铁路信号-区间信号（铁道概论课件）

（二）半自动闭塞

半自动闭塞是我国铁路广泛采用的一种闭塞方式。采用半自动闭塞时，列车占用区间的行车凭证是出站信号机（线路所为通过信号机）的显示。1半自动闭塞设备

（1）闭塞机采用半自动闭塞的区间两端车站上各设一台闭塞机，一段专用轨道电路和出站信号机，它们之间用通信线路相连接，用来控制出站信号机并实现相邻车站之间办理闭塞。闭塞机包括电源、继电器、操纵按钮、表示灯和电铃等。

图2-36半自动闭塞示意图

（2）出站信号机出站信号机是指示列车能否由车站开往区间的信号机。出站信号机不能任意开放，它受半自动闭塞机的控制。只有当区间空闲，经过办理手续后，出站信号机才能开放。还应注意，出站信号机既要防护列车区间运行的安全，又要防护出发列车在站内运行的安全。所以它既要受闭塞机的控制，又要受到车站联锁设备的控制，即受到双重设备控制。

（3）专用轨道电路专用轨道电路应设在车站进站信号机内方适当地点，用以监督列车的出发和到达，并使双方闭塞机的接发车表示灯有相应的表示。专用轨道电路的长度一般不少于25米。2半自动闭塞工作原理

现AB区间空闲，由A向B站发车。A站值班员用接在通信线路中的专用电话向B站联系请求发车，B站值班员接受请求后，A站值班员可按下闭塞按钮，此时A站发车表示灯亮黄灯，B站的接车表示灯也亮黄灯。B站值班员按压闭塞按钮，此时B站接车表示灯由黄灯变为绿灯，A站发车表示灯也由黄灯变为绿灯。A站即可办理发车进路，开放出站信号机，列车从A站出发。当列车驶入轨道电路区段后，A站发车表示灯由绿灯变为红灯，出站信号机自动关闭。B站接车表示灯也由绿灯变为红灯。此时A站出站信号机不能再次开放，当然A站就不能再向B站发车了，由于区间处于闭塞，B站也不能向A站发车，这也就保证了该区间只准许有一列列车运行。半自动闭塞工况

B站为接车站，接到A站已发车电话后，可将接车进路办妥并开放进站信号机。当列车接近B站驶入轨道电路区段时，B站发车表示灯与接车表示灯均亮红灯，表示列车到达。B站值班员确认列车完整到达并停妥后，将接车手柄恢复定位（进站信号机恢复定位），拔出闭塞按钮，表示灯即熄灭，B站闭塞设备复原。甲站铃响，闭塞设备复原。就可以重新再办理发车了。

半自动闭塞工况3半自动闭塞的主要优缺点

采用半自动闭塞时，由于出站信号机受到对方站闭塞机的控制，因而在保证行车安全方面有一定的优越性。但是，当铁路的运量不断增大，要求进一步提高区间通过能力时，半自动闭塞也有它自己的局限性；而且，当区间线路发生故障，钢轨折断时，半自动闭塞设备也不能作出反映并由故障导向安全。因此，在一定条件下,必须采用自动闭塞来代替半自动闭塞。车轮传感器路签闭塞

路签闭塞的原理和办理流程如下：两个站之间的工作人员确认区间无车，接车站手摇发电机向发车站路签机送电，发车站才能取出路签交给司机，由司机带至接车站将路签交给接车站的工作人员。由于路签机内设置的电气和机械装置，无论怎么做，直至接车站将路签插回路签机，两个车站方可再次办理路签闭塞手续，也就意味着这两个车站之间的区间才能再次行车。如果继续前行，需要领取新的路签。人工引导电话闭塞路签闭塞半自动闭塞站间自动闭塞自动闭塞（四）移动闭塞

移动闭塞是在固定闭塞的基础上，取消了传统的以信号机和轨道电路划分的固定闭塞区段，而是基于无线通信，实时获取列车位置，由控制中心实时计算出列车的最大制动距离，向列车发送实时限速曲线以保证列车不会追尾。移动闭塞取消了诸多地面信号设备，从而减少了施工与维护成本；取消了固定闭塞区段，使得运营效率更高。可以根据列车制动性能和运输需求调节限速曲线，使得信号改造成本更低。

ITCS（IncrementalControlSystem）Train是增强型列车控制系统，是引进国外基于GSM-R无线通信和卫星定位技术的列车控制系统。ITCS系统集区间虚拟闭塞、车站联锁和列车运行控制于一体，采用了大量的新技术，能实现单线双方向列车追踪运行的目标。青藏线格拉段采用ITCS信号系统，可以取消实体信号机和轨道电路，闭塞分区以电子地图形式存储于地面无线闭塞中心，故称为虚拟自动闭塞。虚拟闭塞分区的占用由列车确定并实时通过车地GSM-R无线通信网络报告给地面。地面无线闭塞中心根据列车的运行及有关虚拟闭塞分区状态，自动变换虚拟通过信号机的显示。同时，将虚拟信号机的显示实时传递给车载计算机，列车以车载信号为主体信号行车。（三）自动闭塞

自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞任务的一种设备。我们将两个相邻车站之间的区间正线划分成若干个小段——闭塞分区（其长度一般为1200～1300米），每个闭塞分区的起点设置一架通过色灯信号机进行防护。闭塞分区内钢轨上装设轨道电路，能够反映列车的运行情况和钢轨是否完整，并及时传给通过信号机显示出来，向接近它的列车指示运行条件，进一步保证行车安全。因为通过色灯信号机的显示是随着列车的运行通过列车自动控制的，不需要人工操纵，所以叫自动闭塞。目前，我国铁路上采用的自动闭塞主要有单线双向自动闭塞（在线路两侧均设有通过色灯信号机)，和复线单向自动闭塞（每条线仅一侧设信号机）两种。图4-37单线双向自动闭塞图2-38双线单向自动闭塞1三显示自动闭塞

目前，我国铁路上广泛采用的是三显示自动闭塞，它用红、黄、绿三种颜色的灯光来指示列车运行的不同条件。——前方闭塞分区有车占用；

——前方一个闭塞分区空闲；

——前方至少两个闭塞分区空闲。当线路上的钢轨折断时，轨道电路断电，使信号机显示红灯，保证行车安全。三显示自动闭塞工作概况（动画）2四显示自动闭塞

随着列车重量、速度和密度的不断增加，三显示自动闭塞也已不能适应需要，在我国运输繁忙的铁路线上，逐步采用四显示自动闭塞。此外，在修建的高速铁路上，也采用该闭塞方式。四显示在三显示闭塞（红、黄、绿）的基础上，增加了黄绿色灯光。——前方闭塞分区有车占用——前方一个闭塞分区空闲

——前方两个闭塞分区空闲四显示自动闭塞工作概况——前方至少三个闭塞分区空闲

3自动闭塞与半自动闭塞的比较

在自动闭塞区段中，相邻两个车站之间的正线划分成许多闭塞分区，可以同时有两个以上的同向列车占用，比其他闭塞制度提高了区间通过能力。同时