题库十门无答案

第一cabda大气压力随海拔高度的增高而降低c大气密度随海拔高度的增高而降低abcd） 第一cabda大气压力随海拔高度的增高而降低c大气密度随海拔高度的增高而降低abcd） a仍为超音速气 b变为亚音速气cdc马赫数突然增大,b马赫数突然下降,压力突然下降,d马赫数突然下降,bdb气缸,活塞,连杆,d螺旋桨,减速器,bdaca单位时间内发动机产生的可用动能bcdbd）a总效率等于推进效率与热效率之 b总效率等于推进效率与热效率乘cd a最有效 b最佳 c最经济 d最适宜a最有效 b最佳 c最经济 d最适宜babcdbda温度为288.15K,大气压力为101325Pac温度为0℃,大气压力为 a最有效 b最佳 c最经济 d最适宜a最有效 b最佳 c最经济 d最适宜babcdbda温度为288.15K,大气压力为101325Pac温度为0℃,大气压力为750mmHgb温度为273.15K,大气压力为101325Pad温度为15℃,大气压力为760mmHgabc2a离心式和轴流式两种类型bc冲击式和反力式两种类型d涡喷,涡桨,16.航空燃气涡轮发动机气动热力性能监控的监控参数有17.abcdabcdbd19.32°F约等于摄氏abcda分子 b原子 c质子 d电子300K等于abcdabcdabcda大小相等,c大小相等,b大小相等,d大小不等,方向也不相同a小于b大于c大于 d不等于a小于b小于c大于d b气流方向改变，速度不变气流速度和方向都不改变d气流方向不变，速度改29.气体或液体的静温是（）abcd）30.燃气涡轮喷气发动机产生推力的依据是a牛顿第二定律和牛顿第三定律bda低于b等于c高于d等于标准a卡诺循环b奥托循环c朗肯循环dab定容加热循环cd34.燃气涡轮喷气发动机的推力与流过发动机的空气质量之比称为（a压力比b推重比c流量比d单位推力）a大于b等于a低于b等于c高于d等于标准a卡诺循环b奥托循环c朗肯循环dab定容加热循环cd34.燃气涡轮喷气发动机的推力与流过发动机的空气质量之比称为（a压力比b推重比c流量比d单位推力）a大于b等于c小于d等于()a增加3b减少c减少到原来的 d保持不）a华氏40 b华氏0度c摄氏0度d摄氏15a功、热量、速度和质量b温度、容积和加速度c力、速度和加速度dabcd）a速度下降,45.音速b速度下降,c速度上升,d速度上升,bd46.影响燃气涡轮喷气发动机实际热效率的因素有）dabca空气流量，单位推力和涵道比bdabcdabcda120b120焦耳/c2400焦耳/a马赫数 b雷诺数 c普朗特数 d付立叶数 a涡轮喷气 b涡轮螺旋桨 c涡轮喷气和涡轮轴 d涡轮轴a2cda热力系向外界放热,c热力系向外界输出功,d热力系对外界作功,5.当飞行马赫数保持一定时,涡喷发动机的燃油消耗率与发动机的总效率（a无 b成正 c成反 d的平方根成正71.燃气涡轮喷气发动机中最重要的一个参数是（bd第二燃烧a局部过热和熄火 b振动过大和污染a混合气的余气系 b燃油的雾化程）cddcabcdab17.航空燃气涡轮发动机的燃烧室熄火的根本原因是（d余气系数小于1第二燃烧a局部过热和熄火 b振动过大和污染a混合气的余气系 b燃油的雾化程）cddcabcdab17.航空燃气涡轮发动机的燃烧室熄火的根本原因是（d余气系数小于1abcd18.航,大致可分为a层流区,c主燃区,b冲击区,d直流区,21.航空燃气涡轮发动机中常用的燃烧室结构型式有（）bd）abcd）abcda余气系数大于1c油气比小于1b余气系数稍小于1d油气比等于1a层流式,b冲击式,c离心式,d直流式,27.加力式燃气涡轮喷气发动机的加力燃烧室位于abc28.主燃烧室和涡轮之间d）abdabcda燃烧室的油气 b燃烧室的流量 c燃烧室的速度52.描写燃烧室尺寸大小的参数是燃烧室的dabcd53.描写燃烧室中燃油燃烧完全程度的参数是（）aa定压 b定容 c定温 d多变a降低流入燃烧室空气的速度,使燃油和空气更好地掺混b增加流入燃烧室空气的速度,使燃油和空气更好地掺混c增加流入燃烧室空气的压力,使燃油和空气更好地掺混d增加流入燃烧室空气的密度,bcd74.为了有效燃烧提高火焰的传播速度,在燃烧室的主燃区混合气的余气系数应a稍大于b稍小于c等于d不等于abcda在出口同一圆环上温度分布应尽可能的均匀bc在径向上,,而在距涡轮叶片叶尖约1/3处温度最高d在径向上,靠近涡轮叶片叶尖和叶根处温度较高,而在距涡轮叶片叶尖约1/3a任何高度 b空中启动包线内 c任何速度 d任何湿度a容积不 b压力不 c转速不 d密度不bab分股进 c在径向上,,而在距涡轮叶片叶尖约1/3处温度最高d在径向上,靠近涡轮叶片叶尖和叶根处温度较高,而在距涡轮叶片叶尖约1/3a任何高度 b空中启动包线内 c任何速度 d任何湿度a容积不 b压力不 c转速不 d密度不bab分股进 c安装旋流dEGT裕度是（）a重要的监 b故障诊断 c代表性能衰退da等容加热循 b等温加热循 c等质量加热循dabda一 b两cdbda在对流层中是增加;在同温层中是减小c在对流层中是增加;在同温层中是不变b在对流层中是减小;d在对流层中是不变;bdabcda大于b等于c小于d等于ac冰块吸入发动机,b限制空气流量,dabcd35.进气道热空气防冰,a不需要保 b压力,温度传感器监视防止过压,超c定时 d继电）a绝热指数bc流量系 d速度系75.abcd abcda飞行速度,大气温度和流动损失c单位推力,压气机和涡轮的级数b大气压力,d大气密度,2.（）abcdabcdabcdabcda大于 b等于 c小于 d不等于bdbda超转 babcdabcdabcda大于 b等于 c小于 d不等于bdbda超转 b超温 c超压 d熄火bdbda为压气机实际功与压气机理想绝热缩功之比bcdb轴流式压气 c混合式压气dab Adabcdbd40.可调进口导流叶片和整流叶片向关小方向转动，增加预旋，从ac空气绝对速度增大，气流攻角减小abcd42.,,主要目的是（abcd43.空气流过压气机时,产生的反作用力的方向是（abcd）a速度增加,b速度增加,c速度下降,）da压气机的级数 b压气机进口压力 dabcda单级叶轮和多级叶轮b单面叶轮和双面叶轮c单级叶轮和复合叶轮dabc加热增压da简 b单位面积的流通能力c单级增压比 d级数a多级叶 b双面叶 c复合叶 d高级叶a增压比和效 b级数和通道面c d喘振线和工作（a离心式和轴流式a多级叶 b双面叶 c复合叶 d高级叶a增压比和效 b级数和通道面c d喘振线和工作（a离心式和轴流式bcdbda转速低bcdb压缩空气,da流量系数增大，攻角减小b流量系数减小，攻角增大c流量系数增大，攻角增大dbda管内扩散增压原 b冲压原理c一道或多道斜激波再加上一道正激 d摩擦降速原a,c气流沿压气机轴线方向发生低频率,abcdab工作线的位 c效率线的位da向 b向cd EGT上bcdbd）abcdabcda与压气机转速同向且比压气机转速快c与压气机转速反向且比压气机转速慢a销钉式和花键式b挤压式和热压式c松动式和紧固式da联轴 b旋流 c导向 d整流a转 b流c速 d高a在叶轮内绝对速度增大,相对速度增大,压力和温度升高;在整流器内绝对速度减小,压力和温度升高b在叶轮内绝对速度增大,相对速度增大,压力和温度下降;在整流器内绝对速度减小,压力和温度升高c在叶轮内绝对速度增大,相对速度减小,压力和温度下降;在整流器内绝对速度减小,压力和温度升高d在叶轮内绝对速度增大,相对速度减小,压力和温度升高;在整流器内绝对速度减小,压力和温度升高整台燃气涡轮喷气发动机中静压的最高点出现在（a压气机的进 b涡轮出 c扩压器的出 d燃烧室的出整台燃气涡轮喷气发动机中总压的最高点出现在（a压气机的进 b压气机的出口c扩压器的出 d燃烧室的出a压气机空气流量大 整台燃气涡轮喷气发动机中静压的最高点出现在（a压气机的进 b涡轮出 c扩压器的出 d燃烧室的出整台燃气涡轮喷气发动机中总压的最高点出现在（a压气机的进 b压气机的出口c扩压器的出 d燃烧室的出a压气机空气流量大 b压气机转速大 c压气机轮缘功大 d叶轮进口处空气预旋大abcdb d叶轮进口处空气预旋大a压气机出口总压脉动b流量出现大幅度的脉动c产生强烈的机械振动da振动减 b振动加 EGT下 abc低频率，高振 d高频率，低振104.,其流动通道是（）abcdabcd轴流式压气机的增压比是（）a空气进口温 b转子直 c空气进口速轴流式压气机的增压比是指（dbd108.轴流式压气机的整流器是用（）a螺 b销 c花键d径向螺abcd.）（a乘积bcd111轴流式压气机的最大优点是（abcda压气机的级数多 b压气机的效率高）cd.a相对速度方向bcd114.轴流式压气机工作叶轮进口处的绝对速度的轴向分量与叶轮旋转的圆周速度之比叫（abcd115.轴流式压气机工作叶轮进口处的相对速度方向与叶片弦线之间的夹角叫（abcda扭速 b预旋 c流量 d密流）bd118.轴流式压气机功为各级压气机功之压气机增压比为各级增压比之（a和； b积； c和； d积；abcd120.轴流式压气机机匣的结构大多是（a整体结构型 b焊结的结构型 c分半的结构型 d轴向分段,径向对开的结构型121.轴流式压气机基元级的进口速度三角形由a叶轮进口处的周向速度、轴向速度、相对速度组成b叶轮出口处的周向速度、轴向速度、牵连速度组成c叶轮进口处的绝对速度、牵连速度、相对速度组成d叶轮进口处的绝对速度、牵连速度、周向速度组成a增大进气 b增大扭速c产生预d.a结构简单b能量损失小c控制装置简单d.b121.轴流式压气机基元级的进口速度三角形由a叶轮进口处的周向速度、轴向速度、相对速度组成b叶轮出口处的周向速度、轴向速度、牵连速度组成c叶轮进口处的绝对速度、牵连速度、相对速度组成d叶轮进口处的绝对速度、牵连速度、周向速度组成a增大进气 b增大扭速c产生预d.a结构简单b能量损失小c控制装置简单d.babcd126.轴流式压气机通道结构型式有（）a管型,c等外径,b鼓型,d扩张型,收敛型和直筒型Abcd（a中间级放气,可调静子叶片和多转子c回流器,气动式喷油嘴和收敛形的流动通道bdabcda放气系统前面各级的轴向速度减小,气流攻角减小;放气系统后面的各级空气轴向速度增大,气流攻角增加b放气系统前面各级的轴向速度就增大,气流攻角增大;放气系统后面的各级轴向速度减少,气流攻角增加c放气系统前面各级的速度就增大,气流攻角减小;放气系统后面的各级空气流量增大,气流攻角增加）abcd134.轴流式压气机中一级的增压比大约为（ a增大，压气机流量系数逐级减 b减小，压气机流量系数逐级减c增大，压气机流量系数逐级增大da管型,b鼓式,盘式和鼓盘 c单级,双级和多 d直流,回流和折流60.燃气涡轮发动机中的扩压器位于a压气机和燃烧室之 b燃烧室和涡轮之c涡轮和喷管之 d排气管和喷口之a转换空气压力为速度b减少空气压力和增加速度c增加空气压力和减小速度d64.燃气涡轮发动机在（）abcd65.燃气涡轮发动机在（）abcd第三喷4.（）不是燃bda圆柱 b扩张 c收敛形d先收敛后扩张11.1.85时,喷管处于（）a亚临 b临 c超临 d过度膨第三喷4.（）不是燃bda圆柱 b扩张 c收敛形d先收敛后扩张11.1.85时,喷管处于（）a亚临 b临 c超临 d过度膨abcdbd126.亚音速喷管出口气流马赫数最大等于（） 亚音速喷管的喷口位于a排气管之前b排气管之后cdca排气管b d导流器和旋流abc收敛 d缩扩a亚临界,c定常,b稳定,d完全膨胀,轴承、封严、附件abdbdbdabcd b有利于轴承的润滑和散abd18.发动机上封严件的作用主要是（bcd20.发动机中，转子的支承方案是指abd转子采用几个支承结构（支点），abcd22.ab外圈滚 c内圈和外圈之间的滚道滚daabcd24.发动机轴承封严件的型式主要有 b球轴承封严件和滚棒轴承封严件abcd22.ab外圈滚 c内圈和外圈之间的滚道滚daabcd24.发动机轴承封严件的型式主要有 b球轴承封严件和滚棒轴承封严件dabda轴上，紧配合b轴承座或机械壳体上，过渡配合c机匣上，松配合da润滑轴 b支撑机 c承受各种负a滚珠和滚柱轴 b滑动轴cdab压气机与燃烧 c涡轮转子与压气机转da阻止燃气流bc d密封放a传递离心力cabdbcdabcdabcdab内圈、外圈、滚动体、保持 c轴和轴承 d支撑环和滚动a轴承内圈和轴之间b滚珠和保持架之间c轴承内圈和轴承座之间45.每个转子只能有一个止推支点，这是因为（）da选择承载合适的滚珠轴承b选择好合适的滚柱轴承c设计好转子内部的压力分布dbdac螺栓连接、Vb螺栓连接、V形夹、快卸环d键连接,a液压bcdbd80.使用V型夹具和快卸环（QAD）将附件连接到附件齿轮箱上的优abc适用于空间不大时使 d连接牢abcdbd88.位于风扇机匣的附件齿轮箱的优点abcdaabc适用于空间不大时使 d连接牢abcdbd88.位于风扇机匣的附件齿轮箱的优点abcda发动机的迎风面积 b附件处于热的工作环cda易于接近和维 b附件工作环境c发动机的迎风面积 d美b启动机、 c燃油ad空调组件, b外部齿轮箱轴与机匣的封严采用蓖齿式封严（增压的蓖齿式封严cdabcd）bda维护时转动N1cb维护时转动N2da决定转子径向位 b保证装配间 c决定转子轴向位 d保证转子刚1-2-0a压气机前21个支点，涡轮后无支点b压气机前1个支点，压气机和涡轮之间2个支点，涡轮后无支点c风扇前1个支点，压气机和涡轮之间1个支点，涡轮后无支点d压气机前3个支点，压气机和涡轮之间2个支点，涡轮后1a任何方向bcdabcdabcd13.cbda不需 b需 c前级是空心的后级不需da排气 b流回压气 c通到外 d继续冷却低压涡a涡轮的级 b压气机的增压 c发动机的工作状 d大气压力和温）bd17.对于涡轮冷却，以下正确的说法是（19.发动机涡轮间隙控制是对（）bda导向器和扩压 b整流器和工作叶 c扩压器和工作叶dab两端牢靠地焊接 c两端都是松动 d19.发动机涡轮间隙控制是对（）bda导向器和扩压 b整流器和工作叶 c扩压器和工作叶dab两端牢靠地焊接 c两端都是松动 d紧紧地挤压配合a使燃气膨胀,输出功去带动压气机和附件c压缩空气,提高空气的压力b给燃油增压,d40.航空燃气涡轮发动机中涡轮工作叶片连接到涡轮盘上的最佳方法是（a焊 b枞树型榫 c燕尾型榫 d挤压配）abdca引压气机最后一级的空气b引固定量的空气cda外涵道bcdabcda涡轮后部支柱（板 b涡轮导向 c喷 d排气燃气涡轮发动机的理想热力循环,其绝热膨胀过程在哪里进行ac涡轮,喷 d进气b径向内流式和轴流式d高压式和中压式 a压气机进口空气压 b涡轮进口温 c燃烧室压d）cabdabcda径向支柱短，膨胀量小b切向支柱短，膨胀量小c径向支柱长，膨胀量大d燃气涡轮发动机涡轮转子叶片受到连续的高温和离心力可能引起（）abcd57,控制涡轮叶片叶尖与涡轮机匣间的间隙的主要目的是abcd58.,控制涡轮叶片叶尖与涡轮机匣间隙的方法是（bd）abcd）ab涡轮第一级导向叶 c喷管处的整流锥表dbcda厚,b薄,c薄,d厚,且弯曲程度小65.燃气涡轮喷气发动机的涡轮中,两个相邻叶片间的通道是（）形 abcd）a可以等于可用落压 b一定等于可用落压ccda厚,b薄,c薄,d厚,且弯曲程度小65.燃气涡轮喷气发动机的涡轮中,两个相邻叶片间的通道是（）形 abcd）a可以等于可用落压 b一定等于可用落压cdbd（可用落压比：喷管进口处的总压与喷管出口外的反压之比。68.燃气涡轮喷气发动机中,对涡轮叶片的冷却是通过（）a辐射,c倒流,b对流,d加力, a速度下降,b总温不变,c速度提高,d速度提高,70.燃气涡轮喷气发动机中,有些涡轮叶片是空心的,其目的是（abcd73.如果燃气涡轮发动机在EGTEPR，这指示（a燃油控制器必须更换 cda主动控 b被动控 c始终引气冷 d使用防摩abcdbd82.推转子向后的是哪里的气体载荷abcdbdbdabcd）c排气 d涡轮叶a第一级涡轮导向器（涡轮喷嘴ba高压涡轮b低压涡轮c自由涡轮a铸造镍基合金b钛合金cddab冲击式涡轮叶 c冲击-反力d（反力式涡轮叶片：前缘厚，后缘较薄abcdacbda最 b最 c和径向支柱一da铸造后机械加 b焊cdabc增加韧 ）abcd）bd104.涡轮喷气发动机的涡轮叶片由于热应力产生的裂纹通常出现在（a最 b最 c和径向支柱一da铸造后机械加 b焊cdabc增加韧 ）abcd）bd104.涡轮喷气发动机的涡轮叶片由于热应力产生的裂纹通常出现在（bdabcdbdabc离心力、材料温度和时 d转速和时间a燕尾型榫头b纵树型榫头a减少振动b增加叶尖速度c销钉式连 d焊接式连cda气流转弯的地 b面积最大的地cdabcda内壁b外壁 c叶da保持不 b随发动机状态而改cd）abcdabcdabcda涡轮转子 b涡轮机匣 d涡轮abdbda烧 b变 c黏 d材料疲劳和腐abcdabcdabcdabc d中间各a向心式涡 b组合式涡 d径cdabcdabc d中间各a向心式涡 b组合式涡 d径向式涡a FMC计算和 EEC(ECU)计算,由HMU(FMU)输出燃油操作间隙控 CDU计算和b向后的轴向 c方向相同的轴向 d方向相反的轴向abcd第四尺寸相当的涡轮喷气发动机产生的推力在低速飞行时（）a相当于涡桨发动 b高于涡桨发动 c低于涡桨发动 d等于涡桨发动a风 b尾喷气 c压气 d齿轮3.从单转子燃气涡轮喷气发动机转速特性可以知道（（a）a在对流层中是增加;c在对流层中是增加;b在对流层中是减小;d在对流层中是不变;6.当飞行速度和发动机的转速保持一定时,随着飞行高度的增加,发动机的推力将（abcda增大 b减小 c保持不变 d先减小,而后保持不变a超转 b超温 c超压d熄火）abcd改变涡轮喷气发动机喷管的最小截面的面积可以改变（a发动机的工作状 b反 c大气 d发动机的重高涵道比的燃气涡轮风扇发动机外涵产生的推力占到总推力的（abc80％或更 d）abcd）abcd14.高涵道比涡扇发动机推力的指示参数EPRb d发动机排气总温与发动机进气总温15.高涵道比涡扇发动机推力的指示参数N1b发动机高压转子转速.d发动机中压转子转速。16.高涵道比涡扇发动机推力的指示参数N1越高，则abcdabcd）a慢车状态,最大连续状态,巡航状态和起飞状态c停车状态,最大连续状态,起动状态和最大状态b快车状态,断续状态,d慢车状态,点火状态,bdabcdabcdabcd）a慢车状态,最大连续状态,巡航状态和起飞状态c停车状态,最大连续状态,起动状态和最大状态b快车状态,断续状态,d慢车状态,点火状态,bdabcdabcda负荷特 b转速特 c高度特 d速度特23.具有恒速螺旋桨的涡桨发动机，保持螺旋桨恒速是由()实现abc螺旋桨调速 d星形结24.螺旋桨发动机上反向拉力是如何产生的abcdabcda低涵道比 b高涵道比 c中涵道比 d低压缩比27.目前涡扇发动机的高压压气机转子的结构多采用（）a鼓盘 b环 c盘da高涵道比涡轮风 b低涵道比涡轮风cdabcd）和abc功率，转 d转速，正向推a压气机,bc d螺旋桨和减速a转速一致,流量连续,压力平衡和功率平衡c速度一致,温度连续,热量平衡和能量平衡b温度一致,流量连续,d温度一致,流量连续,a发动机压力比读数不可 b发动机压力比增 c发动机压力比减 d发动机压力比不abcd）abd）a产生离心 b产生拉 c产生弹 d产生应a公斤 b焦耳 c牛顿 d千瓦）abd39.燃气涡轮驱动螺旋桨的发动机中减速器的功用是（）a使螺旋桨在高转速下工作,使发动机转子在低转速下工作b使螺旋桨和发动机转子都在高转速下工作cd使螺旋桨在低转速下工作,40.如果直升机发动机输出的总扭矩超限，将同时减少各台发动机的（）a燃油温 b燃油压 c进气 d燃油流）a涡扇发动 b活塞发动 c涡桨发动 d涡轴发动42.双转子发动机的两个转子是（abdbd40.如果直升机发动机输出的总扭矩超限，将同时减少各台发动机的（）a燃油温 b燃油压 c进气 d燃油流）a涡扇发动 b活塞发动 c涡桨发动 d涡轴发动42.双转子发动机的两个转子是（abdbda启动容易 b启动困难 c增压比低 d推力低）abc高压压气机 d自由涡轮）abcd低压bdabcdbdabcdbdbdabcd 1／2 55.涡桨发动机的推进力绝大部分由螺旋桨产生，而只有 c a只带动压气 b只带动螺旋c d带动压气机和螺旋da有效功率 b推进效率 c最大功率 d拉力a有剩余功 b涡轮功等于压气机cda前风扇和后风扇b短外涵和长外涵cdc流过内涵道的空气流量与流过外涵道的空气流量之比d流过外涵道的空气流量与流过内涵道的空气流量之比）a而变 b而减 c而保持不 d先减小,后保持不a电加温b除冰 c增大转速d热空abcdac流过内涵道的空气流量与流过外涵道的空气流量之比d流过外涵道的空气流量与流过内涵道的空气流量之比）a而变 b而减 c而保持不 d先减小,后保持不a电加温b除冰 c增大转速d热空abcdabc当量功率d67.涡轮螺旋桨和涡轮风扇、涡轮喷气发动机比较，随飞机速度增加，推力（abcda绝热压缩过程、定压加热过程、定温膨胀过程和定压放热过程，四个过程组成b绝热压缩过程、定容加热过程、绝热膨胀过程和定压放热过程，四个过程组成c绝热压缩过程、定温加热过程、绝热膨胀过程和定压放热过程，四个过程组成d绝热压缩过程、定压加热过程、绝热膨胀过程和定压放热过程，四个过程组成a重量重、体积小 b推力大、体积大 d重量轻、体积abdbda直升机的旋翼b附件系统c压气机d风扇和增压器a节流特性b速度特性c高度特性d74.abcdabcda稳态控制b过渡控制 c安全限制 d动态控制）（a而增大bcdb随着转速的增加先增加后稍有减小da通过外涵气流转 b通过内涵气流转 c由阻力dabcdabcd）a高压压气 b低压压气 c高压压气机和低压压气83.在双转子涡轮喷气发动机中，驾驶舱N1转速表指示da低压转子转速的百分 b低压转子的实际转 c高压转子转速的百分dabcd）abcdabcdacda旋翼转速和旋翼桨 b进气压 c进气温 d滑油供给aabcdabcdacda旋翼转速和旋翼桨 b进气压 c进气温 d滑油供给abcda自由涡轮（动力涡轮）转速调节器bcdabcd多台发动机功率取平均 b取转速平均abcdc连杆机 自由涡轮式涡桨发动机的自由涡轮通过（）abbd第五燃ab转速和分油盘大 c齿数和斜盘角da定量 b叶轮式 c容积式 d变量34.齿轮泵属于a定量 b叶轮cdab附件齿轮箱cdabcda叶轮式泵 b容积式泵 c离心泵 d滑油泵abcd（闭环控制是按偏差原理工作bda偏离原 b补偿原 c优化原 d寻优原bdabcdabcda被控对象 b控制装置 c可控变量 d被控参数在发动机全功能（全权限）数字电子控制（FADEC）中，FMUa包括计量部分和计算部 b是EEC的执行机 c是计算机 d提供反推控a燃油压 b燃油质量流 c燃油 d燃油温在发动机全功能（全权限）数字电子控制（FADEC）中，FMUa包括计量部分和计算部 b是EEC的执行机 c是计算机 d提供反推控a燃油压 b燃油质量流 c燃油 d燃油温bd11.（）a燃油 b燃油分配活 c燃油加热12.（）dabcVSV13 abcda冷却空气流经EECb冷却介质通过cda开环控 b复合控 c闭环控 d补偿控 EEC与FMUda专用的发电 b飞机电 dda电气/电子设备舱bcd.abc计量活门db仅由EECc ARINC429数据总b ARINC1553数据总da壳体全部屏蔽b有搭地 c有防静电措da b预先输入的cdbd23.EECbbd25.FADEC FADEC控制的发动机上，FMU（HMU）上有慢车调整钉吗a b没 c有低慢车调整，无高慢车调 d有慢车调整，无部分功率调27. 控制的新型发动机，它除控制燃油和空气流量外a飞行操纵b自动油门c涡轮间隙、发动机冷却、燃滑油温度管理d28.FADEC中的EECabd29.FADEC中的EEC和监控型电子控制的EECFADEC中EEC是全权控制；监控型中EEC辅助液压机械控制，是部FADEC中EEC故障，液压机abd29.FADEC中的EEC和监控型电子控制的EECFADEC中EEC是全权控制；监控型中EEC辅助液压机械控制，是部FADEC中EEC故障，液压机械控制组件不能控制；监控型EEC故障，驾驶员可用液压机械控制器继续控制发c二者的CPUd45.对于发动机全功能（全权限）数字电子控制）的说法是不正确a FADEC进行推力或功率 FADEC只负责燃油流量控制而不负责空气流量控制46.对于发动机全功能（全权限）数字电子控制（FADEC），正确的说法是FADEC是容错系统，采用余度FADEC进行压气机可调静子叶片（VSV）和可调放气活门（VBV）30.FMUb 133.我们说FADEC是容错系统，余度控制是指 a压力调节活门 b计量活门c转速调节器 d压气机出口压力传感器bd b转速、温度、压X、Y、dabcdab控制元件和反馈元 c计量部分和计算部分d燃油泵和转速调节）abcd N1转速传感b主发电机 N2转速传感 d备用发电） da燃/b）dabdc ） 液压机械式加电子监控型发动机控制是从液压机械式控制向数字电子控制的过度。a燃油量 b模拟量 c频率量 d离散量和序列数据在发动机电子控制中常用的电/液转换装置有 a力矩马达（电液伺服活门液压机械式加电子监控型发动机控制是从液压机械式控制向数字电子控制的过度。a燃油量 b模拟量 c频率量 d离散量和序列数据在发动机电子控制中常用的电/液转换装置有 a力矩马达（电液伺服活门bcd151.在发动机电子控制中常用的液压放大元件有a力矩马达（电液伺服活门bcda电/b机/c机/d模/在启动发动机的过程中,不需要特别监视的发动机参数是:（a发动机的转 b滑油压 c发动机的进气温 d发动机的排气温acdabcdEPR159.在液压机械式加电子监控型发动机控制中，EEC供油计划通常（bdabcd）abcd162.在液压机械式燃油调节器中，通常采用（）a测速电机b离心飞重c膜 d分油活163.在液压机械式燃油调节器中，通常采用三维凸轮作为（）a作动bcdabcdabcd166.在液压机械式燃油调节器中最小压力活门的功用是（a保证供给喷嘴的燃油有足够的压力使喷嘴雾化模型良好c防止燃油中出现气泡86.监控型发动机电子控制器EEC的主要功用是（）bd提供VSV和VBV87.监控型发动机电子控制系统中，EEC精确控制（） EPR或 88.监控型发动机电子控制中，EEC的功用是（）bd限制EGTa附件机匣外 b机身尾 c风扇机匣外da需要 b不需要 c驾驶舱不需要,发动机上需要d发动机上不需要,a转子惯 b供油活门动作快 c发动机内部摩 d发动机冷机时bdaa需要 b不需要 c驾驶舱不需要,发动机上需要d发动机上不需要,a转子惯 b供油活门动作快 c发动机内部摩 d发动机冷机时bda低燃油压力 b中等燃油压力 c各种燃油压力dabc旁通活 d释压活a严重积碳且排气冒烟a减少积碳bcdbcd39.当计量活门前后压差保持恒定，流过燃油计量活门的燃油流量与（acbdbd）cabcdd a用于燃烧和伺服操 b仅用于燃烧产生推c d用于冷却滑a液压泵和电动泵 b增压级和主级泵 d仅有主a附件齿轮箱 b燃油cdabcd）bdbd79.发动机停车前,一般在慢车转速运转一会,目的是abcdbc压气机超 d贫油熄火和喘abcd83.发动机在地面加速时必须避abcda慢车转速调整钉 b部分功率调整钉 c不用调节d燃油比重调bc压气机超 d贫油熄火和喘abcd83.发动机在地面加速时必须避abcda慢车转速调整钉 b部分功率调整钉 c不用调节d燃油比重调整钉95.目前民航发动机用FADEC的特征有（）a单通 b余度控 c双通 d容错系a防止微生物积累，堵塞油滤和管路cd109.燃油加热器通常使用（）来加热燃abcd110.燃油控制器里的最小压力活门（JT8D，JT9D，PW4000）或增压和泄油活门的作用a超 b富油熄火和贫油熄cda使燃油雾化或汽 b测量燃油流cdbbd117.EECa自动转到故障-b推力失去控 c转到液压机械式控 d转到手动控118.如果FADEC控制的发动机输入信号损失或有故障，还能进行控制计算bd121.abcd122.使用FADEC的发动机，FMU或ab只有计量c只有计算dabcda必须在慢车状态,cbdbd在空气/127.通过EEC的程序塞（识别塞）可以知道推力和EPR或N1的关系，该塞a每个EECbcdabdabcda当油滤损坏时打开旁通活门c当油滤前,后压差过大时,给驾驶舱信号指示油滤堵塞31.安装点火导线之前，应检查bbd32.安装新电嘴时注意abcda当油滤损坏时打开旁通活门c当油滤前,后压差过大时,给驾驶舱信号指示油滤堵塞31.安装点火导线之前，应检查bbd32.安装新电嘴时注意 d检查型号正确，包装完（acdacb不能加速达到慢车转速，EGTdbd）a高值输出用于地面启动和高空再点火；低值输出用于恶劣气候等情况下的连续工作b高值输出用于恶劣气候等情况下的连续工作；低值输出用于地面启动和高空再点火c高值输出用于地面启动；低值输出用于恶劣气候等情况下的连续工作和高空再点火d高值输出用于地面启动和恶劣气候等情况下的连续工作；低值输出用于高空再点火b断开电源并至少等1d53.发动机点燃的标志是发动机的abcdbda只供油，不点火，启动机带动发动机到一定转速b不喷油，不点火，仅由启动机带动发动机转动c试完大车后发动机的转动过程）abcdb）dabc131.n1n2ni，自持转速 n1>ni>n2 n1>np=n2> b左点火,dbdd先供油点火，待燃烧室温度升高到一定温度时再行启动，以保证启动可靠abb左点火,dbdd先供油点火，待燃烧室温度升高到一定温度时再行启动，以保证启动可靠abcd N1到达20% N1到达10% N2到达20% N2到达10%a加大供油，越过该区 b减少供 c关闭启动dbdada渐开线直齿内啮合齿轮泵bcda电动启动 b冲击启动 c空气涡轮启动da飞机迎风放置,cbdabcd99.3bdabcdabcdbddbdcdbddbdbdbdcdbddbdbd147.在地面启动发动机时，启动机（）脱开a带转到高于自维持转速（自加速转速）后c在发动机到达慢车转速后bd）a滑油压力低bc进气温度低于场温d第六指abcd）abcd涡轮叶片的（）abc密 d速8.EGT传感器一般在（）测abcd9.EGT代表发动机的ab dEGT是发动机（）a涡轮前燃气温 b排气温 c进气温 d燃烧温EGT是一个重要的（）abcdabcd发动机16.采用波登管式压力表测量压力时，波登管式压力表需（abcd） a推力 b功率 c功 d速度 a输出 b功c功率d力a推力 b功率 c功 d速度 a输出 b功c功率d力）abcd44.发动机排气温度（EGT）指示是重要的限制和监视参数，排气温度测量使用ab d电阻式温度传感a恒 b不超出允许极 c在某一范围da燃油控制器改变供油量 b齿轮 c恒速传动装置dbda燃油过 b旋转部件发生不平c润滑不 d叶片失93.驾驶舱APU控制面板上主要指示仪表有bdbdbdabcdbdEPR、EGT、N1、N2、燃油流a超限区 b警戒区 c提 d状aba质量流量 b容积流量 c燃油总量 d已用燃油量bd153.以EPR表征推力的EEC控制，EPRa转到N2b转到N1c转到EGTd转到故障-a热电 b电阻 c充填 d变磁阻式（转速测量）dabc排a只有1和2bc反推力装置控制活门组件将供应液压力以打开3号门 d反推装置仍然可以打7.ECAM或EICAS上琥珀色的REV表明反推力装 abcdabcdabcd当反推杆拉起时，发动机转速（a减 c反推力装置控制活门组件将供应液压力以打开3号门 d反推装置仍然可以打7.ECAM或EICAS上琥珀色的REV表明反推力装 abcdabcdabcd当反推杆拉起时，发动机转速（a减 b增 c不 d无法确a应离开OFFb应处在OFFcda反推锁定在展开 b不需要做任何工 c液压锁 d必须使反推装置不工abdca推力杆在任何位 b推力杆在巡航cdabc飞机停下 d发动机停abc轮 d关断活57.反推完全展开时,ECAM或EICAS上REVabcd）bdbdabcda可以任意安装在其他发动机相应的位置上c可以调节反推力的大小bda表明反推力装置被机械卡住了，需要拆下反推力装置98.每半反推展开收藏的作动器中,哪个是带锁定机构和位置反馈的作动器abcdabca使用来自飞机气动系统的引气db使用来自HPCc在地面使用来自HPC的高压级空气,飞行期间使用来自LPCd使用APUabcd107.,调节空气压力和提供超压保护的部件是abcd气动反推中引气通过什么部件经软驱动轴ca使用来自飞机气动系统的引气db使用来自HPCc在地面使用来自HPC的高压级空气,飞行期间使用来自LPCd使用APUabcd107.,调节空气压力和提供超压保护的部件是abcd气动反推中引气通过什么部件经软驱动轴,齿轮箱,球螺旋作动器操作每半反推?a作动筒 b电动机 c力矩马达 d空气马达a供应引 b调节压力为恒 c保护下游部件不超dabc采用机械方 d拆下气动反推装bdabcdb反推杆拉起,d139.现代高涵道比涡扇发动机反推力的产生通过实现bdabcda哈壳门型和铲斗门型b阻流门型和枢轴门型cdabcdabcda作动筒 b连杆 c空气马达 b bdbdbc增加结构强 d阻止内外涵气流流abcd滑a燃/cbd启动程序不正确,a发动机排气温 b滑油温 c燃油流 dabcd滑a燃/cbd启动程序不正确,a发动机排气温 b滑油温 c燃油流 d高压转子转a滑油路上防漏活 b用容器接滑c磁堵上的自封活 d油箱关断活abcdabcda恒定 b随发动机转速变化 c随轴承腔压力变化 d随发动机状态变化28.调压活门式滑油系统特点是（36.发动机滑油系统的指示有（abcdbda滑油粘度大，流动性差，造成润滑、冷却、散热效果不良，启动困难；b滑粘度小，流动性差，造成润滑、冷却、散热效果不良，启动困难；c滑油粘度越大，冷却越好d）d湿槽式滑油系统滑油散热器装在回油路上;槽式滑油系统滑油散热器装在供油路上abcd76.滑油的功用包括77.b0.015mm主要是测定油滤不可以过滤的0.001--0.02mmd主要是测定油滤不可以过滤的0.001--0.02mmacbdabcdabcdabcdab回油 c通气dab重力加油和远距离压力加 c空中加dbdd滑油和燃油压力、滑油和燃油温度、滑油量和燃油量等abcdab回油 c通气dab重力加油和远距离压力加 c空中加dbdd滑油和燃油压力、滑油和燃油温度、滑油量和燃油量等dbdbd99.某燃气涡轮发动机滑油系统的油箱容积为10加仑，加滑油时应留（） abcdabcdabc释压活 d放气bd114.燃气涡轮发动机的滑油系统一般分为（）等几个分系 b供油系统、增压系统、冷却系统和探测系统等d115.燃气涡轮发动机使用合成滑油，其特点是（da金属材 b皮 c铝合金材 d钢和a直接润滑和间接润 b压力润滑和拨溅润c润滑脂dabcdbdbd）c回油系统的回油能力至少是增压系统供油能力的两倍以上d增压系统的供油能力必须大于回油系统的回油能力142.选择滑油时，应选择（）的滑油 b较高闪点和燃点；较高的抗泡沫性、抗氧化性bdbd）c回油系统的回油能力至少是增压系统供油能力的两倍以上d增压系统的供油能力必须大于回油系统的回油能力142.选择滑油时，应选择（）的滑油 b较高闪点和燃点；较高的抗泡沫性、抗氧化性a必须经过散热和油气分离后再循环使用c滑油回油不再使用，更换新滑油bdabc润滑喷 abcda随时可以b在外场维修 c只能在发动机翻修 d不32.发动机操纵系统的功用是bd66.飞机驾驶员操纵驾驶舱的推力杆于不同位置，是（bdabcda操纵系统的鼓轮、传动钢索、扇形轮、推拉钢索等b伺服机构cdbdabcdbda燃油操纵系统，滑油操纵系统和冷却操纵系统c增压操纵系统，减压操纵系统和滑油操纵系统13.VBV、VSV位置反馈部件常由什么abcd14.VBVVSVa传送VBV、VSV实际位置到控制部件b监视VBV、VSVc操纵VBV、VSVd记录VBV、VSV15.VBV和VSV都是防喘机构，它们的工作需要协调，VBV全开，VSV（β角）应该a关（β角小b开（β角大cd21.大气温度高,放气活门关闭时的发动机转速应该abcd23.当大气温度降低时，防喘放气活门的关闭转速应（abcd30.对于反馈钢索传递VSV、VBV位置的，维护中需要注意什bdbdabcd）abcdabcd23.当大气温度降低时，防喘放气活门的关闭转速应（abcd30.对于反馈钢索传递VSV、VBV位置的，维护中需要注意什bdbdabcd）abcd40.a轴承腔封 b涡轮间隙控 c发动机防dc涡轮功等于压气机 abdabca高压转 b低压转c中压转 （压气机转子容易喘振abcabcda越早越 b一旦脱离喘振区,放气活门cdabcdabcdabcda风 b低压压气 c外界空 d高压压气abcd74.工作在恒定功率的飞机涡轮发动机，应用发动机防冰将导致（ EPR指示的明显移b假的EPR EPR abcda进气道唇 b前整流 c进口导向叶d117.如果按正常的EPR,发现EGT偏高,最有可能的故障是a燃烧不完全 b喷油嘴积炭 a使用反 b选用不同的轴 d滑油油滤堵c回流燃烧 d控制空气流减少轴承负a进气整流罩，前整流锥和压气机的进气导向器c前整流锥和压气机转子bdabc电热元件dabcd143.压气机防喘放气活门关闭的过晚会造成（abcd144.压气机防喘放气活门关闭的过早会造成（abcda引气活门是用气需要,活门开部分气体放掉;放气活门是稳定性需要,活门开气体到飞机气源系统b放气活门是稳定性需要,活门开部分气体放掉;引气活门是用气需要,活门开气体到飞机气源系统c放气活门是用气需要,活门开气体到飞机气源系统;引气活门是稳定性需要,活门开部分气体掉da齿轮马达 b连杆 cabcd143.压气机防喘放气活门关闭的过晚会造成（abcd144.压气机防喘放气活门关闭的过早会造成（abcda引气活门是用气需要,活门开部分气体放掉;放气活门是稳定性需要,活门开气体到飞机气源系统b放气活门是稳定性需要,活门开部分气体放掉;引气活门是用气需要,活门开气体到飞机气源系统c放气活门是用气需要,活门开气体到飞机气源系统;引气活门是稳定性需要,活门开部分气体掉da齿轮马达 b连杆 c作动环 d电马达a加大油门越过喘振 b不予理睬,喘一会就好cd采取措施,abc）第七1.APU的离心电门的作用有(发电机，以保护c达到某一百分比转速时自动关断供气，以保护APUd达到某一百分比转速时自动停车，以保护APUbd3.APU是abcda超转（如110%）b火警5.辅助动力装置（）ac设有独立的防冰系统6.辅助动力装置（）a只能在地面启动c滑油压力低于最小允许 d滑油温度高于允许bbdc7.辅助动力装置的发动机大多是（abc涡桨发动 d活塞发动8.辅助动力装置的发动机工作保持（a慢车状 b一个稳定工作状 c爬升状 d起飞状9.辅助动力装置的功用是（10.辅助动力装置的滑油系统（abd）11.辅助动力装置的空气负荷控制系统bcdabcd13.辅助动力装置的燃油控制系统（bd14.辅助动力装置的压气机类型多为（abcda预先调整 b不能调整 16.辅助动力装置发动机（）a只能自动停 bcdabcd13.辅助动力装置的燃油控制系统（bd14.辅助动力装置的压气机类型多为（abcda预先调整 b不能调整 16.辅助动力装置发动机（）a只能自动停 b只能地面停dc能人工停车，也能自动停 d只能人工停17.辅助动力装置发动机的转速是通过（）a调节排气温 b调节空气负 c调节电气负da具有恒速传动装置）b没有恒速传动装置d都有变频器c19.辅助动力装置驱动的发电机为acbd辅助动力装置驱动的发电机由（）a恒速转动装 bAPU发动机转速恒定c变速恒频系辅助动力装置所用启动机的类型多是（dabcd）23.辅助动力装置正常可供气的转速为（ab大于等于 c大于等于d小于等于24.启动辅助动力装置（）abc只能在APU舱中da从主发动机引 b只能用地面电源c d可用地面电源或机上电第八1.（）a发动机排气温 b燃油流 c高压转子速 d喷气速2.（）不属于航空燃气涡轮发动机状态监控系统a性能监 b滑油分 c无损探 d发动机防a推 b重 c推力和重dab涡轮机 c涡轮框 d压气机机abcd,发动机装在飞机上地面试车和飞机飞行中记录a涡轮框 b风扇框 c喷 d发动机aba防止系统压力过高dbcdbda飞机接地后由地面慢车转为进近慢车bc飞机接地后经过4~5秒由进近慢车转为地面慢车d12.飞机着陆后，若发现在泄放孔的HYD(液压油)处有泄漏痕迹，abdcdbda飞机接地后由地面慢车转为进近慢车bc飞机接地后经过4~5秒由进近慢车转为地面慢车d12.飞机着陆后，若发现在泄放孔的HYD(液压油)处有泄漏痕迹，abda增压比小b排气温度高c d振动值a可由手动打 b需用液压动力打a更换前轴承cdbda型号相 b材料相 c动量矩相 d尺寸相a控制显示组件（CDU）或多用控制和显示组件 cd ）的关键措 abcd b增压比,c扭 d滑油压力,温度,转速,振（转速既是机械状况的参数，有是性能参数bd41.在发动机监控系统中（）abc滑油压 d燃油流acbdab滑油量检 dbd启动系统不工作,bdbdabcdabc所有转子叶片和静子叶 d涡轮进口导向叶a保证飞机安全bc发动机进口的吸力,发动机喷出的高温,d发动机进口不危险,abcdabcda辅助动力装置 b发电机 c发动机 d启动机a恢复压气机性能,a恢复到正常状态bc清除灰尘,赃 d增加空气流c发动机进口的吸力,发动机喷出的高温,d发动机进口不危险,abcdabcda辅助动力装置 b发电机 c发动机 d启动机a恢复压气机性能,a恢复到正常状态bc清除灰尘,赃 d增加空气流c发动机试车烘干,记录数据,b更换损坏的叶 ad35一般如何使转子转动进行压气机清洗ab