【成都北客站客流组织现状及优化方案设计16000字（论文）】

高峰期客流特征高峰客流是一种特殊的客流形式。许多特殊时段（周末、节假日、春运、冬夏交通和其他主要时段）都会出现，大部分客流远远超出了每日客流。高峰客流分为春季客流、寒冷客流、夏季客流和周末客流。形成最大客流的原因有很多。由于其周期性大，既有客流的共同特征，也有其独特的特点。3.1高峰期客流形成原因（1）随着中国经济的快速发展，人们的消费观念逐渐改变，人们的出行意愿也随之改变。国内人口的快速流动和每年出行时间的增加形成了一个相对较大的客流目标。但这是客流高峰的总体原因。（2）国家政策的各个方面。假日政策是面向全国的。除了传统的春节和十月的长假外，还有清明节、端午节和除夕节，如中、短假。这导致出现了一些高峰客流。不同节假日的最大客流结构受文化、季节、长时间和短假期等因素的影响。例如，春节期间的最大客流在很大程度上受到回访和学生的影响。清明节主要受中游游客返乡扫墓外出的影响。（3）教育的各个方面。全国数千所大学、中专、专科学校和机构分布在全国不同的城市和地区。每年的寒暑假期间都会形成大量的学生客流，这种客流的时间是一个非常规律和固定的时区。（4）生产力分布。我国区域经济发展和生产力分布不均的因素，造成了当地劳动力供求矛盾，许多人从农村迁入城市，从中西部迁入东部沿海，经济由欠发达地区发展起来。因此，在假日期间，有大量的乘客需要大行程。（5）铁路本身。与其他交通方式不同，铁路客运具有票价低、客运速度快、对天气影响小、吸引大量铁路乘客等优点。（6）其他阶段的紧急情况、紧急情况和一些重要活动可能会导致客流高峰的出现。研究发现，高峰客流结构受多种因素影响。除了突发事件和紧急事件外，其他节日客流增长最大的主要包括家访、学生流和旅游流。几项重要活动产生的最大客流受活动本身性质的影响。例如，典型的商业活动会产生短期的常规商业客流，而文化和体育活动会带来旅游和旅游以及许多官方商业客流。3.2高峰期客流组成（1）学生流。春节期间，主要客流和专业学校学生的客流大多与其他客流惊人，形成客流高峰。在旅行舒适度方面，服务水平很高。（2）旅游客流。选择一名游客在假期期间前往不同的地点。（3）探亲客流。这段时间有游客拜访家人和朋友。节日期间，探亲客流是重要组成部分。（4）农民工客流。农民工客流是春节交通的主要客流，约占总客流的30%-40%。（5）军运客流。军运利用铁路客运站的避难资源，客流量具有恒定模量。因此，对这类客流特征的研究也很重要。3.3高峰期客流特性（1）区域特征。流向中西部沿海开放地区的额外劳动力是客流的主要高峰，一些游客在节假日前出行。上述客流的区域特征十分明显。（2）时间特征。客流高峰集中在春节前一周的第五至第八天和五一节的第五至第八天，如“赛美”、“五月天”和“国庆节”。这种客流具有一定的规律性。（3）方向特征。稳定方向由高峰期客流的区域特征决定。例如，春节和节假日之前，我们主要将北京、上海、广州和深圳的旅客送回成都、成都、重庆、郑和其他地区。节日结束后，在上述区域有乘客回流。（4）复杂的特征。在客运高峰期，车站特别容易出现秩序混乱和严重的治安问题，一旦天气恶劣，会危及乘客的安全出行。此外，许多乘客必须与铁路、各省、公安、武警和当地交通管理部门合作。（5）归纳特性。高峰时期，运输能力没有积累，客流是动态的。因此，另一方面，通过政府的行动，我们可以梦想乘客的非高峰出行，有效缓解紧张的高峰条件。第二，一些公告可以用来帮助乘客平衡出行时间和交通选择。（6）全天候：春运期间，客流高峰期运力与供给存在明显矛盾。许多乘客要等很长时间才能买票，所以他们会在车站等上一天，然后再等上两天。（7）旅行时间的选择：中国地域辽阔，资源丰富，多民族共存，民风民俗众多，许多游客根据当地习俗选择旅行时间。3.4高峰期客运组织存在的问题3.4.1需要完善服务体系由于铁路客运量在高峰期快速增长，以成都站为例，波动较大，成都站旅客约7万人次，节日高峰旅客37万人次。因此，客运站必须加强人力和物力资源的提供，以维持高峰期机组人员的秩序。经过有效的维护，可以防止线路和车辆之间的张力问题。但是，由于服务体系不完善，车站的监管和维护无法维持，铁路轨道和车辆也不能满足客运需求。要在客运高峰期提高旅客接受能力，提高服务质量。3.4.2设备能力短缺各客运系统按年平均需求能力建设。然而，由于运输能力的非储存和非分配，影响了铁路客流高峰期的运输。在严重情况下，会出现车站拥堵、多趟客运列车延误和乘客移动受到干扰。因此，如何调整各种资源，有效满足客流高峰期乘客的出行需求，是交通运输的一个重要而困难的环节。3.4.3效率低下的售票业务售票处有时间限制。由于乘客必须按时购票，人流聚集在售票处周围，造成人员拥挤，严重影响机组人员的秩序。此外，由于座位票不足，高峰期购票等待时间增加，售票效率相对较低。3.4.4存在安群隐患客流高峰期，客流和人员密度大，结构复杂，铁路客运压力过大，铁路运输安全隐患增大。而且，由于目前许多铁路客运站在客运高峰期缺乏设备，因此有必要每天对设施进行维护保养，很可能出现设施安全问题。气象条件和气候变化也是重要因素。在铁路旅客运输的高峰期，由于自然因素和条件的影响，铁路运输十分脆弱。当恶劣天气发生时，事故发生率显著增加。这增加了客运的工作量。3.4.5春、暑运客流变化大①不平衡的旅客流动结构和管内的客流增长幅度比较，直通客流增长幅度较大。②客流的区域分布与流动方向不平衡我国的经济政策与发展的情况还有传统文化对春运期间客流区域分布和流向有很大的影响。在春运期间，我国中南部地区的一些主要干线上在这期间会集中着大量客流。比如去广东、上海等东南沿海地区，还有东北、西北、华北方向的民工群体，这些客流就比较集中。在暑假期间，各大中专院校较为集中的城市还有一些有着良好舒适气候、自然条件优越，传统文化集中的旅游胜地的客流也比较集中。③客流在时间上的不均衡春运客流集中在放假前的探亲，学生返乡还有收假后民工返岗、学生返校还有其他人员返岗工作的这段时间，在放假的期间是没有太大的客流量。那么在暑假期间，客流则会集中在学校开始放假后和收假时间两头，所以学生流和游客流是这段时间内的主要客流。3.5客流调差的资料在一段时间内客流的数量与定律的确定则是客流调查的方针。我们经过准确制定旅客运输与流量的方案从而持续完善旅客运输计划与管理的规范性。我们应该根据影响旅客流量变化和发展的核心要素开展客流调查。应通过调查收集实际与计划的旅客流量数据。也就是说，通过从各种关于客流量的统计报告中来收集实际数据，还要估量今年内将要完成客流数据。客流调查是要了解客运需求，预测旅客客运量的过程，也是制定旅客流动计划的基础。依照客流调查的数据，从而把握客运量的变化与进展。我们对于大型集体客流还有节假日的客流，可以利用专门的客流调查直接确定客流流量与流向，为规划客流提供可靠的信息。3.5.1明确客流调查范围客流的初始点为公路网中的各个车站，各个车站按照统一的准则划分它的客流的调查区域范围。客流调查可以在车站各条铁路线上的列车或景区进行，直接与间接的吸引范围为车站的测量范围。直接吸引到车站以及车站周边的城市与居民区的总面积称为“直接吸引范围”。这个区域可以用垂直平分法画出它的大概的范围。而除了车站直接吸引范围以外，通过其他交通工具联系而被间接吸引的整个远城区和居民点的总区域称为间接吸引范围，其范围按照最短通路原则而划定。3.5.2铁路常用的调查方法与内容它包含综合调查、日常调查、节假日调查、以及专题调查。随着最近几年飞快发展的高速铁路和日益激烈的市场竞争，客流调查就被铁路运输企业愈发的注重。调查的目标和内容也随之日渐充实，不仅包括总公司组织全路的定点与定线的客流调查，而且还包括各铁路局进行各样区域性的客流调查。其中，结合新线开通运营、新型客运产品和服务的扩展还有开行该方案等等相关性的专项客流调查就不断增多。这有助于科学化的营运与决策，为铁路客运产品选择目标市场提供依据。铁路的客流调查工作一般基于车站和列车而开展，车站组织的调查触及范围更广，内容也变得多样，对客流动计划的制定有更多的参照意义。基于列车的调查仅用于市场细分还有各个子市场需求差异等等方面的借鉴。3.5.3铁路定点与定线的客流调查根据全路范围内指定的重点调查车站，进行定点客流的调查，各个铁路局可以根据实际的状况，从而适当增加调查车站的数量，并将新增的车站上报中国铁道总公司备案。由各个铁路局选择本局所负责的旅客列车去进行定线客流调查。接受调查的列车应包括不同的级别和方向，同一列火车应统筹不同的客票席别。原则上，每年检查的车次应保持相对恒定，使其具备可比性。调查内容包括：旅客的组成和目的，乘客对各种交通运输形式的印象、不同的运输距离、旅行所用的时间和乘客在交通工具选择上的相关度。游客对不同运输模式的偏好、旅客对客运服务质量和列车服务设施的满意度、还有是否方便他们购买车票以及对票价的接受程度等等。各铁路管理部门可根据当地局的实际情况和客流特点，选择增加调查内容，确定调查重点。调查的样本数量则由中国铁路总公司按比例确定。各铁路管理部门可根据当地实际客流情况，选择增加车站和车辆调查问卷的数量。然而为了确保全路的样本比例，必须严谨按照中国铁道总公司规定的数量报告调查问卷。问卷格式由中国铁路总公司制定，各个铁路局自行打印，保存期限为一年。

4北客站客流组织现状4.1客流特征分析北客站站目前日均客流总量约3.5万乘次，其中进站客运量约1.1万乘次，出站客运量约1.6万乘次，换乘量约0.8万乘次；工作日日均客运量约3万乘次，非工作日日均客运量约4万乘次。“春运”期间受疫情影响，进出日均客流会有所减少。车站目前开通合计五个出入口，因车站周边无商场及景区故“春运”假期里客流主要源于市民返乡过年、近途旅游、外地乘客至成都旅游、走亲访友等出行，本站客流会有明显攀升，在车站测温点及出站闸机等处极易造成区域拥堵和乘客滞留，可能造成客流秩序紊乱，且不利于疫情防控。4.2车站节前准备工作日夜班行值、值站检查车站所有相关票务、服务等备品备件，设备设施的状态是否良好，并及时申请物资；日夜班行值完成所有备品充电工作；组织员工学习《突发大客流应急处置程序》、《恐怖袭击应急预案》、及节日客流组织方案，确保当班员工掌握活动信息及客运组织工作重点。安排保洁对本站进行深度清洁，杜绝一切卫生死角，值站加大巡视力度。阴雨天气节前一天完成新防滑垫的铺设，车站提前准备，做好防滑垫备留。当天执行的时刻表，当班员工需认真组织学习，抽问合格方可上岗。节日期间，行值加强对班组员工及支援人员监控，严禁聚岗聊天，当班值站不间断巡视车站。注意休息，值站提前查看预报，安全预想。休息期间全员电话24小时畅通，做好随时支援准备。客值负责预制票、应急纸票清点分配工作。客运值班员在规定台帐上交接特殊工作卡，交接时要确认车票的ID，确认可以正常使用。必要时将特殊工作卡配发给已定岗站务系列人员使用，确保厅西进站闸机畅通。借用特殊工作卡使用完毕后务必及归还并需在《客运值班员交接班本》上作好记录。提前和高铁成都北站、机场城际线北客站（北广场）、二号线北客站联系，了解“春运”节假日期间高铁加车及到达、发送客流情况，协同组织好客流，保障“春运”节假日期间区域内乘客安全有序出行。车站班组负责人须清楚车站班组可支配人员、对讲机、铁马、告示、扩音器等备品数量及状态，有异常情况及时上报，及时解决，确保车站备品数量充足且状态良好，能够正常使用。重要节假日和活动前，确定支援人员人数及岗位，完成应对大客流站内布置工作。值班站长完成安检前铁马的设置，形成客流引导走向，当需配合线网客流控制时，及时启动安检前客流控制，引导乘客排队进站。加强出入口、站厅、站台扶梯与站台的客流疏导，时刻关注客流变化，坚持早控早限。4.3客流组织4.3.1安检处客流控制厅西测温点增加人员、测温点分流：厅成都检机运能充足时，当B点均出现乘客排队到达站厅直梯口与看码点中间的柱子处，且持续5分钟不能缓解时，值站立即到现场组织引导，安排验码处增加一名安保，测温点前方安排两名引导岗携带喊话器，手持定位码指引乘客提前扫码，加快乘客进站速度。行车值班员利用CCTV做好客流监控，注意安检机、测温点进站量流速保持一致，如安检机出现拥堵点，及时通知现场引导人员放缓看码速度。分流措施：车站机动岗将B/C口下方测温乘客引导至厅东安检处，厅西引导岗将厅西排队乘客引导由厅东安检机进站，将乘坐机场城际乘客引导至城际站厅，加快乘客进站速度。绕行铁马拉长走距：当厅成都检处排队乘客排至站厅西防火卷帘门处，值站立即安排打开摆放的“S绕行”铁马引导乘客进站，开启“S绕行”铁马绕行，安排人员携带扩音器进行引导，提醒乘客：“尊敬的乘客，请有序排队进站，注意脚下安全，谢谢您的配合”。客值与一名引导岗立即到现场进行协助，进站闸机安排人员携带特殊工作卡做好引导，行值通过CCTV加强监控，并做好信息的上报，引导乘客从绕行铁马排队进站。向邻站、分部申请支援，开启厅东关闭的1台安检机。换乘通道限流：经以上措施处置，客流仍未缓解且厅西进站乘客排队至换乘通道测温点处时，值站通知车控室请求邻站支援，向分部申请安保应急处置队。立即组织客值、1名引导岗、安保、公安、驻站工班到换乘通道D点进行客流控制，利用换乘通道中部栏杆进行拦截乘客，开通两条通道，一出一进，缓解乘客进站流速，与车控室保持联控，在换乘通道口处安排人员引导乘客由B、C口进站或引导乘坐二号线乘客由高铁到达层通往二号线乘车，缓解换乘通道进站压力。4.3.2进站闸机客流控制进站闸机处安排2名车站人员（引导岗）携带喊话器进行引导，加强对使用二维码进站乘客的引导，避免客流堆积。如进闸能力不足，客运值班员及时组织车站人员至进站闸机处使用特殊工作卡并进行引导，使乘客快速进站。升级控制：进站乘客较多，在进站闸机处拥堵时，通知测温点人员，在测温点处放缓速度。如乘客已拥堵至液检机处，及时通知测温点处安保人员限流，采用分批次放行过安检。4.3.3站外及换乘通道客流控制B出入口限流：当站厅西进站客流经采取措施后仍未缓解，厅东安检进站客流持续增长至B/C口下方测温点处，仍有上升的趋势时，客值带领1名引导、2名支援人员、公安立即在B出入口外进行限流，在B出入口外楼梯下方1米处设置三排横向绕行铁马，电扶梯与楼梯处使用铁马隔离分离进站、出站客流，控制进站人数，与车控室保持联系，分批次放行，在B口平台处安排人员做好引导工作。4.3.4到达层站台客流控制措施当四号线到达层出站闸机处客流出现排队现象时，值班站长及时安排引导岗在出闸机前引导，加快乘客的出站速度，确保出站闸机口客流顺畅。升级控制：一是当出站客流持续增大，无法满足出站需求时，值站安排客值及1名引导岗携带喊话器及特殊工作卡至东、西出站闸机引导，视情况使用特殊工作卡，让乘客快速出站。二是若采取以上措施出站压力仍未缓解，报分部主任同意，采取开放边门或采用闸机断电（G031、G032）人工回收单程票，引导二维码乘客排队出站，保证出站客流有序。三是在闸机外平台口安排1名人员引导出站的乘客从B、C口快速出站，不得在出闸口处堆积。4.3.5站厅层出站客流控制措施机场城际到达站台到站厅的扶梯处安排人员作好出站客流引导，车站根据站台出站客流强度关闭扶梯，引导出站乘客经站台楼梯进行出站；在厅南两组出站闸机处安排客值及一名引导岗持特殊工作卡、喊话器及闸机钥匙对出站客流进行引导提高乘客通行速度。如出站客流持续增加在站厅中部安排人员引导乘客由机场城际侧出站闸机出站或经到达层出站闸机出站来减缓站厅出站闸机压力；车站站厅出站闸机乘客排队至服务台处时，车站需及时打开站厅两组出站闸机处边门，人工回收单程票引导乘客出站。如出站乘客持续增加车站客值需根据值站及以上人员指令将对出站闸机进行断电引导乘客快速出站。

5北客站大客流组织方案5.1风险分析车站大客流事件是指由于天气变化、地面交通堵塞或中断、交通管制、大型活动等诱发车站大客流，造成乘客滞留车站，甚至造成乘客拥挤踩踏、人员伤害的事件。车站大客流主要分为可预见性大客流和突发大客流两种情况。可预见性大客流是指国家或本市传统节日、假日、本市大型活动对车站客流产生较大影响的事件，或者其他有预见性的大客流出现的事件，有可能会导致乘客滞留车站，比较严重的甚至造成车站暂时关站、列车跳停、踩踏、人员伤害等情况发生。突发大客流是指突然发生的某种事件造成车站客流急剧增多，主要由于天气原因，如雨雪天气、短时大风、雷电、冰雹、雾等；地面原因，如路面拥堵、车辆事故、路面障碍等；还包括车站车辆故障、晚点等情况的产生对车站客流有比较大影响的事件。发生大客流事件时，由于运能与运量不匹配、乘客等候面积有限，造成乘客拥挤，严重时可能引发乘客拥挤踩踏事件，造成乘客惊恐，造成经济损失和人员伤亡。5.2应急组织架构车站设值班站长、行车值班员、客运值班员、站务员、保洁员、保安员、安检员，其中，值班站长、行车值班员、客运值班员、保安员为四班两运转，站务员、保洁、安检员为三班两运转。5.3信息传递发生突发事件后，现场人员应第一时间按照报告流程进行上报，应优先报告控制中心，换乘站出现突发事件时，站内各线路行车值班员均应及时向本线路控制中心进行事件信息报告；各级人员接报后应及时上报，最长不超过5分钟；突发事件报告应遵循逐级上报原则，情况紧急时可越级上报；各级人员应按照流程图中标注数字的顺序上报；本流程中所有上报途径均为电话或当面报告；各级人员上报突发事件信息时，应核实清楚，确保上报信息准确性；突发事件处置过程中和处置完毕后应进行续报和终报；区间出现突发情况后，涉事区段两端车站应建立联系，相互进行信息传递；站区长和职能室负责人接到上报信息后，应及时安排站区技术管理和职能室技术管理对事件进行跟进，职能室技术管理与站区技术管理做好信息沟通，形成书面报告。5.4应急职责值班站长：担任大客流事件现场的临时现场指挥，行使现场指挥权，组织突发大客流的先期组织工作；判断车站运营秩序是否可以控制、是否需要支援及组织现场恢复工作；负责现场全面指挥工作，布置与现场组织有关工作；协调、组织、获取应急组织所需的资源；主管上级负责人到达突发事件现场后将现场指挥权依次交接，并协助其组织协调现场救援工作。行车值班员：听从现场指挥安排，根据现场指挥启动的车站大客流事件现场处置方案，履行各自应急处置职责；将现场救援情况及时上报现场指挥，随时与调度指挥中心沟通现场情况，并做好相关记录；按照现场处置需要操作车控室设备。客运值班员：听从现场指挥安排，根据现场指挥启动的大客流事件现场处置方案，履行各自应急处置职责；进行乘客指引与疏导、现场隔离、票款配发、设备初修等工作。站务员：听从现场指挥安排，根据现场指挥启动的大客流事件现场处置方案，履行各自应急处置职责；客服中心票款安全；乘客的解释疏导工作；就近电扶梯、垂梯的状态确认；紧急情况下的票务操作。保安员：听从现场指挥安排，根据现场指挥启动的大客流事件相应现场处置方案，履行各自应急处置职责；站台屏蔽门故障处理操作；站台引导乘客疏散。安检员：听从现场指挥安排，根据现场指挥启动的大客流事件相应现场处置方案，履行各自应急处置职责；打通/拓宽疏散通道，疏散站厅乘客；拦截进站乘客并做好解释工作；出入口阻止乘客进站，关闭出入口，告示张贴；保洁员：听从现场指挥安排，根据现场指挥启动的大客流事件现场处置方案，履行各自应急处置职责；听安排组织疏散；协助开展所辖区域客流疏导及问询工作。表1客流组织方案类型措施付费区大客流控制措施(1)安排人员在站厅与站台的楼梯、扶梯连接处进行引导，视情况改变扶梯走向。(2)视情况安排人员停用扶梯、引导乘客走楼梯；(3)在关键区域设置回形线路；(4)改变闸机方向；(5)在进站闸机口设置隔离等实现分批进闸；非付费区大客流控制措施(1)及时关闭自动扶梯调整方向；(2)调整安检进站速度;(3)在进站闸机口处设置铁马，并视情况关闭进站闸机；(4)在非付费区、换乘通道设置回形线路等；出入口大客流控制措施(1)组织入口拦截客流（在入口出现乘客滞留现象时）；

(2)在入口外采取措施(如利用铁马等备品)控制乘客进站。(3)向调度指挥中心申请本站跳停；(4)申请关闭部分出入口（当站台站厅内存在大面积乘客滞留时）；(5)申请车站全部出入口只出不进或关闭出入口。5.5具体方案5.5.1客流组织控制一方面，需要采取多种措施来调整系统的运输能力。另一方面，将全体乘客流量和乘客流量结合车站站合理的组织和控制，保证乘客流量的稳定和有秩序的增长，降低安全事故发生几率，在客流量大的时候，车站的乘客压力大，容易混淆，因此我们可以从各个方面加强对客源组织的控制。首先，调整车站最大客流量。一般最大客流量的通信能力取决于最大客流量和车站控制标准，如果是大客源，必须根据客流集中情况调整车站最大客流量，这样一来，就可以进入口楼梯、自动扶梯的通行能力、售票能力、安全检查设备能力、开关能力、车门容量、列车乘客的能量等都可以控制。其次，车站整体控制乘客流动。现场受到内外环境因素的影响，为了更好的控制大旅客流动，从入口进站的乘客和平台的乘客也会发生车站交通情况的变化，最大限度的数量和车站的全体乘客提高流程协调性，为了这一过程的安全，要调整乘客进站速度，加快乘客进站速度，调整进站乘客的速度。如果主要乘客是进站的乘客，必须增加系统容量，出站的乘客占主导地位，降低列车到达率，加快客运站的速度，加速车站最大流量，另一方面，严格限制进站乘客数量，控制进站乘客数量，保证系统内乘客安全。最后，维持乘客的秩序。在乘客流量较大时，车站站的流量系统难以控制，面临较大安全隐患，交通分配率不利，从而保证乘客的秩序，要尽量减少乘客拥挤，确保客户流量需要以下几种：首先，将重新安排车站站内的动线。当进站乘客为主要乘客数量时，调整出入口，提供入口，让更多的乘客进站，对于大客户，必须增加车站的出口，将车站的通道改为入口，加强车站站内的通道调整，在乘客流量和出入境的乘客流量较大时，应改造动线，引导乘客流量向单向移动，如果你不能避免两个方向的乘客流量增加，那么就用它制作护栏，其次，提高信息的传递效率，保证信息的畅通，表达车站站内乘客的通道，形成隔离台和铁马，设置指示牌进行现场引导，显示临时路线的信息，为乘客提供足够的出入信息避免发生安全事故。5.5.2运输组织控制考虑到突如其来的大规模乘客流动，乘客避难速度的高速化和车站的压力减少是乘客流动的编制和控制的重要环节，为了解决突如其来的大规模旅客流动，从运输组织和机械转换的角度出发，需要改善线路的运输能力，交通工具是利用相对完善的列车运行组织模式，有效利用现有的技术设备提高不投资的运输能力，为了加强设备转换的技术和设备对策，需要大量的资本投资，这种方法显然不适合短期的、奇怪的乘客流动，因此在突然的乘客流动情况下，应采取一系列交通工具措施来提高运输能力。（1）增加编组车辆数量。随着列车种类和列车数量的增加，列车乘客数量激增，提高运输能力，能够迅速疏散旅客流动，标示的数量必须考虑平台的长度和经济。（2）提高驱动密度，缩短行驶时间。车站运营与发现部为不同高峰的乘客流动，制定不同的每日旅行计划；系统外部的乘客流动是在突然大旅客移动时，正常乘客流动；因此，为了提高传输能力，可以提高业务密度，在旅客最高峰突然发生大旅客流动，增加不了交通密度，这样可以最大限度地减少列车运行时间，提高乘客的速度。（3）列车停靠站的设计变更。车站站的传统设计是车站，这种方法具有良好的辅助功能，减少乘客的流动，但是在大旅客流动的情况下，列车停止时间可以缩短为区间，车站的位置和突然的大型客机数量，因此，需要编制多种方案。5.5.3与其他交通工具的配合城市铁路交通是城市公共交通的一部分，除了在大旅客流动情况下扩大系统潜能外，还应注意与公交车、出租车等其他交通因素的协调，调整列车运行计划时，城市铁路运输应在规定时间内通知乘客，不仅要向规定的时间外向系统以外的所有交通部件传达信息，以满足乘客的交通需求，在发生机器故障或事故时，调整驾驶计划，疏散乘客需要其他交通工具连接方式，为乘客提供必要的运输服务，在众多的交通模式中，由于城市铁路运输的灵活性和连接，传统的公交车常常被选为城市铁路运输的最佳模式，所以我们要做好连接网站的管理，连接部为了减少乘客的距离和传输时间，需要有宽阔的入口和出口，要连接组织还需要明确的传输路径信息和流组织。（1）一站或多个分散的车站，在大乘客需要移动和连接时，可以增加现有公交数量和车站附近的交通密度，向出租车公司公开信息，增加车站出租车数量，增加乘客对移动模式的选择，增加乘客对移动模式的选择，改变分流，减少车站站乘客的移动压力。（2）多个车站有大客运站时，必须在大客运站开出大客车，同时增加出租车数量，增加乘车模式选择，增加乘客流动，降低车站站乘客的移动压力。（3）当线路全体乘客流动增加时，开始连接时，可以将线路上所有的公交车和出租车安排在适当的避难所，缓解乘客的移动压力。（4）线路故障，乘客需要躲避时，可根据车站临时列车运行计划确定连接线，如车站在故障部分采用单向交通模式。

第六章总结我国作为一个的大陆性国家，有着广泛的经济联系与大跨度的交往，需要庞大的运输方式将整个国家和国民经济相连，同时还要主导和推动其他运输方式的发展。而铁路的主要特点是运量大、运营的成本低、较低的能耗，在大流量的中长途及其以上的客货运输的方面处于绝对优势的地位，而且在高密度与大流量的中、短途的城际的旅客运输中也具有绝对的优势，是最适合我国经济地理特点和人民收入水平的地区重点运输的方式。从20世纪90年代以后，我国的航空产业还有高速公路方面也有了很大的发展，那么对铁路客运的竞争就日益明显，在长距离的