12檔傳動比1.568：13檔傳動比1.000：14檔傳動比0.705：1倒檔傳動比-2.385：1主減速比3.29行星齒輪變速機構串聯式行星齒輪機構（1）行星齒輪機構

行星齒輪變速機構串聯式行星齒輪機構（1）行星齒輪機構

不同檔位時行星齒輪機構各部件的狀態檔位輸入部件固定部件輸出部件1前排太陽輪後排太陽輪後排行星架/前齒圈2前排行星架/後齒圈後排太陽輪後排行星架/前齒圈3前排太陽輪+前排行星架/後齒圈無固定部件後排行星架/前齒圈4前排行星架/後齒圈前排太陽輪後排行星架/前齒圈R前排太陽輪前排行星架/後齒圈後排行星架/前齒圈行星齒輪變速機構串聯式行星齒輪機構（2）主減速器

行星齒輪變速機構串聯式行星齒輪機構（3）動力傳遞路線分析4T65E自動變速器動力傳遞路線示意圖

行星齒輪變速機構串聯式行星齒輪機構1）D位1檔D位1檔1－從動鏈輪；2－輸入軸/轂；3－離合器C3（結合）；4－單向離合器F1；5－單向離合器F2（鎖止）；6－前排太陽輪（主動）；7－駐車齒輪；8－主減速器太陽輪；9－前進檔伺服器（工作）；10－單向離合器F3（鎖止）；11－後排太陽輪/轂（固定）；12－前排行星架/後排內齒圈；13－前排內齒圈/後排行星架；14－制動帶B4（箍緊）；15－1-2檔支座/轂（鎖止）；16－主減速器太陽輪軸行星齒輪變速機構串聯式行星齒輪機構1）D位2檔D位2檔1－從動鏈輪；2－離合器C1（結合）；3－輸入軸/轂；4－離合器C3（結合）；5－單向離合器F1；6－單向離合器F2（超越）；7－前排太陽輪；8－倒檔制動鼓；9－駐車齒輪；10－主減速器太陽輪；11－前進檔伺服器（工作）；12－單向離合器（鎖止）；13－後排太陽輪/轂（固定）；14－前排行星架/後排內齒圈；15－後排內齒圈（驅動）；16－前排內齒圈/後排行星架（從動）；17－制動帶B4（箍緊）；18－1-2檔支座/轂（鎖止）；19－主減速器太陽輪軸

行星齒輪變速機構串聯式行星齒輪機構1）D位3檔D位3檔1－從動鏈輪；2－離合器C1（結合）；3－輸入軸/轂；4－離合器C3（結合）；5－單向離合器F1（鎖止）；6－單向離合器F2；7－前排太陽輪（主動）；8－倒檔制動鼓；9－駐車齒輪；10－主減速器太陽輪；11－前進檔伺服器（工作）；12－單向離合器F3（超越）；13－後排太陽輪/轂；14－前排行星架/後排內齒圈（主動）；15－前排內齒圈/後排行星架（從動）；16－B4制動帶（箍緊）；17－1-2檔支座/轂（鎖止）；18－主減速器太陽輪軸

行星齒輪變速機構串聯式行星齒輪機構1）D位4檔D位4檔1－制動器B1（結合）；2－從動鏈輪；3－從動鏈輪支架；4－制動器B1軸（固定）；5－離合器C1（結合）；6－輸入軸/轂；7－離合器C2（結合*）；8－單向離合器F1（超越）；9－單向離合器F2；10－前排太陽輪（固定）；11－駐車齒輪；12－主減速器太陽輪；13－前進檔伺服器（工作）；14－單向離合器F3（超越）；15－倒檔制動轂；16－前排行星架/後排內齒圈（主動）；17－前排內齒圈/後排行星架（從動）；18－B4制動帶（箍緊）；19－1-2檔支座/轂（鎖止）；20－主減速器太陽輪軸

行星齒輪變速機構串聯式行星齒輪機構1）3位各檔3位3檔1－從動鏈輪；2－離合器C1（結合）；3－輸入軸/轂；4－離合器C2（結合）；5－離合器C3（結合）；6－3檔支柱單向離合器（超越）；7－輸入支柱單向離合器（鎖止）；8－前排太陽輪（從動）；9－倒檔制動鼓；10－駐車齒輪；11－主減速器太陽輪；12－前進檔伺服器（工作）；13－單向離合器F3（超越）；14－後排太陽輪/轂；15－前排行星架/後排內齒圈（主動）；16－前排內齒圈/後排行星架（主動）；17－制動帶B4（箍緊）；18－1-2檔支座/轂（鎖止）；19－主減速器太陽輪軸

行星齒輪變速機構串聯式行星齒輪機構1）2位各檔2位各檔1－從動鏈輪；2－離合器C1（結合）；3－輸入軸/轂；4－離合器C3（結合）；5－單向離合器F1；6－單向離合器F2（超越）；7－前排太陽輪；8－倒檔制動鼓；9－駐車齒輪；10－主減速器太陽輪；11－前進檔伺服器（工作）；12－單向離合器F3（鎖止）；13－制動帶B3（結合）；14－手動2/1伺服器工作；15－前排行星架/後排內齒圈；16－前排內齒圈/後排行星架（主動）；17－後排太陽輪/轂（固定）；18－制動帶B4（箍緊）；19－1-2檔支座/轂（鎖止）；20－主減速器太陽輪軸行星齒輪變速機構串聯式行星齒輪機構1）1位各檔1位1檔1－從動鏈輪；2－輸入軸/轂；3－離合器C2（結合）；4－離合器C3（結合）；5－單向離合器F1（鎖止）；6－單向離合器F2（超越）；7－前排太陽輪（被動）；8－駐車齒輪；9－主減速器太陽輪；10－前進檔伺服器（工作）；11－單向離合器F3（鎖止）；12－B3制動帶（結合）；13－手動2/1伺服機構（結合）；14－前排行星架/後排內齒圈（主動）；15－前排內齒圈/後排行星架（從動）；16－後排太陽輪/轂（固定）；17－制動帶B4（箍緊）；18－1-2檔支座/轂（鎖止）；19－主減速器太陽輪軸

行星齒輪變速機構串聯式行星齒輪機構1）R位倒檔R位倒檔1－從動鏈輪；2－倒檔伺服器（結合）；3－輸入軸/轂；4－離合器C3（結合）；5－單向離合器F1；6－單向離合器F2（鎖止）；7－前排太陽輪（主動）；8－倒檔制動鼓（固定）；9－駐車齒輪；10－主減速器太陽輪；11－主減速器太陽輪軸；12－1-2檔支座/轂（自由旋轉）；13－後排太陽輪/轂（自由旋轉）；14－前排行星架/後排內齒圈（固定）；15－前排內齒圈/後排行星架；16－制動帶B2（箍緊）；17－離合器C1殼（固定）；

液壓控制系統

一、液壓控制系統的控制原理

液壓控制系統根據控制方式可以分為全液壓控制和電子控制兩種類型。無論是全液壓控制的自動變速器還是電子控制的自動變速器，液壓系統都是非常重要的一個部分，它擔負著對液力傳動裝置提供傳動介質，控制液力變矩器鎖止以及潤滑機件和冷卻傳動介質的任務。另外它還擔負著對齒輪變速裝置進行換擋控制和對齒輪、軸承等機件潤滑冷卻的工作。在全液壓控制的自動變速器中，液壓控制系統將發動機載荷和車速轉換為不同的液壓，並由此確定換檔正時及執行換檔。而在電子控制自動變速器中，雖然換檔正時由電控單元控制，但換檔的過程仍通過液壓系統來執行