道路交通专项规划中期汇报0128

《晋江市道路交通专项规划》终期汇报

晋江市市政园林局同济大学交通运输工程学院同济大学建筑设计研究院

2008.01.28.同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院工作过程2007年5月－2007年7月，在规划、市政、交警、公交等部门的陪同下进行多次调研，并交换意见；2007年7月5日，晋江市城市道路交通节点改善方案论证会，汇报阶段性成果，并听取多方意见和建议；2007年11月6－8日，市委市政府领导及相关部门领导听取中期汇报。根据领导的指示意见，对中期成果深化、细化，形成本次汇报成果。工作过程：路网布局规划交通干道走廊功能系统设计汇报内容重点工程交通组织慢行交通设施规划近期重点建设计划现状评价、需求分析概述交通节点近期改善方案同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院汇报内容一.概述规划范围思路与目标项目背景既有规划同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院概述：项目背景1.1项目背景晋江经济飞速发展（2004年人均GDP已超过5000美元）环泉州湾城市群的发展要求高效、安全的道路交通网络作为支撑；市域交通格局尚未完全成形；现状交通秩序混乱，需要精细化管理。

环泉州湾城市群发展泉州、晋江双城格局向东联接石狮1.2规划范围、思路与目标

规划目标：合理的道路网功能级配功能概念清晰的道路设计合理的规划建设标准畅通的路网节点富有弹性的道路网规划建设方案

规划范围：空间：市域，中心城区，主城区；时间：2010，2020。

规划思路：通过道路交通体系强有力的支撑，使晋江市的发展在泉州市城镇体系格局中实现“融入与提升”

；完善市域范围内各等级道路功能；提高城区道路交通系统效率。

同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院概述：规划范围、思路与目标就部分交通节点（路段）从安全和拥堵两个角度提出了改善措施。是本次规划交通节点改善部分的方案优化基础。《泉州市快速干线系统规划》2007(编制中)《晋江市主城区综合交通规划》2006；《晋江市主城区道路交通管理规划》2006；《晋江市主城区道路交通安全规划》2006；《晋江市中心区近期交通改善规划》2007；《晋江市道路交通安全规划》2007；《晋江市交通规划》（公路、场站）2007。

1.3既有规划

主城区近期路网主城区远期路网同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院概述：既有规划同济大学交通规划设计分院二.现状评价与需求分析问题诊断需求分析道路交通现状分析现状评价与需求分析：道路交通现状分析2.1道路交通现状分析

1.道路设施现状2005年公路总里程1726Km，每百平方公里通车里程为250Km，处于较高水平；建成区人均道路占地面积22.69m2/人，处于较高水平；干道密度2.48km/km2。评价：公路网密度较高，连通性较好，但技术等级有待提高；城区路网系统级配不合理（主干道基本成形，但缺乏集散道路）；干道功能不明确；南北不通，东西不畅；慢行交通系统不完善。现状公路技术等级对比图

同济大学交通运输工程学院&同济大学交通规划设计分院2.1道路交通现状分析

2.道路运行现状对外快速通道不足，过境交通与城市内部交通相互干扰严重；公路混合交通状况严重，公路街道化，穿越城镇现象普遍，公路交通存在安全隐患；高峰小时流量较大的节点集中在主城区几条主要的对外道路上，如世纪大道、泉安路、和平路和陈泉路。现状主要交叉口流量分布图现状主要交叉口运行评价现状评价与需求分析：道路交通现状分析2.2道路交通问题分析问题诊断一（规划）：晋江的发展阶段：晋江的交通问题是快速城市化的问题；公路与城市道路的界限模糊；新的交通设施建设、管理模式手段正在形成中；用地功能与道路功能不协调，道路网系统缺乏集散道路。问题诊断二（建设）：

交通设施规划建设的公路模式。城市道路与公路功能混杂，部分道路的建设与管理标准处于公路向城市道路过渡的阶段。问题诊断三（管理）：出行者的交通意识不适应城市化的快速发展；从微观层面看，交通流量的增大和交通组成的混杂使部分节点成为交通网络的瓶颈或事故隐患点。现状交通秩序混乱，需要精细化管理。现状评价与需求分析：道路交通分析问题总结：混杂的功能导致混乱的交通和低效的交通2.2道路交通问题分析同济大学交通运输工程学院&同济大学交通规划设计分院现象根源：道路功能混杂交通效率不高交通安全性差规划建设层面管理层面规划建设红线断面缺乏交通功能设计（机非、公交、道路间距、出入口）；路网功能的混杂导致路段和交叉口的交通功能混乱；快速城市化地区，交通管理模式正在形成现状评价与需求分析：道路交通现状分析2.3道路交通需求分析同济大学交通运输工程学院&同济大学交通规划设计分院

1.城市发展总体目标与人口规模2010年目标：福建省具有国际竞争力的高层次特色产业生产基地；人均GDP达到6000美元以上的上中等收入城市；现代化中等城市，区域经济中心。

2020年目标：福建省重要的先进加工制造业基地和省内二级经济发展中心，及布局合理、功能完善、生态和谐的滨海城市。

《总规》人口规模：全市2010年165万，2020年180万；主城区2010年为47万，2020年为52万。

现状评价与需求分析：需求分析2.3道路交通需求分析根据《总规》，晋江市2010年GDP总量达到760亿元；到2020年GDP总量达到1650亿元。根据《十一五计划纲要》，2010年地区生产总值762亿元，年均增长12.5%。2006年底晋江市机动车保有量为30.6万辆，其中摩托车所占比例达76％，人均汽车保有量为71辆/千人(103.7万)，同年泉州市汽车保有量为53辆/千人(365万)

2.经济发展与机动车保有量

机动车保有量与经济发展之间的关系现状评价与需求分析：需求分析同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院3.公路运输需求及发展预测客货运量预测

交通运输量预测反映社会经济发展对各种交通运输方式的需求。

各规划年份公路货运量规划年份2010年2015年2020年公路货运量（万吨/年）560740950各规划年份公路客运量规划特征年2010年2015年2020年公路客运量（万人次/年）1850220026002.3道路交通需求分析现状评价与需求分析：需求分析同济大学交通运输工程学院&同济大学交通规划设计分院4.交通主流向预测2.3道路交通需求分析同济大学交通运输工程学院同济大学交通运输工程学院&同济大学交通规划设计分院晋江市域交通主流向示意图水头/厦门南安泉州石狮现状评价与需求分析：需求分析3.道路交通发展战略道路交通发展战略：公交优先的多模式道路交通发展战略公共交通：优先加快发展，合理调整优化；实现公共交通与道路交通的整合；

小汽车：适当限制，需求管理（2006市区私人小汽车61辆/干人）；

摩托车：控制使用，逐步减量；近期逐步取缔营运摩托车，远期引导自驾摩托车向公交和慢行交通转变；(现状3.1％＋22.6％)

慢行交通：完善慢行交通系统。

道路交通发展战略

四.干道路网布局规划本次路网布局规划思路用地形态与交通网络布局模式路网规划对策路网布局方案路网节点规划同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院4.1路网规划对策可能的对策：限制性规划：不增加新的路网容量，通过需求管理等方法引导和限制道路交通需求的增长，最终达到平衡；适应性规划：规划路网力求适应需求的增长，也称为“追随性的规划”；引导性规划：通过设施规划引导土地的合理利用和城镇体系的合理布局，也称为“主动性的规划”。

本规划采用的对策：

本次规划暂不采取限制的规划对策，力求加大建设力度以及与土地利用的协调规划，适应交通需求发展。实现区域差别的规划对策，建成区以适应性规划为主，力求能够适应交通的增长需求；郊区以引导性规划为主，通过干线路网规划推动城市空间在郊区的有序扩展。

同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院干道网布局规划：路网规划对策4.2本次路网布局规划的思路同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院干道网布局规划：路网布局思路4.3用地形态与交通网络布局模式城市交通网络与土地利用的互动关系城市用地与城市交通的关系可简单概括为：用地通过产生出行量来作用于交通网络运输系统；反过来，交通网络布局优化通过增强可达性作用于用地布局。城市用地对交通运输的作用主要表现在城市的用地布局决定城市交通的发展。

同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院干道网布局规划：用地形态与交通网络布局模式泉州市快速干道系统布局的基本形态：“扇环＋放射”4.3用地形态与交通网络布局模式泉州市骨架道路网络基本形态泉州市总体空间结构示意图同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院干道网布局规划：用地形态与交通网络布局模式晋江市城镇体系空间结构：采用内陆城镇点轴发展和沿海地区据点开发相结合的理念，形成“一城一港、两带三组团”的空间格局。

——“一城”：中心城区，在规划期内东拓陈埭，南展五里；

——“一港”：围头港，将成为晋南地区发展的新引擎，临港产业和物流园的启动将促进金井形成市域南部地区的中心城镇；

——“两带”：福厦区域城镇发展轴与沿海发展轴；

——“三组团”：晋北中心组团，晋西产业组团，晋南滨海组团。4.3用地形态与交通网络布局模式同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院干道网布局规划：用地形态与交通网络布局模式4.3用地形态与交通网络布局模式不同产业布局模式下路网布局型式的特点

《晋江市城镇体系规划》选择“多中心网络布局模式”作为晋江近远期的产业布局模式。同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院干道网布局规划：用地形态与交通网络布局模式4.3用地形态与交通网络布局模式晋江市域交通网络的层次分析：依据服务对象的不同层次及城市所处的地理位置，交通网络系统所满足的功能需要一般分为三个层次：第一层次：作为大区域范围内（如全国性、省域）交通运输走廊；第二层次：强化与邻近周边城市之间的交通联系；第三层次：加强市域内各组团、各乡镇之间的网络连通。

同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院干道网布局规划：用地形态与交通网络布局模式4.4干道路网布局路网形态：快速路形成环射结构的路网主骨架，与市域主次干道共同形成方格网。路网规模：高速公路94Km，快速路91Km，市域主干道205km，市域次干道220km；干道网密度为0.94km/km²。规划确定的市域基本干路网能够提供的道路网容量为280万车公里/小时。干道网平均饱和度<0.5。行程车速：快速路可达50－60km/h，市域主次干道可达30－50km/h，城区道路不低于20－25km/h。干道网布局规划：干道路网布局4.4干道路网布局立交布局：互通立交18座，分离式立交32座。干道网布局规划：干道路网布局

五.交通干道走廊功能系统设计主要干道建设策略干道走廊功能系统设计概念的提出同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院现状道路交通问题分析总结：混杂的功能导致混乱的交通和低效的交通。现象根源：道路功能混杂交通效率不高交通安全性差规划建设层面管理层面规划建设红线断面缺乏交通功能设计（机非、公交、道路间距、出入口）；路网功能的混杂导致路段和交叉口的交通功能混乱；快速城市化地区，交通管理模式正在形成

5.1概念的提出如何解决道路功能的混杂这一问题？对策：交通干道走廊系统设计相对于容量而言更侧重于交通秩序的优化同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院干道走廊功能系统设计：概念的提出道路功能体系设计的源头(FHWA)功能设计体系：分离通过性和通达性交通快速路→支路：通过性交通：多→少通达性交通：少→多两侧出入口：无→多该体系的基本适用前提：小汽车交通为主导的设计体系无需考虑公交、自行车快速路主要干道次要干道支路小道通过性交通功能通达性交通功能同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院

5.1概念的提出干道走廊功能系统设计：概念的提出国内道路功能体系方法(两部规范)机动车优先＋慢行混合

规范诞生的交通现实环境：低机动化水平＋自行车交通方式为主导；机动车优先为功能设计目标；实际结果：通过性交通功能损失严重快速路主干路次干路支路小道通过性交通功能通达性交通功能非机动车道

5.1概念的提出难以实现通过性交通功能强的干道规划目标；干道通达功能强，削弱了支路建设动力；

缺乏公交优先的功能设计：公交优先方案，要么成本高，要么效益不明显；交叉口的冲突。干道走廊功能系统设计：概念的提出上海杨高路走廊系统功能设计浦东核心区的南北向干道，金海路-龙阳路全线10km，断面8车道；信控平交口间距约500米；晚高峰机动车行程车速26.2km/h(施工)，高于上海中心城平均车速16.2km/h；从罗山路立交至外高桥保税区，长10.3公里，交叉口平均间距约为1000米；大部分路段双向6车道，晚高峰行程车速为38.5km/h。同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院

5.1概念的提出杨高路干道走廊系统特点两侧布置平行干道；两侧布置平行支路；支路沿街用地；

相邻交叉口采用信号灯协调控制；适当布局立交。干道走廊功能系统设计：概念的提出

5.2交通干道走廊系统设计模式一：干道＋背向支路（公交、非机动车、出入交通）模式二：主道＋辅道（公交、非机动车、出入交通）模式三：干道（公交、非机动车、出入交通）同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院模式一模式二模式三通过性功能通达性功能公交服务功能干道沿线建筑开口控制强强较弱较强弱弱主线弱主线弱较强严格适当控制适当控制干道走廊功能系统设计5.2交通干道走廊系统设计模式一：干道＋背向支路（公交、非机动车、出入交通）信号控制交叉口A信号控制交叉口B设置思路：主要道路：严格控制两侧建筑物出入口；绿化带隔离；信号灯协调控制两侧背向支路布置公交线路、非机动车走廊、机动车出入主路两侧建筑物模式1优点与不足：优点：主路机动车专用效益明显，机动车车速高；过境交通与出入交通分离使交通安全改善明显；通过性好；便于远期快速化改造。不足：对区域用地开发控制要求高。适用情形:新开发区域干道走廊功能系统设计5.2交通干道走廊系统设计模式二：主道＋辅道（公交、非机动车、出入交通）设置思路：主线：与辅道物理隔离；信号灯协调控制辅道布置公交、非机动车、主线两侧小区出入口模式2优点与不足：优点：主路机动车专用效益明显，机动车车速高；过境交通与出入交通分离使交通安全改善明显；通过性好。不足：公交车辆在交叉口处处理比较复杂。适用情形:新建或改建道路模式一的退化形式干道走廊功能系统设计5.2交通干道走廊系统设计模式三：干道（公交、非机动车、出入交通）设置思路：公交港湾停靠站；人非共板；信号灯协调控制适当控制干道两侧建筑物出入口模式2优点与不足：优点：通达性较好，公交服务功能强。不足：主路机动车不专用，通过性较差。适用情形:

新建或改建道路同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院干道走廊功能系统设计5.3主要干道建设策略：快速路规划快速路红线宽60米，设计车速60～80km/h，车道数一般为双向4-8车道；环湾快速路：建设采用模式一。双龙路：建设采用模式一或二，近远期结合。世纪大道：建设采用模式一或二。

干道走廊功能系统设计：干道建设策略5.3主要干道建设策略：模式一：干道＋背向支路建设与干道平行的背向支路，邻近地块开发建设启动，背向支路纳入区域规划、建设管理；严格控制干道沿街建筑物的出入口：背向支路未建，或未连通至中央干道，可允许近期临时开口。一旦次要道路网络形成即关闭出入口；信号交叉口实现协调控制；重要节点远期建设立交。干道走廊功能系统设计：干道建设策略5.3

主要干道建设策略模式二：主道＋辅道主线6-8车道，辅道宽7-10米；辅道作为集散道路，承担两侧建筑的出入交通；接驳公交线路布置于辅道上；近期采用人非共板断面；信号交叉口实现协调控制；重要节点远期建设立交。干道走廊功能系统设计：干道建设策略5.2主要干道建设策略模式二：主道＋辅道辅道车流汇入主线的交通组织方式；辅道车流汇入主线在交叉口的处理方式；公交停靠站与交叉口的一体化设计。辅道车流进入主线交通组织图左转交通量较小时采用左转交通量较大时采用（左转、直行采用两个相位）交叉口与公交停靠站的一体化设计干道走廊功能系统设计：干道建设策略5.2主要干道建设策略其他干道采用模式三：机动车道双向4-6车道；适当控制道路两侧建筑开口；港湾式公交停靠站；近期采用人非共板断面；信号交叉口实现协调控制。干道走廊功能系统设计：干道建设策略同济大学交通规划设计分院

六.重点工程交通组织分析福厦高速和平路出入口交通组织晋江大桥交通组织世纪大道北延伸交通组织同济大学交通运输工程学院&同济大学交通规划设计分院6.1世纪大道北延伸交通组织

功能定位:

连接江南池店组团与晋江中心城的区域交通干道；池店组团内部交通干道；建设必要性:

进一步加强晋江与泉州的交通联系——现状基本依靠泉安南路。带动桥南片区的发展——池店组团的开发需要区域交通系统的支撑。重点工程：世纪大道北延伸同济大学交通运输工程学院&同济大学交通规划设计分院建设标准与规模

近期按主干道实施，但红线宽度、线形、节点处理按快速路标准控制，为远期的快速化改造提供可能性。红线取60米，推荐横断面形式为“主道＋辅道”。6.1世纪大道北延伸交通组织推荐道路横断面布置图推荐道路平面布置图重点工程：世纪大道北延伸同济大学交通运输工程学院&同济大学交通规划设计分院世纪大道—福厦高速：近期上跨，远期预留立交用地；世纪大道—规划SY2号路：远期互通立交；世纪大道—刺桐路：近期平面交叉，远期互通立交；世纪大道—池峰路：近期平面交叉口，远期分离式立交设出入匝道。

6.1世纪大道北延伸交通组织节点处理形式

1重点工程：世纪大道北延伸建设必要性新增福厦高速公路拓宽改建；现状出入口交通量：牛山15000～18000辆/日，西福7000～9000辆/日西福出入口与牛山出入口相距约20Km；综合考虑新增出入口的服务范围、与城市道路网的衔接等因素，出入口设在和平路北延伸位置较为合理（与刺桐大桥、晋江人路口西侧两个位置相比较）。

6.2福厦高速和平路出入口交通组织西福出入口牛山出入口重点工程：和平路出入口同济大学交通运输工程学院&同济大学交通规划设计分院服务范围分析：现状西福出入口主要服务于泉州市区，牛山出入口主要服务于晋江、石狮以及江南池店组团。新增出入口的服务范围应为晋江、石狮以及泉州南部。

6.2福厦高速和平路出入口交通组织重点工程：和平路出入口疏解道路：6.2福厦高速和平路出入口交通组织泉州方向晋江方向石狮方向重点工程：和平路出入口关键节点处理：高速公路出入口。和平路－刺桐路；和平路－双龙路双龙路－滨江快速路SY2号路－滨江快速路。近期配套工程措施：规划SY2号路（刺桐路东延伸），和平路北延伸，双龙路东延伸，KS2号路（陈泉东路）

6.2福厦高速和平路出入口交通组织重点工程：和平路出入口同济大学交通运输工程学院&同济大学交通规划设计分院交通量变化分析：越江交通的疏解采用层层分流的思路

现状仅有晋江大桥连接线～鹏青路～阳光东路一条通道进入市区。阳光东路现状高峰小时双向流量超过3000pcu/h。叠加越江交通后拥堵。6.3晋江大桥交通组织重点工程：晋江大桥交通流向组织：池店方向：江滨路，刺桐路延伸段；晋江市区：辟通与鹏青路平行的道路——双龙路和湖光路，形成晋江大桥车辆进入市区的多条通道；石狮方向：沿海大通道，晋江大桥连接线。6.3晋江大桥交通组织重点工程：晋江大桥同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院配套工程措施：节点：双龙路－滨江快速路；SY2号路－滨江快速路。辟通与鹏青路平行的道路——双龙路和湖光路，形成晋江大桥车辆进入市区的多条通道；建设刺桐路延伸段；晋江大桥连接线延伸至石狮；晋江大桥连接线的建设采用模式一：主要道路＋次要道路，开通与其平行的次要道路。

6.3晋江大桥交通组织晋江大桥市区连接线断面布置示意图重点工程：晋江大桥

七.慢行交通设施规划设计非机动车道规划设计干道行人过街设施规划慢行交通在城市交通中的重要性同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院7.1慢行交通在城市交通中的重要性在相当长的一个时期内，慢行交通在居民出行中仍将占据相当比例（2006年主城区慢行交通方式占出行全方式的比例为56.5％）。慢行交通对节约能源、保护环境特别是促进城市活力意义十分重大，是绿色交通体系的首要构成，与晋江市“生态和谐的滨海城市”之规划目标相一致。

因此，必须为慢行交通创造安全、舒适的活动空间并兼顾“慢行+公交”等多模式衔接。

绿色交通的等级层次慢行交通位于最高级同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院慢行交通：重要性7.2非机动车道规划设计

规划原则：不求宽直，但求通达

规划方案：机非简易隔离＋机非共板(非机动车道宽度3.5m)：干道机动车交通功能弱；机非隔离＋人非共板(人非共板宽度3～6m)：干道机动车交通功能较强。

人非共板的优点：减少公交停靠与非机动车的干扰；提高道路空间的利用率；便于将来道路改造。

隔离形式：同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院慢行交通：非机动车道规划设计慢行交通系统7.3干道行人过街设施规划人行过街设施的分类特性：国内外干道行人过街设施规划的比较规划依据：

1.道路等级越低，机动化优先程度越低；干道应结合中央分隔带兴建二次过街设施；

2.土地类型越趋近生活化，过街设施间距越小，越应考虑便利性（平面过街>地道>天桥）；

3.慢行强度越大，过街设施愈应密集布置。

香榭丽舍大街和西部公路人行横道几乎全采用了二次过街的形式。而在上海四平路与世纪大道上，即使60m宽路幅处也未能设置安全岛；国外过街形式的选择也更为灵活：有结合绿地的二次平面过街，有结合轨道、观光的地下过街，有同一位置不同方式的多重组合。同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院慢行交通：干道行人过街设施规划平面人行过街设施改善设计7.3干道行人过街设施规划人行横道改善设计

a步行岛改善设计

b街角空间改善设计

c行人信号相位改善设计

d同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院慢行交通：干道行人过街设施规划慢行交通系统立体人行过街设施——天桥与地道人行天桥与地道是人行横道的立体化，是最彻底的人车分离措施，也是最昂贵的行人管理措施。交通性干道的立体行人过街设施设置条件：过街行人严重影响车辆通行能力的交叉口；两侧有大流量的行人产生与吸引点的路段。立体行人过街设施的设置还应与整个干道系统的规划布局及周边景观相协调。立体行人过街设施的利用率与设施的方便程度有关。

7.3干道行人过街设施规划同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院慢行交通：干道行人过街设施规划7.4世纪大道人行过街设施布局规划（C34-C29段)晋光路福兴路迎宾路新华街长兴路十五号路文华路（C29-C22段)（C22-C15段)同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院慢行交通：干道行人过街设施规划（C15-C7段)双龙路（C7-C1段)“晋江人”田美大桥7.4世纪大道人行过街设施布局规划高速公路至晋光路全线9.7km，规划行人过街设施平均间距为295m（组距）/240m（道距）。《规范》5.2.4：在城市的主干路和次干路的路段上，人行过街横道或过街通道的间距宜为250～300米。C1图例：C2天桥或地道平面二次过街同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院慢行交通：干道行人过街设施规划7.4世纪大道人行过街设施布局规划此外，应逐步实现行人在路段过街采用信号灯控制的方式。为了减小机动车通行效率的损失，可结合调头车道的设置，在双向6车道及以上的道路实现行人过街的信号灯控制。同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院慢行交通：干道行人过街设施规划

八.城区交通节点改善问题诊断解决对策工作目标、技术路线同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院工作目标形成适合晋江的新的交通建设、管理模式；先试点，产生示范效应。

技术路线问题诊断解决方法节点改善方案规划层面：先网络再节点；先新建再改建；先管理再措施。建设管理：交通冲突的时空优化（信号控制、协调控制；主辅道结合等）交通发展态势判别；道路的功能定位。同济大学交通运输工程学院&同济大学建筑设计研究院节点改善：工作目标与技术路线人、车、路矛盾不突出出行者的交通习惯不适应交通量的快速增长；路网正在成形；矛盾显现出行者的