港口建设项目可行性报告

总述建设有中国特色的社会主义市场经济的进程中，港口作为国民经济的重要基础和枢纽，作为水陆物流交汇的重要节点，通过不断装卸输送各种物资产品，使生产者不断获取原料，使消费者不断获取商品，形成了物流体系中重要的支撑。“港兴城兴，以港兴市”，港口物流业对区域经济发展，城市化建设乃至整个国民经济的稳定繁荣所产生的影响已越来越多地被人们认同。港口作为交通运输的枢纽和对外交流的窗口,在促进国际贸易和地区发展中起着举足轻重的作用。虽然二十一世纪以来的高速成长期已经过去，但是日益多元化的投资体制，使港口业稳步成长。现代港口正成为经贸发展的催化剂，它对周围地区和腹地产生巨大的商业辐射功能，推动区域经济和贸易发展。因此本文将对上海港新增大吨位集装箱专用泊位项目进行投资价值分析。本文以上海港为例利用经济效益评价方法进行项目价值估值，首先介绍了上海港的基本情况，综合社会、经济、地理背景和上海港独特的竞争优势进行项目开发背景和行业分析；再通过经济内部收益率、经济净现值、敏感性分析等方面，对上海港进行细致的经济评价分析，得出最终的投资价值报告分析结论。

1.项目开发背景1.1外部经济背景一、目前世界经济复苏基础并不稳固2010年1月世界银行发布的《2010年全球经济展望》报告指出，虽然金融危机最糟糕的阶段可能已经过去，但全球经济复苏的过程仍然缓慢而脆弱，虽然经济已恢复增长势头，但要弥补已经遭受的损失，仍然需要几年的时间。同时，针对中国的贸易保护主义愈加严重。据英国经济政策研究中心数据显示，自2008年11月二十国集团峰会召开至今年1月，共有61个贸易伙伴对中国实施160项贸易保护主义措施；据商务部数据，2009年共有22个国家和地区对中国发起116起反倾销、反补贴、保障措施和特保调查，直接涉及出口金额126亿美元。贸易摩擦的常态化、贸易保护手段的多样化使贸易保护主义很有可能继续成为“十二五”时期我国外贸复苏的巨大阻力。二、原来支撑我国外贸发展的重要因素之一，美国需求将会出现减弱美国之前推崇的负债消费模式虽然是酿成美国金融危机的一大重要因素，但是由其引发的需求却是中国外贸出口繁荣的重要推手。当前，美国提出“再工业化”战略，欲从债务推动型增长模式转向可持续的出口推动型增长模式。虽然面临着技术创新成本过高、发展模式难以转变等诸多困难，“再工业化”战略的实施会需要很长时间，但是至少可以预测，未来美国大量负债消费的经济发展模式将逐步改变。因此，当这一“推手”力量逐渐减弱之时，我国外贸发展中来自美国的需求也将会大大减弱。我国外贸出口的拓展空间将会受到更大挑战1、作为产业升级的一部分，未来我国制造业必然向先进制造业发展。由于欧美国家在先进制造业方面具有很强的竞争实力，因此未来我国先进制造业企业若想在全球市场扩张份额，必然受到很大的竞争压力。此外，美国“再工业化”战略的执行将会使竞争力进一步增加。2、从日本和亚洲“四小龙”的发展经验和周边发展中国家近几年的发展情况来看，我国传统劳动密集型产业若想继续巩固和提高在全球市场的份额，必将会受到周边发展中国家更多的竞争。此外，由于劳动力、土地等资源要素价格的上升，我国劳动密集型产业的竞争优势正在逐渐减弱。“前有阻截，后有追兵”，未来我国外贸出口空间的拓展将会受到更大的挑战。在我国外贸复苏面临着十分严峻的外部环境这一大背景下，由于沿海港口发展对腹地外向型经济的高度依赖，外贸需求复苏的长期不确定性将深刻改变我国港口企业发展的外部环境。四、经贸发展方式的转变和产业的转移将影响港口实际业务需求过去10年，我国形成了“出口导向型”的外贸发展战略。出口依存度逐年上升，2008年达到了32.5%，比2002年提高7个百分点；贸易顺差逐年扩大，2008年达到了2954亿美元，是2002年的10倍。如果说以出口为导向的发展战略是我国外贸迅速发展的“加速度”，那么，外贸进出口结构的不平衡和出口中劳动密集型产品的高比重则是我国港口业务需求快速增长的“加速度”：一方面，长期以来，我国外贸尤其是集装箱运输方式下的外贸出口明显大于进口，航运企业需要从全球其他地区调运大量的空箱至我国，以满足我国外贸出口货物的集装箱需求。因此，我国港口集装箱装卸中空箱业务的比例较高。另一方面，长期以来，劳动密集型产品在我国外贸出口中占比较大，同时由于劳动密集型产品尤其是轻工纺织类型产品具有价低量大的特点。然而未来几年，原来支撑我国港口实际业务需求增长的“加速度”将有可能发生变化，主要有以下两方面原因：1、我国经济、贸易发展方式的转变将使我国外贸进出口结构更加平衡。金融危机暴露了我国经济和贸易发展中诸多深层次问题。当前，党中央、国务院提出加快转变经济发展方式，将大力推进经济结构调整，从主要以投资、出口拉动转向消费、投资、出口协调拉动经济增长；外贸领域提出转变贸易发展方式，着力解决我国外贸发展中存在的深层次问题。可以预计，未来我国国民经济对外贸出口的依存度和外贸出口在外贸进出口总额中的比例都将会出现下降，外贸进出口结构将更加均衡，港口的空箱装卸业务也将会受到影响。2、国际产业的转移将使我国劳动密集型产品出口比重下降。金融危机并没有阻碍全球化的进程，同样也没有组织国际产业的转移。资本和技术密集型产业将会继续转移至我国，而同样，我国在劳动密集型产业上相比东南亚等周边发展中国家的竞争优势将会逐渐降低。因此，未来我国外贸出口中，不同类型产品的比重将会发生变化：资本和技术密集型产品出口的比重会增加，劳动密集型产品出口的比重会减少。相对于劳动密集型产品，资本和技术密集型产品对港口集装箱装卸业务的需求相对较小。五、港口产能结构性过剩使港口际间竞争更加激烈金融危机爆发后，我国港口货物吞吐量出现大幅下滑，港口产能结构性过剩现象日渐突出，尤其是集装箱码头和大型油码头。据交通运输部水运科学应对码头吞吐能力适应性的测算：2009年我国沿海港口吞吐能力适应性为1.38，相比2008年上市0.1，而合理的码头吞吐能力适应性为1.1.按照“十一五”规划，到2010年，我国沿海港口总通过能力将达到46亿吨，相比2005年增加21亿吨，其中集装箱专业化泊位通过能力将达到1.36亿TEU，相比2005年增加8000万TEU。而按照实践的经验，码头实际通过能力往往是较大程度超过设计能力的。未来，我国港口产能结构性过剩的情况下，为了获取更多的业务收益并弥补巨大的码头闲置成本，港口企业的竞争焦点将主要集中在拓展赖以生存的货源腹地，由单一传统腹地向周边交叉腹地拓展，港口企业之间在交叉腹地的竞争将会加剧。同时，港口企业的竞争手段也将会多样化，例如：发展“无水港”以增加对内陆腹地控制，发展海铁联运以提升港口集疏运能力，加大对船公司优惠力度以增加航线航班密度等。六、我国港口企业发展的建议（一）适应行业周期性的发展就中国港口而言，我国的基本国策决定了工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化“五化”的进程仍将深入发展，在这一过程中，投资、消费和出口仍然是拉动GDP增长的主要动力，外贸出口在国民经济增长中仍将占有相当大的比重。港口作为国民经济的重要基础设施，其首要任务是满足区域经济发展和国家扩大对外开放的需要，其能力和效率必须保证货物装卸的要求，港口装卸业在后危机时代仍然有较大的发展空间。因此，按照行业发展的周期规律进行收缩或扩张是港口企业在发展战略上的一种重要选择。(二)产业链延伸战略经济全球化的深入发展使港口成为了全球产业链条中的一个重要环节，随着港口的新一轮升级，世界上的先进港口正在向国际资源配置枢纽的方向发展。其核心特征就是占据国际物流供应链的高端，通过对供应链上价值的整合和重新分配，也就是构建以港口为核心的价值链，从而获取对物流方向的控制权和相关业务的定价权。这个链条一经形成，就很难被竞争对手所取代，这是一种差异化的战略。港口企业要在竞争中赢得主动，就要以港口为中心，构建辐射内陆腹地和海向腹地的物流网络。这个物流网络既能为港口的装卸业提供货源支持，又能提高港口企业的服务质量和综合竞争力，从而把更多的港口用户吸引到自己的业务链条上来，港口企业择机将业务链提升为价值链。（三）基于规模经济进行收购兼并和扩张就目前的情况看，我国港口的市场空间交叉比较严重，在价格、服务等方面的竞争日趋激烈，整合其他港口资源、加强定价权的需求日益强烈。因此，通过收购、兼并等方式实行港口资源的整合将成为今后一段时期港口企业发展扩张的重要途径，也是降低边际投入、取得成本优势，增强竞争力的有力手段。（四）适度多元化经营策略今后港口间的竞争将不再局限于规模和等级，而将会更多的依靠物流体系、服务功能的完善，依赖于产业结构的优化和对核心战略资源的掌控。只有在产业结构上实施适度多元化，形成相互互补、相互促进的产业体系，港口企业的抵御风险的能力才能增强。七、结论综上所述，一场百年不遇的金融危机正在深刻的改变我国港口企业发展的外部环境，依靠港口资源规模化配置提升码头作业能力来满足港口增量需求的外延式发展道路，是否依然是我国港口企业“十二五”发展的主旋律，非常值得我们认真思考。面对新的形势和新的挑战，认真分析“十二五”我国港口企业发展的外部环境，认真研究通过转变发展方式实现可持续发展，对我国港口企业更好的筹划未来。1.2内部经济背景港口作为长江经济带发展的重要物流节点及贸易载体，在促进国家战略落实方面发挥重要的作用。为此，国家通过一系列政策措施，紧锣密鼓推进长江经济带发展，为长江沿线港口，特别是对外口岸创造了重大发展机遇。（一）长江经济带的腹地经济及产业基础长江经济带的体量大、覆盖范围广。长江经济带具有立体化交通网络、区位优势突出；资源禀赋丰富、经济和技术基础雄厚；以及区域内经济协同互补能力强的特点，依托于长江黄金水道，长江上中下游将会实现东中西区域经济的一体化大发展，并极大增强对周边的经济辐射力。长江经济带沿线的省市经济总量占全国经济总量四成以上，且基本保持平稳。长江经济带区域内经济发展存在较大差异，经济发展水平从东向西梯次递减。区域内部差异性极成了其基本的特点，而正是这种内部差异性奠定了区域分工合作的基础。长三角地区的比较优势在于资金和技术，而长江中上游地区的比较优势在于土地和劳动力，西部地区同时拥有丰富的自然资源。从交通网络来看。长江是我国最重要的内河航道，是中国东西向运输的大动脉。长江经济带覆盖了我国超过70%以上的内河航道，每年长江流域港口货运量约为全国铁路运输总量的四分之一。长江经济带向北是京津冀一体化发展区域，向西连接丝绸之路外向型开放区，向南是珠三角经济发达区，向东是东部沿海我国经济最发达区域。因此，从我国经济的空间布局来看，长江经济带处于中心位置，区位优势突出。（二）一系列政策措施的实施和新机遇的出现从长江经济带的相关政策出台背景及时机来看，反映中央领导对其发展的重视程度极高，2014年3月在政府工作报告明确提出：“依托黄金水道，建设长江经济带。”同时，国务院《意见》要求长江经济带全面推进“一次申报、一次查验、一次放行”模式，2014年12月海关总署宣布长江经济带全面实现海关区域通关一体化。长江经济带涉及9省2市12个直属海关，区域内进出口货值占全国总量的41%，报关单量占全国的47%。海关区域通关一体化改革后，不但省去了从口岸海关到属地海关的转关手续，而且除海关布控查验的货物需使用监管车辆运输外，其他情况企业完全可以自行安排车辆运输，自行掌握运输节奏，这将进一步降低企业物流成本，提高通关效率。从产业升级角度来看，大力发展战略性新兴产业。上海将继续发挥龙头作用，加快国际金融、航运、贸易中心建设。传统产业中，具有成本优势的资源加工型、劳动密集型产业和具有市场需求的资本、技术密集型产业将会向中上游地区转移。建设长江经济带，将使深处内陆腹地的边进省份更加便捷地承接长三角地区的大量产业。（三）沿线在促进物流基础设施发展的大力投资“十一五”以来，沿江各省市建设黄金水道进入新的发展时期，长江沿岸形成了“三个中心”的航运枢纽布局，即形成了上游以重庆港为中心的水陆空交通枢纽，中游以武汉港为中心、联接南北与承东启西的物流枢纽，下游以南京港为中心的多功能内河枢纽。长江集装箱物流系统以长江为天然航行通道，初步形成了以上海港为干线港，南京、镇江、张家港、南通港为支线港的集装箱运输体系，与上海国际航运中心相呼应，成为长江沿岸产业联动发展的重要支撑点。长江下游珠三角地区的上海，在港口发展上实施“长江战略”，旨在扩大国内辐射区域，重在布局。近年来，随着内河航运条件的不断改善和上海国际港务集团（简称“上港集团”）长江战略持续多年的稳步推进，集团已经与长江沿线诸多港口建立起了良好的业务关系，还与武汉、重庆、九江等地的港口企业合资建设集装箱码头，其长江战略己基本成型，发挥长江的“黄金水道”优势，与沿江各港口发挥协同效应，推进区域航运、物流一体化进程。从年开始，上港集团溯江而上，先后与江苏南京港、江西九江港、湖南长沙新港、湖北武汉港、重庆港进行了资本或业务方面的合作。尤其是年以后，上港集团在长江上、中、下游进行了一系列大型投资合作项目，“长江战略”已经形成贯穿整个流域沿线的揽货体系。然而，长江流域的港口建设一度处于混乱局面，沿江省市争夺货源的情况并不鲜见。数据显示，目前长江2700公里左右的长江干线万吨级码头泊位达400个以上，平均近7公里一个。但是，在各大港口纷纷进行产能建设和扩张的同时，却一定程度上忽略了实际的市场需求。部分港口项目由于投资主体各自的利益驱动，使行业整体存在一定程度的重复建设和资源浪费，出现了港口产能过剩。除港口密集建设之外，影响长江航运还有航道疏浚和三峡大坝通航能力的问题。尤其是三峡大坝通航能力，严重制约着航运业的发展。交通运输部长江航务管理局的《2013长江航运发展报告》显示，2013年通过三峡大坝船闸的平均等待待闸时间，在2013年3月份前后的大致40天中，最高等待过闸时间超过240小时，约合10天左右。要解决这一问题，需要建设三峡大坝第二船闸。但是，重庆等地积极试图推动之时，宜昌等地却对此并不赞成。虽然，这些城市都是经协会成员，但是利益诉求不同最终让不同城市在三峡第二船闸建设上选择了不同的态度。1.3地理背景（一）上海港的区位优势上海港位于长江三角洲前缘，居于我国大陆海岸线的中部，扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，是长江内河航运的龙头，其为长江服务的独特功能不可取代。作为世界第一大港，上海港具有雄厚的实力。首先，上海港拥有广阔的发展腹地。从层次上看，上海港的直接腹地是长江三角洲地区，长江三角洲地区是目前中国经济最发达的地区，在全国经济和社会发展中占有举足轻重的地位；第一间接腹地是长江流域（不包括长江三角洲），包括四川、湖北、湖南、江西、安徽和重庆等省市，这些地区生成的集装箱大多会经上海港中转。其次，上海港拥有优越的集疏运条件，航运市场发达。目前，上海港已基本形成由铁路、公路、水运、航空等多种运输方式组成的综合运输网络，成为国内最大的交通枢纽之一，是长江三角洲及长江流域货物中转运输最为便捷、总运输成本最低的港口。（二）地理状况上海港位于中国大陆海岸线中部，长江与东海交汇处，北纬31度14分，东经121度29分。上海港所在地，属亚热带海洋性季风气候。受冬、夏季风交替影响，四季变化分明。全年温暖多雨。年平均气温约16度，年降水量约1148.8毫米。全年以东南风为主，强风向为东北风。台风多发生在夏秋之季，风力在10级以上的强台风平均两年一遇。市区全年平均雾日43.3天，长江口24.2天。多数情况下，雾的持续时间为2至3小时，对港内航运、装卸影响不大。百年来航道没有发生冰冻现象。黄浦江系感潮河流，属非正规半日潮，一天两潮。长江口潮汐属正规半日周潮，一天两潮。平均潮差为2米至2.5米。位于长江入海口的沉积平原。长江每年携带大量泥沙进入河口区，形成众多水下沙洲并逐渐出露水面，形成长江口四大冲积岛——崇明岛、长兴岛、横沙岛和九段沙。随着长江流域和河口地区人类活动强度不断加剧，人类活动对浅滩演变过程的影响越来越大。据资料统计，长江多年平均年径流量虽有一定程度的减小，但降幅不大，但与之对应的输沙量呈明显减小的趋势。随着长江流域上中游水土保持、三峡工程的建成、金沙江干流枢纽的兴建、南水北调工程的实施等，长江口地区来沙减少的趋势不可逆转。长期以来长江河口以堆积造陆为主，但在流域来沙减少和水动力作用增强等因素作用下，长江河口岸滩侵蚀的态势愈发显著。海岸在人工作用下相对稳定，但水下浅滩坡度加大，遭受侵蚀。目前上海地区主要的岸线资源已被利用，港口、岸线和腹地资源较为紧缺，尤其是深水岸线资源。横沙东滩南邻北槽、北靠北港，滩涂成陆后，可形成数十千米深水岸线，为上海市港口岸线的开发和临港工业的发展提供有利条件。横沙东滩具有通江达海、融汇贯通长江三角洲城市群的优势。横沙地处我国海岸线的中间位置，是长江的入海口，具有良好的江海中转条件，是建设水中转港区和临海开发区的理想区域。2003年在长江口北槽N23+000处修建了长约8km的护滩潜堤（简称N23潜堤）、在此基础上，该区域先后实施了一系列的人工促淤工程，并利用长江口深水航道部分疏浚土进行吹泥上滩,N23潜堤以西区域在人工作用下滩面继续淤高，部分区域分步进行圈围。横沙东滩促淤圈围工程（N23潜堤以西）陆续实施后，成效显著。N23潜堤以东的横沙浅滩总体呈淤积态势，致使2m和5m沙体尾部分别往东南方向累计外推，2m和5m以浅滩面逐年增高。目前，N23潜堤以东，长江口深水航道北堤以北，-5m等深线范围内的面积约300km2,且－5m等深线最东边距－20m等深线仅十余千米，每年长江口地区有近1×108m3的疏浚量可用于吹填造陆。因此，此区域具备了通过吹填造陆建设挖入式港池和人工开挖深水航道来建设深水港的基本条件。上海港有几个有利条件,其一是中国海岸最北的终年不冻港,因此胜过华北天津和青岛港;其二,位置距黄浦江口14英里,使港口不受台风的侵袭,胜过华南各港口;其三,在港内或长江入口区,很少有耽误船舶航行的大雾。上海港成为良港的天然条件有三:1.深度适宜;2.连接长江下游及太湖流域河道的交通系统,为太平洋东海岸线的中心点,与世界各国航线联系;3.具有适宜的气候,为不冻良港。应该说到20世纪二三十年代,上海港的航道经过疏浚后基本能满足船舶进港的需要,但大型船舶还需候潮或减载才能进港,“吃水深之轮船所输运之商业,将传向外国之支配中心,上海将因此变为第二等商埠”。2.环境分析及措施我国海岸线长、内河通航河流多，港口建设项目分布广。各地方政府根据地方环境质量要求和环境功能规划还制定了地方法规和地方环境标准，评价时必须执行。根据国家的环保相关规定我们对港口建设项目进行了以下的环境分析：（一）船舶操作及污水排放船舶在运行期间可能会无意的向海洋中排放、散落或移除了一些污染物，这会严重影响港口海底环境和深海底生物群落。造船、修船、拆船和打捞船时，也会不同程度的产生油类污染物。运载有毒、含腐蚀性货物的船舶排放洗舱水和其他废弃物时也会产生污染。到港船只可能会排放压舱等含油污水。在港船舶，也会倾倒生活垃圾及食物废弃物。这些都会对本地的海洋环境产生特别的影响。其他情况，比如停泊油轮的污水、船舶失事的石油泄漏、危险货物的散落或者溢漏，长期积累下来，也会对环境造成很大的影响。

（二）海岸沿线情势的变化港口区域的自然环境、整体系统以及与之相关的波浪、潮流、防洪等都会受到港口存在的影响。防波堤和任何其他防护措施不可避免地将改变海岸区域的波浪、潮流特性，引起泥沙冲於和污染物迁移规律的变化。疏浚工程或围垦工程不但改变了水流循环模式，还可能破坏已存在的海滨泥滩，严重影响生物的多样性，甚至会对某些海洋生物和鸟类的生存产生威胁。

（三）港口运行期间的灰尘、噪声、气体和污水港口在日常运营期间，由于货物的装卸操作以及其他的生产活动而产生的粉尘、噪声、气味和排放物都会对港口的水质、空气质量产生重大的影响，会损害人体和破坏生态环境。这些问题是每个现代港口固有的传统难题，是港口对环境最直接的污染。

（四）疏浚弃土港口建设与疏浚是一对相辅相成的矛盾。疏浚是实现港口建设的手段之一，港口需要通过最有利的疏浚方法和最合理的疏浚成本完成建设，以解决港口航道淤塞、航道等级的提高和陆域形成等问题。但疏浚也会对海洋环境、海洋生物等带来种种潜在的负面影响，如果抛泥区选择不当则还会对渔业、海上交通等直接长生影响。除此之外，港区里的生活垃圾也会对港区环境造成一定影响。

为了符合国家现行有关标准的规定。此次港口改造项目将引入一个新理念，绿色生态港口。环境的改变会对港口的规划和运行产生影响；港口的日常营运的一切活动都对环境产生了直接或间接的影响。绿色生态港口就是充分地考虑到这两者的相互影响，在这两者之间寻找一个总体的平衡，即港口对环境的利用在港区生态承载力允许范围之内。（五）生态港口概述

生态港口，即在环境影响和经济利益之间获得良好平衡的可持续发展港口，港口开发营运在环境承载能力范围之内，港区的生态环境系统能自动恢复。这个可以接受的平衡一定是基于对环境影响和经济利益的基础之上。在谋求港口良性发展的规划中，应积极稳妥地平衡协调经济发展和环境保护二者之间的统一关系，在注重获得经济效益的同时也要保护港口的土地资源、水域、空气、动物、植物和人类自身。

在《上海生态港建设与对策研究》中对生态港的定义为：“生态港建设旨在实现港口资源综合利用、环境和谐、经济高效、促进港区以自然-经济-社会和谐的模式持续发展”，该定义明确了生态港的建设目的及其主要标准。

（六）国内外港口环保发展

目前，我国生态港口建设主要表现为：对生态港口的认识不明确；不能按生态的要求限制公路、水运等相关行业的行为；公众的参与还很少；港口规划虽然有环境影响评价审查会，但审查的规划、组织、实施等目前还缺少定量的指标体系，在日常的运营过程中，企业过分看重自身利益致使清洁生产和循环经济在港口应用不多。

西方发达国家港口的绿色生态建设已经进入实质性阶段。在美国，联邦政府和各州政府的环保机构，必须对港口的环境保护作出明确的可以量化指标的改善目标并强制执行相关措施。港口方面为达到相应的环保目标，对日常的营运管理作了非常严格、细致的规定，以尽可能消除一切废物。环保因素纳入了港口几乎所有设施的设计、施工过程中。

（七）生态港口的内涵

生态港口就是各项环境有害因素对港区环境的影响尽量减少，使其对环境的影响控制在生态承载力范围之内。生态港口建设主要包括绿色设计、绿色生产、绿色采购、绿色物流等。

绿色设计是以绿色即环境友善性为目的的设计，所以又称面向环境的设计、生态设计，充分考虑产品生命周期全过程中的资源消耗和环境友善性，优化所有设计因素，实现最少的资源消耗和最高的环境友善性。港口绿色设计不仅包括港口运行设计的绿色化，即考虑到港口运行过程中资源消耗及其对环境的影响，还应包括港口开发建设过程中采用绿色技术与绿色管理。

绿色生产就是要根据港口营运系统的实际，尽量规划和采用物料和能源消耗少，对环境污染小的营运方案，即清洁生产。其中，对环境的污染包括营运过程中产生的废气、废水、废物以及船舶行使过程中对海域生态的影响等。

绿色采购，即要求在港口营运过程中尽可能选用绿色材料和绿色装备。绿色材料的主要概念包括材料本身的先进性、生产过程的安全性、材料使用的合理性以及符合现代工程学的要求等。包括选用可回收重用材料、可再生材料、可降解材料等。绿色设备主要包括能够方便使用绿色材料与清洁能源，并且在使用过程中对环境造成的影响较小的设施。

绿色物流就是环保型物流，即将环保理念用到物流全过程活动中。首先要求通过合理规划设计，使物流流程合理化，减少无效物流活动。由于绿色物流涉及到运输、仓储、装卸、包装等作业环节，要求物流全过程符合循环经济的要求，尽量减少对环境的影响。由于仓储物流占有大量宝贵的土地资源，因此鼓励整合现代物流产业，由于运输物流大量使用交通工具，尤其是使用尾气排放的汽车，因此发展比较完善的交通设施、比较宽阔的路面以提高交通运输的效率，尽量选择大型车辆以减少运输次数,通过减少尾气排放最终提高环境友善性3.港口建设项目经济评价本案例项目是我国长江下游某市一个综合性港口的新作业项目。本港口所在地经国务院批准已设立保税区。根据保税区的发展计划，主要是来料加工及转口贸易，通过港口进口原料及出口成品，大部分为适箱货物，本港口新开辟的国外航线每年也将增加一定量的集装箱吞吐量。根据码头吞吐量及设计船型和吨级，本项目新作业区拟建设一个2.5万吨级集装箱专用泊位，停靠第二代集装箱船，年设计吞吐量为10万TEU（合80万吨）。3.1基本概况1.本项目2002年开始施工，工期2年，2004年投产，年设计吞吐量为4万TEU，2005年6万TEU，2006年8万TEU，2007年达到设计能力10万TEU。预计营运期为20年。项目评价期22年。2.本项目概算投资为13098.39万元（不包括建设期利息），老港区调拨设备折合1658.3万元，共计14756.69万元。建设期二年，分别投入30%，70%。其中自有资金9202.35万元，其余资金筹措为国家开发银行贷款，贷款年利率为12.49%。投资计划与资金筹措详见表3-1。表3-1投资计划与资金筹措表序号项目合计人民币1234561总投资15645.614532.9810802.16124.0562.1462.1462.141.1固定资产投资14756.69442710329.691.2建设期利息578.45105.98472.471.3流动资金310.47124.0562.1462.1462.142资金筹措15645.614532.9810802.16124.0562.1462.1462.142.1自有资金9202.3527306370102.35其中：用于流动资金102.35102.352.2借款6443.261802.984432.1621.762.1462.1462.142.2.1长期借款（含利息）6235.141802.984432.162.2.2流动资金借款208.1221.762.1462.1462.14按有无项目对比原则采用影子价格，对有项目和无项目付出的费用进行比较，两者费用之差即为国民经济效益。无本项目时，所有的货运量均由老港区相应泊位来完成。3.2费用的调整1．第一部分费用调正（1）建设投资对主体工程水工部分投资调整的费用有：人工费、材料费、船机费、航道费及各项取费（包括冬雨季施工增加费，材料二次倒运费，施工辅助费，施工队伍进退场费，临时设施费、现场管理费、企业管理费、财务费用、计划利润、税金等项）。具体费用项目调整如下：钢材、木材、水泥均按规定的影子价格调整。三大材用量采用工程估算用量数据，地方材料为当地市场价，供需平衡，视市场价为影子价格，调整系数为1。详见表3-2表3-2三大材及燃料费用调整表名称原木水泥钢材燃料预算单价（市场价）影子价格用量价差999.6元/立方米1128元/立方米996.63立方米128.4元/立方米250元/吨440元/吨19932.1吨190元/吨3000元/吨2700元/吨3240.27吨-300元/吨2030元/吨1087元/吨387吨-943元/吨税金及财务费用的扣除项目向国家交纳的税金及财务费用属于国民经济部门间的转移支付费用，并不发生实际资源的增加和耗用，因此应予扣除，本项目税金及财务费用为358.86万元，在工程投资中扣除。人工工资调整各类职工工资的综合影子工资换算系数为1，即国民经济评价中工资及福利费按财务评价不变，因此水工部分的人工费不变。水工部分的船机费、航道费（挖泥费等）及其他费用的调整。水工部分投资合计2300.68万元，其中税金为75.05万元，财务费用19.14万元，税金及财务费用共计94.19万元予以扣除。水工部分船机费用为451.81万元，占水工部分投资的19.64%。a．船机费调整打桩船，船舶折旧修理费用占全部船机费用的71。7%，但打桩船大多为旧船，较目前价格偏低，价格调整系数取1.45，即船机费用应上调32.27%。b．燃料费调整燃料油市场价2.03元／千克，影子价格为1.087元／千克，即市场价比影子价格高出943元／吨。C．航道费调整系数为1.0536。按以上调整后投资见附表2-3。码头部分建设投资1630.64万元，增加三材及燃料油价差17.23万元，增加航道费0.36万元，增加船机费100.65万元，扣除财务费用及税金66.7万元，加上其他部分费用8.05万元，调整后码头部分费用1690.26万元。（2）装卸设备费调整装卸设备中进口设备，按1美元=8.5元人民币进行换算，国内设备取目前市场价格，按此调整后装卸设备投资为5271.84万元。2．第二部分费用调整。征地拆迁赔偿费中的三大材费用增加19.74万元，调整后费用为954.20万元。3．第三部分费用（预备费用）由于以上费用已按影子价格进行计算，因此扣除物价上涨费，仅对预备费进行调整，调整后预备费为667.90万元。按以上调整后，全部投资为14025.80万元。详见表3-3。表3-3按影子价格调整后投资估算表序号工程或费用名称全部投资（万元）序号工程或费用名称全部投资（万元）一（一）1234567891011（二）1234（三）工程费用（第一部分）主要生产工程项目码头部分平台部分引桥部分驳岸部分施工挖泥道路堆场构筑物陆域形成软基处理装卸设备辅助生产工程项目综合楼变电所闸门房自行车棚及围墙公用设施工程项目12003.1511025.571690.26589.6472.6841.4819.73452.961656.53319.73404.35506.595271.84229.66169.8038.574.8116.48723.911234（四）1二123456789三1给水排水环保供电照明通信绿化临时工程临时工程其他费用（第二部分）征地拆迁赔偿费建设单位管理费联合试运转费扫海费工器具生产家具购置生产职工培训费办公生活家具购置费前期工作费设计费预备费（第三部分）预备费合计248.14414.5222.1639.1024.0124.011354.76954.2043.377.282.3041.6066.0133.0128.75178.25667.90667.9014025.80（1）流动资金按财务评价计算的流动资金可参照营运费用进行调整，此处不作调整。（2）营运费用国民经济计算中的营运费用指项目有无对比中增加或减小的费用。①新作业区单位装卸费用比无项目时提高11.5元／TEU，计115万元。②新作业区的航道维护费每年分摊20万立方米，每立方挖泥费为17.5元，每年为345万元。③新作业区增加管理费支出59.41万元。以上共计支出营运费用519.41万元／年。4.国民经济效益计算4.1船舶待泊费用的节约（1）老港区船舶待泊现状分析目前老港集装箱专用泊位实际情况：1999年完成6.7万TEU，2000年7万TEU，预计至2002年超过8万TEU，约有0.7万TEU通过公路转运其他港口。根据老港统计，原有集装箱码头进出口平均船舶载重量607TEU，平均装卸时间3.0天／艘次，其他在港服务时间0.4天，船舶在港总时间为3.5天／艘次。（2）无项目时老港船舶待时分析根据货运量预测，至2007年为18万TEU，其中0.7万TEU由公路转运其它港口，即无项目时老港一个专用泊位应完成17.3万TEU。经计算，即使利用相邻杂货泊位装卸集装箱作为过渡，泊位利用率亦高达100%以上，按泊位利用率90%作为标准，即老码头最多只能完成11.30万TEU，因此其他运量6万TEU只能通过河运转运其他港口装卸。2004年至2007年无项目时老港船舶艘次数：2004年：（3.3+8）×104TEU/607=186艘次；2005年，2006年均为186艘次。

集装箱码头为专业化码头，按E2／E2／n系统排队的船舶平均等泊时间，待泊系数为2.00，即无项目时待泊艘天数如下：3.5天/艘次×186艘次×2=1302艘天（3）有项目时船舶待时分析有项目时，原有集装箱泊位船舶进港艘次数，8×104TEU／607=132艘次（2004-2007年），泊位利用率64%，待泊系数0.3，待泊时间：3.5天／艘次×132艘次×0.3=138.6艘天（泊位年工作天为330天）；新集装箱泊位2007年应完成10万TEU，进港集装箱船平均实载1200TEU，每艘次服务时间3.344天。各年船舶艘次数如下：2004年4万TEU：2005年6万TEU：2006年8万TEU：2007年10万TEU：各年泊位利用率（P）计算如下：2004年：2005年：P=31.4%2006年：P=42.6%2007年：P=53%查泊位待泊系数分别为0.08，0.20，0.32，0.60。新集装箱码头船舶待泊时间：2004年2005年2006年2007年（4）有无项目对比待泊时间节约：1302艘天一138.6艘天一104艘天=1059艘天船舶艘天费用按4.0万元计算，船舶待泊费用节约如下：2004年：2005年：2006年：2007年：4.2船舶在泊费用节约新集装箱码头船舶在泊时间为3.344天/艘次，老港原有集装箱码头船舶在港时间为3.5天，其在泊时间节约为：2004年4万TEU：2005年6万TEU：2006年8万TEU：2007年10万TEU：在泊船舶费用节约各年数额分别如下：4.0万元/艘天×在泊时间节约2004年-2007年各年数额分别为476万元，740万元，952万元，1192万元。4.3公路转运费节约无项目时0.7万TEU必须通过公路转运，2004年至2007年各年相同，公路转运费为504元/TEU（已调整为影子价格）。公路转运费：504元/TEU×0.7万TEU=352.8万元。4.4水运转运费节约无项目时2004-2007年各年通过水运转运其他港口运量分别为0，2，4，6（万TEU），水运运费为560元/TEU（影子价格）。运费节约分别为0，1120，2240，3360（万元）。4.5货物在港停滞时间缩短费用的节约新集装箱码头建成后，因减少货物在港积压时间所取得的节约，各参数数据为：①货物平均单价：3000元／吨②社会折现率：8%③船舶在港时间2004年2005年2006年2007年建设新集装箱泊位减少货物在港时间费用节约：2004年2005年2006年2007年建设新集装箱码头使原有集装箱码头货物积压时间减少产生的费用节约：上述各项目效益汇总如表4-1表4-1效益汇总表序号效益项目2004年2005年2006年2007年12345船舶待泊费用节约船舶在泊费用节约货物货值利息节约公路转运费节约水运转运费节约合计（1+2+3）合计（1+2+3+4+5）4630476497.04352.805603.045955.844570740612.41352.811205922.417395.214474952635.97352.822406061.978654.7742361192654.56352.833606082.569795.364.6评价指标通过国民经济效益费用流量表（见表4-2）的计算，经济净现值为48132万元，内部收益率为43.52%，说明本项目从国民经济角度评价效益很好。表4-2国民经济效益费用流量表序号效益流量费用流量净现金流量效益资产余值回收合计建设投资维持运营投资经营费用合计14207.744207.74-4207.7429818.069818.06-9818.0635955.845955.84293.41293.415662.4347395.217395.213733737022.2158654.778654.77448.67448.678206.169795.369795.36519.41519.419275.9579795.369795.36519.41519.419275.9589795.369795.36519.41519.419275.9599795.369795.36519.41519.419275.95109795.369795.36519.41519.419275.95119795.369795.36519.41519.419275.95129795.369795.36519.41519.419275.95139795.369795.36519.41519.419275.95149795.369795.36519.41519.419275.95159795.369795.36519.41519.419275.95169795.369795.36519.41519.419275.95179795.369795.36519.41519.419275.95189795.369795.365982.07519.416501.483293.88199795.