船长实习报告

1.1查阅航海图书资料：根据航次任务,在制定航行计划时和航行过程中，应仔细地阅读和分析航海图书资料，以便制定适合于本船的航行计划，设计安全而经济的航线，确保船舶安全航行，查阅有关航海图书资料方法如下：一、常需查阅的英版航海图书资料如下：航用海图：总图；航洋图；航海图；海岸图；港泊图。非航用海图：洋流图；大圆海图；空白海图。航海用表：潮汐表；航海表；天体高度方位表；航海天文历及附表；太阳方位表；里程表；无线电信号表。航用资料：航海图书目录；航路指南；海图图式；航海通告/航海通告年度摘要；标准航海用语；海上运输船舶安全开航技术要求；国际无线电规则；世界大洋航路；航海员手册；进港指南/世界港口资料。国际公约及规范：包括1974年国际海上人命安全公约及修正案；73/78防止船舶污染海域公约及修正案；1972年国际避碰规则及修正案；78/95海员培训、发证和值班标准公约及修正案以及一些指导性的航海资料。主要英版航海图书资料的查阅方法如下：1、《CATALOGUEOFADMIRALTYCHARTANDOTHERHYDROGRAPHICPUBLICATIONS》的查阅：（1）抽选航用海图：根据本航次所经海区，利用索引图AA查取本航次制定航行计划用海图，利用索引图A查取所需总图，利用索引图A1查取1：3500000的海图，查索引图XA可查本航次将航经的分区索引图字母页码，再翻到所需分区索引图查取所需航用海图图号，应尽量抽取大比例尺海图。（2）选取所需的航海图书：根据本航次所航经的海区，在本书第三部分的航海图书部分中可查取本航次所需的航海图书。（3）核对本船海图是否适用：根据本船的海图图号在目录的第五部分查取海图细节所在页码，再翻到该页查取该图号海图的出版和新版日期，与本船海图出版式日期比较即可知本船海图是否适用。2、《OCEANPASSAGEFORTHEWORLD》的查阅：（1）阅读第一章中本航线所涉及的区域的水文气象资料和插图，（2）根据出发港和目的港港名在书末“标题和航线总索引”中查得航线资料所在章节页码，翻到该章节查看所需内容。3、《ROUTEINGCHARTS》的查阅：可根据本航次的时间及航区选取包含本航次航区的当月航路设计图，在该图上可查到推荐航线、洋流、盛行风、冰区界限及国际载重线区域界限、气温气压、雾、露点、海水温度、大风和热带气旋路径图等资料。4、《PILOTORSAILINGDIRECTIONS》的查阅：（1）根据航区选取包含该航区的《航路指南》，阅读第一章以了解该区域的总体介绍。（2）根据要查阅的地名的字母顺序在书末的索引中查找该地名所在页码，再翻到该页阅读相关资料。（3）注意还需查阅其最新补篇和有关航海通告并参阅相关海图。5、《GUIDETOPORTENTRY》的查阅：本书分上下两册，查阅时根据地国名打头字母选取上册或下册，再根据港名字母顺序查书末的黄色正文索引查得该港资料所在页码，如果港名旁注有SEEPLAN字样，则还可查书末的港图索引，查得港图资料所在页码。例如，从GUIDETOPORTENTRY中查澳洲SINGAPORE港的有关资料：先查兰页按英文字母顺序找SINGAPORE的页码2314，然后，打开2314页可找到该港的有关资料。6、《ADMIRALTYLISTOFLIGHTSANDSIGNALS》（1）根据所在地点，查灯标表前的灯标表分卷界限图，查得灯标所在卷数。（2）找到该卷翻到书末索引，再根据灯标名查得其编号（3）根据编号翻到所在页便可查到该灯标的细节。二、中版航海图书资料主要有：1．中版《航海图书目录》及海图2.《中国航路指南》3.中国沿海《航标表》4.《中国进港指南》查阅方法：1）从《航海图书目录》中查找本航次所用航用海图：根据本船所航海区在索引图内找到该海区所在页码，再翻到该页查找所需的海图图号，注意应尽量选取大比例尺海图。2）《中国航路指南》的查阅：根据所航海区选取相应《航路指南》，然后阅读其第一章的总述，了解本卷所含海区的自然地貌、助航设施、渔港渔场、海难救助、水文气象和航线情况，再根据目录分段查取本航次所经海区的航海资料，例如，助航标志、碍航物、水道航法和港湾锚地等。阅读时应与有关的海图对照，便于理解和领会。3）中国沿海《航标表》的查阅：根据航标所在海区选取《航标表》的相应卷数，再在该卷前面的灯标索引图里根据位置查灯标所在页码，再翻到该页即可查到所查灯标的详细资料。例如成山角灯塔可在第一卷的索引图中查到该灯塔资料在第75页，翻到第`75页就可查到它的资料：编号1542，位置37。23。7N，122．42．1E，塔高16。3米，射程25海里。此外，还可直接从目录页查找罗经校正标、测速场及无线电指向标和DGPS的页码，再翻到该页查取详细资料。4）《中国进港指南》的查阅：可根据港口所在地区选取相应的《进港指南》，如广州可选取第三卷，然后直接在该卷目录中查找广州港所在页码，再翻到该页即可找到所需港口资料，例如水文气象、航道、航法、港口设施等等。所有海图及航海出版物,应按照《航海通告》相应部分改正至最新,并认真核对以上各资料的正确性、有效性及适用性,同时在查阅资料时对所有航行危险要做出正确的判断并做好记录。训练内容：１.2设定航向龙冠轮VOY0701满载铁矿32750M.T始发港MADRAS/INDIA至中国京唐港航线设计航线的确定之前应查阅有关的航海图书资料及航海通告，了解海区的详细情况。主要应考虑航经海区气象、潮汐、潮流、分道通航制、地方性规则、通航密度、航行受限制区（包括军事演习区、水下电缆和管路的铺设、空中电缆和桥梁、渔区、狭水道、通航分道制区域、避航区及各种禁区等），结合本船实际条件(包括船舶结构强度、船舶尺度、船舶设备、操纵性能、避让条件、载货量、吃水、吨位、航速和船员配备及适岗情况等)，认真研究海图资料设定航线,航线设定时要注意选择适当的离岸距离和避离危险物的安全距离，特别是渔区和通航密集区内，关键的转向点应尽量选取明显的天然或人工标志作为转向标志，便于掌握转向时机，避免弄错转向点，同时在航行过程中还应根据海区的具体情况不断修改，必要时采用气象导航。本航次航线设定如下：离MADRAS港下引水后取TC117°航至SUMATERA岛以北的GREATCHNNEL折东进入MALACCASTRAIT、SINGAPORESTRAIT东行，出SPOREGAPORESTRAIT进南中国海沿习惯航线入台湾海峡，然后折北沿中国沿海习惯航线过成山头、老铁山水道抵京唐港。训练内容：１.3航次计划和报告航次计划是依据公司航次指令开航前的准备工作，各部门要根据船长的通知做好准备,保证船舶处于适航状态(包括本航次所需各种船舶证书和船员证件齐备及有效的运输单证和港口文件是否齐全),龙冠轮VOY0701满载铁矿32750M.T始发港MADRAS/INDIA至目的港中国京唐港,航线设计具体航次计划和报告的制定如下：制定航行计划的工作步骤：（1）研究资料：根据航区仔细研究各种有关的航海图书资料，了解气象情况，选定航线，在总图上粗略画出航线和量出大致的航程。（2）估算时间：根据概略的航程和航速，初步确定进出港及通过重要航区和物标的时间。（3）预画航线：在上述工作的基础上，全面权衡，最后确定航线，并在航用海图上准确画出全程航线，求出准确航程和航行时间。2．航行计划和计划航线表制定航行计划时，应考虑以下问题:（1）航行前航海图书资料的准备和改正;（2）各种助航仪器的检验与起动;（3）人员配备和装(卸)货计划的完成;（4）航线的拟定;（5）开航时间、航行时间及过重要水域时的计算(水尺、航道水深、潮汐等);(6)淡水、燃油及物料和食品的配备。船舶淡水、燃油总的储备量Q>qX(1.25d+1),其中q:预计船舶淡水、燃油的日耗量,d:预计航行总天数;(7)航行中重要水域或狭水道的航法研究;(8)跨洋航行时大圆航线的起始点和到达点的选定;(9)航线在各海区可能遭遇的海况和恶劣天气;(10)到达港的概况、通讯、引航以及航道特征等。对于不同的船舶,不同的季节，不同的海上环境,航行计划的内容也将各有差异,因此在制定航行计划时，还应根据本船的强度、稳性、装载状况、抗风能力、冰区加强等等制定安全经济的航行计划。3．本航次航区特点和注意事项：（1）MADRAS至SUMANDALA岛以北虽然来往船舶较少及时值冬季，孟加拉湾风浪较小，但仍应加强了望和避让，保持在计划航线上行驶。（2）MALACCASTRAIT、SINGAPORESTRAIT、成山头、老铁山水道航区复杂，来往船舶较多，通航密度大，严格绩贯彻分道通航制，执行VTS报告制度，保持有效的VHF守听，加强定位、了望，及早联系他船协调避让，并做好防盗相关值班工作。（3）中国南海、台湾海峡及中国沿海海域，时值NE季风将顶风顶浪航行，须做好防风防浪防冻工作。（4）汕头水域、台湾海峡、舟山水域、长江口及成山头附近鱼船及大船多、流压大希留有足够余地，须加强了望，早让宽让，必要时渔船密集区可以绕航通过。（5）航行途中应运用多种定位方法测定和印证船位，确保船舶航行在计划航线上，及时抄收气象、通告等，并对有关资料进行及时改正。训练内容:1.4潮汐计算附港高(低)潮时=主港高(低)潮时+高(低)潮时差附港高(低)潮高=｛主港高(低)潮高-(主港平均海面+主港季节改正数)｝X潮差比+(附港平均海面+附港季节改正数)具体查阅2002年潮汐表实例计算如下:１.求长江口横沙11月18日的潮汐主港：吴淞11月18日的潮汐高潮：潮时潮高潮时潮高11293622339336加潮时差－0052－0052乘潮差比1.091.09加改正值-11-1110373842247355副港：横沙11月18日高潮潮汐10373842247355主港：吴淞11月18日的潮汐低潮：潮时潮高潮时潮高071080193888加潮时差－0102－0102乘潮差比1.091.09加改正值-11-11060876183685副港：横沙11月18日低潮潮汐0608761836852.任意时潮高的求得方法1）以两相邻高低潮的潮时和潮高为已知数,利用潮汐图卡计算它们之间任意时刻的潮高。例：已查得某港某日的高潮时为0800,高潮潮高为4.0M；低潮时为0200,低潮潮高为1.0M.求：0400时潮高方法：(1)使潮时尺上涨潮一边的读数：0200和0800分别与潮汐图卡右侧的上下两斜边相接（要求与图表上的垂直线平行）(2)使潮高尺上的读数：1.0和4.0分别与潮汐图卡左侧的上下两斜边相接（要求与图表上的垂直线平行）(3)根据图卡中的放射状直线,查找其相对应的0400时潮高值为1.8M(内插方式)。公式：任意时潮高=低潮潮高+潮差X1/2[1-COS（t/TX180。）]例：求横沙11月8日0800时的潮高潮高=76+（384-76）X1/2{1-COS[（08h00m-06h08m）/(10h37m-06h08m)X180。]}=76+32=1083.求台湾海峡北口1号站11月14日潮流及任一时刻的潮流（+为2630；-为830）最大时分流速转流时分05090.602171042-0.8073917371.013542340-0.92047(1)求:北口1号站0900L潮流0900前的转流时：07390900后的最大流时：1042潮时差03030900与转流时0739之差1小时21分内插求得表值:0.64最强流速-0。8乘表值0.64得流速-0.51(2)求:北口1号站1600L潮流1600前的转流时：13541600后的最大流时：1737潮时差03431600与转流时1354之差2小时06分内插求得表值:0.78最强流速1.0乘表值0.78得流速0.78训练内容:１.５利用航迹推算确定船位航迹推算以起航点或观测船位为起始点,根据航向、航程和风、流资料推算得出船舶的航迹及某一时刻的船位点的方法。航迹推算的计算和使用方法是遵循“风来流去”的推算要领，其分为航迹绘算和航迹计算两种方法。一、航迹绘算：即由起始船位，根据航向C、航程S、风压差、流向、流速用作图的方法求得推算船位和推算航迹向。如图：BCAD其中：A为起始点船位，AB为所驶航向，AC为经风压差修正的航向，CD为流向，AB=AC=S，CD=流速*时间，AD为推算航迹向，D为推算船位。航向和航程可以分别由罗经和计程仪读取（须经误差改正），而风流压差则需要估算或观测求得，所以航迹推算的关键是如何正确确定风流压差。航海习惯通常以实测来确定风流压差，其方法有以下几种：（1）连续观测定位法：即在一定时间内测得多个船位，用平方差法以直线连接各观测船位，该直线即为航迹线，量取该航迹线的方向就是实际航迹向，风流压差=真航向-实际航迹向。（2）叠标导航法：选择一对叠标，使船行驶在叠标线上，则叠标方位与所驶真航向之差即为风流压差。（3）雷达观测法：通过观察一孤立固定物标很方便地算出风流压差。（4）单物标三方位求航迹法。（5）物标最小距离方位和正横方位差法。二、航迹计算：可分为中分纬度法和墨卡托算法。1）中分纬度法：纬差=S×cosC经差=S×sinC×secφ2）墨卡托法：纬差=S×cosC经差=DMP×tanC其中：S—航程C—航向φ--中分纬度DMP—纬度渐长率差实例：某船起点船位为纬度280N，经度1200E，航向0600，航程S=480’，求到达点的船位。解：C=0600=600NE纬差=S*cosC=480×cos600=240’=40N到达点纬度=280N+40N=320N中分纬度=（280N+320N）/2=300N经差=S×sinC×sec300=480×sin600×sec300=480’=80E到达点经度=1200E+80E=1280E三、推算船位精度分析：影响推算船位的精度主要因素有：(1)推算船位初始点位置准确性，（2）风压差、水流要素的误差，（3）计程仪读数或主机理论速度的误差，（4）航向偏荡和电罗经系统误差，（5）作图者造成的偶然误差，上述各因素中，风流合压差的误差对船位的精度影响最大，航迹推算所得的船位只是最或是船位，实际船位位于以该点为中心的一个误差圆内，在风流影响下的推算船位误差圆半径约为R=5%-8%SL（SL为计程仪航程），实际航海中，在船位误差园范围内常常将推算船位设想在最接近危险物的一侧，并与危险物之间保持足够安全距离通过。训练内容：１.６利用电子定位仪器确定船位一、ＧＰＳ定位GPS是全球定位系统的简称，是一种全天候实时定位的卫星定位系统，GPS由空间部分、地面监控部分和用户接收机三部分组成。它是通过卫星发射两种伪随机码来进行测时测距定位的。当开机经过初始设置后经过一段时间搜索到卫星信号即可直接在屏幕上读出船位经纬度。随后可提供连续、实时、高精度船位，民用的GPS位置误差精度约为100米，DGPS的定位精度可达8-12米，当前船上可将GPS信号输出到雷达显示真运动与操舵仪电子海图结合使用实现导航、转向、避让自动化。GPS定位误差主要由于测距误差引起，测距误差主要由卫星时钟误差、星历误差、大气层传播电波信号延迟以及卫星分布位置不同引起。另外接收机本身处理信号产生误差和GPS的卫星大地坐标系与海图坐标系的差别，常会引至较大的系统误差，也是不可忽略的，实际使用中须特别警惕。二．雷达定位1、沿岸航行时雷达定位和导航是最常用最有效的方法之一，其方法主要如下：1）单物标方位距离法：利用雷达测定同一物标的方位和距离来确定自己的位置，该方法简单、快捷，另外可用陀螺罗经目测方位和雷达测距定位，船位精度更高。2）多物标距离定位：在短时间内测量合适的两或三个目标的距离来进行定位的方法。3）多物标方位定位：当物标位置分散，且回波特性又符合测方位要求，可在短时间内测量两或三个物标的位来定位的方法。2、雷达定位精度的分析：雷达测距性能较测方位性能好，且测方位的精度受外界条件的影响较大，故测距定位较测方位定位精度要高，就方位定位而言，三线定位精度高于二线定位精度；二线定位位置线交角以900为好，三线定位位置线交角以1200为好；近距离物标定位精度高于远距离物标定位精度；用孤立、点状或迎面陡峭、回波前沿清晰、稳定的物标定位最好，实际操作时应遵循如下规则：测距离定位时,要先正横附近目标,再测首尾附近目标;测方位定位时,要先首尾附近目标,再测正横附近目标;若产生误差三角形,以等边三角形中心或等腰三角形接近底边中心线上确定船位。此外，定位精度还与测者的熟练程度和作图技巧有关。训练内容：１.8利用叠标或岸上显着物标和浮标导航熟练地掌握和利用叠标或岸上显着物标和浮标导航进出港口和航行狭水道,是每一船舶驾驶员特别是船长应掌握的基本航海技能，当船舶在近岸航行或进出港时大多利用陆标,叠标或浮标目测,罗经测方位或雷达定位。为缩短海图作业的时间，使船位的确定或监察更为直观，利用设置在航道两侧灯浮或航道中心线延伸线上设有叠标来导航和确定船位是最为简单、直观、安全和可靠的。一、利用浮标导航时,应仔细、认真地查阅研究有关的海图资料，预画好航线；要做到对各航段心中有数,特别是转向点附近的导航标志,应熟记其位置、类型、灯质及下一航向等,并且在实际操纵过程中应经常核对其位置、类型、灯质的正确性,防止因辨认错误而酿成大事故，同时应结合当时的风流情况和本船操纵性能,适当配置风流压差，确保船舶航行于航道边内。判断航船是否航行在航道内的方法主要有：1）查看前后浮标法，2）前方浮标舷角变化法，3）若是直航道并且可以看到前方两对或两对以上的浮筒，则可由两侧浮筒的夹角来判断船在航道中线上或是偏左、偏右。例如以A浮标系统为例，进港时将红浮置于左舷绿浮右舷，实操中当观测到船首方向上左侧红浮的方位与右侧绿浮的方位一样时，说明船位位于航道中央，或者当观测到船首尾方向红浮连线位于左侧且船首尾方向绿浮连线位于右侧时，说明船位位于航道内，当观测到本船与船首尾两个红浮成一线时，说明船位位于航道左侧边缘，当观测到本船与首尾两个绿浮成一线时，说明船位位于航道右侧边缘。但是由于浮标常受到风流的影响而偏离中心位置，且在大风水流较急或我国北方港口冬季受浮冰挤压经常移位或夜间灯光熄灭，因此利用浮标导航具有一定局限性，实操中应特别小心核对。二、叠标导航：利用叠标导航时，主要要认准叠标，如果向着叠标走，前后标重叠一线时，船正好在航线上；若前标向左错开，则船位偏右；若前标向右偏开，则船位偏左。如果背着叠标走，则判断方法与上述方法相反。前后标之间的距离越远则观测叠标方位的准确性越高，但是叠标导航受到能见度的影响，叠标常设置于岸上离航道较远。当能见度差或夜间导标灯光熄灭时，无法在远距离观测到叠标。另外，利用岸上显着物标导航时，其原理与上述相同，常选择孤立、易认的物标或观测两个小岛边缘开门闭门来判断船位或孤立陆标单方位导航，但使用前一定要认真研究有关海图和航海图书资料，使用时要仔细核对避免出错。训练内容：１.９航行前准备检查货物等开航前,船长主持召航前会议,船长及有关人员根据航次任务,检查并汇报各类设备,货物,人员,燃物料的准备情况.并填写??船舶抵/离港口检查表??，具体检查如下：1.检查船舶和配员证书是否有效、齐全，是否满足规范要求2.出港手续证明（离港许可证）是否已办妥并收到。3.检查航次燃料、食品、淡水是否备足,物料是否已按要求供船，下港补给燃油,淡水情况。4.准备好航行计划,海图及航行资料是否符合要求，核实开航水尺、船舶强度、稳性是否符合安全要求。5.货物是否按予配装卸完毕,舱盖是否封好，易移动货物是否绑扎加固妥当，各种货运单证是否齐全。6.主机,舵机,系泊设备及各种助航设备是否符合航行安全要求并适航。7.检查本船人员是否到齐，确认没有偷渡人员。8.根据航次指令布置航次任务，落实安全措施，确保船舶开航前和开航时适航。训练内容：１.１０与引航员的良好合作为保障航道、港口和船舶的安全，多数主权国家都在一定水域规定了引航区域强制引航，船长应按预报时间将船驶往指定引航地点。引航员登,离船前，应按规范要求装好引水梯,控制好船速，根据情况做下风舷，以便于引水船靠离，泒专人接送引水员并与驾驶台保持有效联系，船长有责确保引航员登离船的安全。引航员登船后，应待引航员适应后(特别是夜航)，按引水员的作业要求介绍相关的船舶资料：船长、船宽、旋回性能、车舵性能等并将“船长与引水员信息交换卡”交给引航员，与引航员互相交换引航信息并征得引航员签认，引航员在船并不解除船长或值班驾驶员的职责和义务，尽管引航员在履行职务时，应尽谨慎之责，确保船舶安全，但任何时候船上的最高指挥权仍属于船长，船长驾驶和管理船舶的权力和责任是绝对的。进出港（包括靠离码头）的过程乃充分利用引航员对港口航道的熟知结合船长对本船操纵性能熟悉，运用良好船艺的合作过程，船长与引航员应密切合作，当有怀疑时应要求引航员予以澄清，整个合作过程船长均应密切注意引航员的每一个操作步骤，做到心中有数，必要时须采取有效的应急措施，以确保船舶安全。训练内容：１.１１监视船舶的航向速度船位，评价通航环境及对船舶任何危险的估计船长应经常检查和督促值班驾驶员认真执行航行计划,遵守避碰规则,航行值班规则和有关规定,充分利用雷达,GPS,罗经,方位仪,测深仪,计程仪等助航设备,通过各种有效手段,密切监视船舶的航向,速度和船位,核对海图及有关航海资料,评价和估计周围环境,如:来往船舶,浮标,浮冰,水深及水下障碍物等对本船的威协.必要时,要亲临驾驶台指挥。监视航向和船位除GPS、雷达定位外，还可利用叠标导航法、导标导航法、方位避险线、距离避险线等多种方法，经验上前方他船安全通过的航路也可为本船的航行提供参考。航行中船长每晚就寝前应将航行指示和重要事项明确详细地写入夜航命令，在任何时候，只要值班驾驶员呼请，应迅速到达驾驶台指挥。1、当航道航行时,船长应掌握本船和他船的航向和速度,充当考虑风,流和障碍物的影响,保持安全距离或估算追越或会遇时间，做到心中必数，避免造成紧迫局面或发生危险。2、能见度不良时利用一切可行手段加强了望，按雾行规定使用安全航速和采取有效措施确保雾航安全。3、在狭水道、岛礁区或附近有碍航物的复杂海区，通航密度高，环境复杂，要控制好速度,留有充分的时间和余地采取措施,避免造成紧迫局面。4、督促值班人员应使用多种手段进行观测定位，互相印证船位，确保船位正确可靠，经常核对电、磁罗经航向，检查所驶航向是否正确，特别是转向或避让后，更要注意航向的核定，以防转错航向或航向不到位，确保船舶航行于计划航线上。5、风浪、浅水、冰区等特殊环境和恶劣天气中航行要及时抄收气象及航行警告并根据气象豫报和航行警告,评估航区环境的安全情况，当造成威胁时及时修改航线。6、引水员引航时，仍要注意监督本船的航向和船位，防止引航员操作失误造成事故。训练内容：１.１２特殊环境和条件下的航行安全船舶安全航行的特殊环境和条件通常有：大风浪中的安全航行，能见度不良时安全航行，冰区安全航行，狭水道安全航行以及渔船密集区安全航行。一、大风浪中的安全航行1、离港前以及航行途中，及时抄收、阅读、分析气象报告和传真图，掌握和评估航行途中可能遇到的天气海况制定周密的航行计划并与驾驶员会同执行。2、出港前检查船舶的所有导门、水密门窗的水密状况,检查货舱、物料的绑扎加固。3、计算船舶强度、稳性并确保达到安全要求,检查并保证各助导航仪器、机电设备、应急设备等处良好状态。4、航行中注意收集、分折当时海面气象情况，根据实际情况适时调整航向，避免正面迎浪或正横迎浪航行。5、严格遵守国际避碰规则，保持正规了望，大风浪中航行如须避让来船或转向，应早用舵、小舵角提前避让。6、根据海况，适当调整车速，防止打空车，保护主机，督促加强主机设备、货物及属具的安全巡查。7、船上各部门要按规定采取并落实适当的安全措施。二、能见度不良时安全航行（主要为雾中航行）：1、测定准确船位，了解周围船舶动态。2、备车航行，使用安全航速，施放雾号。3、开启雷达，航行灯，VHF电话守听，加强了望，并指派专门了望人员。4、改自动舵为手操舵;5、船长亲临驾驶台指挥，打开驾驶台门窗保持肃静。6、航区复杂的雾中航行，应关闭水密门。雾区航行应认真进行航迹推算，测定船位，充分利用AIS、雷达并进行雷达标绘，经常变换距离档，掌握周围船舶动态，通过VHF电话联系进行协调避让，随时判断当时能见距离，改变航线增加离岸距离，注意辨别外界声号，必要时应择地抛锚，静候环境好转，避免盲目摸航。三、冰区安全航行：我国北方港口冬季或高纬度地方经常发生严重结冰使助航标志移位并遭到破坏，雷达显示岸形变化，定位困难。冰区航行的主要原则是保护船体、车叶和舵不受损坏。当进入冰区时,尽量从下风选择冰薄处慢速垂直进入，一旦进入冰区，应根据冰况调整速度，避免抛锚，必须抛锚时应选择最薄处且锚链长度不超过3节，以防坚冰压船舶而造成断链，利用一切有效方法定位并加强了望，转向时避免用大舵角，时刻做好全速倒车准备。此外在进入冰区前要做好如下准备工作：1、关闭水密门，准备并检查堵漏器材，认真分析冰情资料。2、检查和试验主机、舵机、通讯设备、助航仪器等确保能正常工作。3、调整吃水和吃水差，尽量增大吃水使螺旋桨浸没。4、进入冰区前尽量测定准确船位以便进行冰区航迹推算。5、首尾及驾驶台备妥探照灯便于夜间发现浮冰。6、确定冰量在6/10，冰厚30cm以下时才可以航行。四、狭水道安全航行：狭水道的特点是航道窄，水流急，航行障碍物多，通航密度大，要严格遵守有关规定，注意了望，谨慎驾驶，防止浪损、碰撞、触礁或搁浅。进狭水道前，要认真研究有关航海图书资料，航行警告，拟好航行计划，特别是计划好关键航段的通过时间，对航道内的危险物，水流情况，导航物，航向，转向点以及本船的吃水，沉深，航道水深，潮汐情况，留有富裕量等等要熟知，设定避险线，结合本船操纵性能，采取安全航速和措施，如备妥车锚，派了头人员，制定各种突发事件的应急措施等五、渔船密集区安全航行：对于避让鱼船密集区，如条件许可，最有效最安全的方法是绕航，必须穿越时，应采取安全航速，备车航行，结合本船操纵性能和旋回圈，谨慎驾驶。夜间或能见度不良，避让应更加谨慎小心，充分利用避碰雷达标绘。我国沿海一带渔船、渔网众多，渔民迷信，渔船乱冲乱闯，不守规则，灯号混乱甚至不点灯现象时有发生，避让时要做到早让宽让，主动将本船当作让路船较为有利。训练内容：１.１３驾驶台协作程序及夜航命令薄一、驾驶台协作程序：驾驶台是船舶的指挥中心，船长对船舶的航行安全负责，对搞好驾驶台的班组管理是非常重要的，因此必须做到以下几点：1、当值人员应严肃认真，保持驾驶台肃静，开启驾驶台两侧门窗以便能听到来自他船的声号，保持正规了望。2、规定驾驶台与机舱的联系制度：（1）开航前24小时,船长应将预计开航时间通知轮机长，如停港不足24小时，应在抵港后立即将开航时间通知轮机长，如开航时间变更，必须及时更正并通知机舱，开航前1小时，值班驾驶员会同当值轮机员测试主机,舵机以及其他应急设备，检查助航仪器；（2）到港前驾驶台会同轮机部进行主机停车,倒车试验；（3）因机械故障需要停车，应事先征得船长同意，紧急情况可先停车并通知驾驶台；（4）抵港前及时通知轮机员；（5）船长和轮机长商定的海上或港内主机转速及用车联系制度,驾驶员和轮机员不能随意变更；3、按照STCW78/95公约关于船长职责的要求与驾驶员之间的协调以及驾驶员间的协调，值守职责要明确。4、船长包括值班驾驶员与引水员之间的协调要正确沟通信息，做到主次分明，责任明确，船长和值班驾驶员要明确任何时候都应对船舶的安全负责。二、夜航命令薄：船长在每晚就寝前应将有关航行要求和注意事项或其他紧要布置，详细明确地写入夜航命令簿，值班驾驶员应签字并严格执行，有疑问应立即报告船长，船长临时修改夜航命令簿内容应在修改处签字并通知值班驾驶员，值班驾驶员如未严格遵守执行，船长有权给予警告或停止其当值。2007年01月11日2330L1、今晚出SINGAPORESTRAIT东口进入南中国海航行，风浪较大，希勤核船位，随时修正风流压。2、该海区来往船只较多，请保持正规了望，充分利用雷达、VHF无话、AIS等设备，遵章驾驶，早让宽让他船。3、注意核对电、磁罗经及自动舵工作情况。4、特别留意海区无灯小艇动态，使用雷达多搜索海面，与防盗班组保持紧密有准备的联系。5、有任何需要随时叫船长。2007年01月17日2345L1、按计划航线航行，偏航可自行修正风流压差，保持正规了望，按章避让。2、今晚台湾海峡航行，风浪较大，注意监舵，防止跑舵；避让他船时，应小舵角及早宽让。3、注意巡视检查易移动设备、属具、物品，发现异常及时采取措施加固，防止意外。4、如果风浪增大，操纵困难或有任何疑难，请随时呼叫船长。2007年01月18日2330L1、遵守避碰规则，保持正规了望，2、今晚东海沿海水域航行，渔船较多，注意避让，必要时绕航避离渔船密集区，避免进入密集渔船群。3、天气预报今晚风浪将变大，督促值班水手按时核对电、磁罗经，认真监舵，防止跑舵。4、若遇到同时与大船和渔船会遇的复杂局面时，应充分利用雷达、AIS和VHF无话联系大船协调好避让行动。5、按计划航线航行，偏离航线可自行修正风流压差。6、任何时候遇有疑难，请即叫船长。训练内容：1.14船舶天气报告气象传真图和实测气象资料的运用一、2007年01月18日我轮航行于中国东海对所收到的由日本JMH台180600UTC发布的ASAS气象传真图具体分析如下（见附图）：从传真图上看到，整个东亚大陆由三个几符静止不动的南北分布且独立的冷高压天气系统所控制，陆岸主要呈现干冷少云，阳光明眉的好天气，而根据气压分布和气压梯度（等压线的疏密）分析，受该冷高压系统的外围影响，目前中国渤海、渤海海峡主吹NLY风，风力5-6级，大浪，视程良好；黄海主吹NLY到NE风，风力5-6级，大浪；长江口至台湾海峡主吹NE风，风力5-6级，大浪；整个沿海海区视程良好。但中心气压1030HPA位于29N113E的南部冷高压和中心气压1032HPA位于44N113E的北部冷高压之间纬距较近、气压梯度较小，随差气压系统的进一步发展，预计两者将渐趋靠近而合二为一，致该冷高中心气压将加强，气压梯度将加大，外围风力亦将随之增强，受此影响整个中国沿海海区风浪将随之增大，对我轮北上航行影响较大，须预早做好防风、防浪、防冻准备工作；同时，随差位于日本北部的低压系统东移，合并后的冷高压系统亦随之加速向东南偏东方向移动，受其影响，中国沿海海域风向将由NE风逐渐转吹ELY到SE风而将大量大洋暖湿气流带入中国沿海，因此预测未来2-3天中国沿海一带风浪将减弱，但会出现海雾，能见度将变差，对我轮安全航行不利，应尽早安排各部门做好雾航准备工作；随后，中心气压1032HPA位于49N095E处的冷高压继续向东南偏东移动，受其影响，中国北部沿海海域将逐渐转吹NW到NE风，气温下降而雾散云消，能见度好转，对我轮进靠北方港口较为有利，但仍须做好防冻工作。二、上海气象台210800UTC起未来24小时天气预报相关海区气象如下（见附件）：渤海、渤海海峡、黄海北部：多云局部有雾能见度小于1公里，偏北风6级明天减弱至5-6级中浪到大浪转中浪；黄海中部和黄海南部：多云局部有雾能见度小于1公里，北到东北风，风力6级，中浪到大浪；东海北部：阴，东北风风力6级，中浪到大浪；东海南部和台湾北部：阴有雨，东北风风力6-7级大浪；台湾海峡：阴有雨，东北风风力7-8级，巨浪。沿途北上对各海区实地观测，气象多为阴天，主吹东北风5-6级，大浪，能见度由好转坏，与气象传真图的分析结果以及上海气象台天气预报结果比较，两者基本相符，出入不大。训练内容：１.１５组织和指挥应急演习定期组织船员进行应急演习目的是使船员熟悉应急行动的信号，明确各自的职责，熟练掌握各类应急设备的正确使用，行动迅速准确，做到有条不絮，提高船员的各种应急应变能力及自救能力，务求在紧急情况下，能最大限度地控制事故的发展和减小事故的损失。一、弃船演习：1、发出弃船警报（七短一长声连放一分钟），要求人员在2分钟内按规定携带器材到达现场。2、清点人数，查看人员着装是否正确，应急照明是否正常。，3、检查人员职责是否熟悉；实操施放救生艇，人员登艇并启动艇机，（每隔3个月两艇放至水面并脱钩演练）4、介绍应急无线电救生设备的操作；5、介绍救生筏的抛投及扶正方法；6、演习讲评；7、演习完毕，警报解除（一长声）。二、消防演习：1、发出火警警报,模拟艏油漆间失火（短声连放1分钟再加火警方位信号一长声）2、人员应在2分钟内携带规定器材到达指定地点，消防皮龙5分钟内出消防水，人员抵位后立即命令关闭有关门窗、通风筒，切断有关电路，隔离附近易燃物，用水冷却火场周围墙壁，消防员穿消防服准备探火。3、船长应根据实际情况调整船舶航向并适当慢速，使火场处于下风；4、根据消防员探火后报告的情况采取相应行动：若是油漆起火，火势较小，可派消防员用手提式轻水泡沫灭火机灭火；若火势太大，难以控制，应在检查里面无人后，关闭所有通风，施放固定二氧化碳系统灭火，同时继续用水冷却墙壁。5、现场指挥根据船长命令密切关注火场情况随时报告，根据舱壁温度判断火焰已灭，指派消防员再次探察火场，确认火焰熄灭并无复燃可能后，开启门窗、通风筒通风，通风足够并经测氧测爆合格后再清理现场，检查损失程度，做好相关记录。6、演习讲评。7、演习完毕，发解除警报（一长声）。三、防油污演习：1、发出防溢油警报，要求人员在2分钟内携带规定工具到达现场，塞妥出水口；2、要求人员熟悉各自应变任务及各种器材的使用方法；3、船长假设溢油地点，发出命令，并模拟按规定向有关部门报告；4、模拟仿真控制、回收溢油；现场指挥及时将现场情况报告驾驶台；5、有油下海，令施放救生艇并以围油缆绳、吸油毯等器材控制及回收溢油；6、总结讲评，7、警报解除，（一长声）。四、保安演习：1、模拟船上发现可疑物，报告值班驾驶员，值班人员按规定发出警报；2、船长上驾驶台指挥船舶保安员对现场进行观察，保安员指派熟悉爆炸装置或毒品的人员对可疑物进行辨认；3、按照“先观察、再询问、后动手；先仪器、后人工；先外表、后内部；先远探测、后近辨认”的原则，用“现场观察法、仪器探测法、生物探测法（如可能）”对可疑物进行辨认，并将情况报告船长；4、船长根据报告结果，决定进一步采取的行动；5、船舶保安员应指挥人员保护好现场，船长报告有关单位或沿海国，以求得指示或请求援助；6、排除可疑物后，解除警报。7、按规定报告有关单位或沿海国。训练内容：１.１６在海上对遇险信号的反应一、当海上航行船舶接收到海上遇险信号时，应即停止一切可能干扰遇险通信的任何发射，根据接收到的遇险电文内容，确定遇险船的位置及距本船的距离。同时应在遇险通信相应频道上保持有效静黙守听，等待岸台或离遇险船最近的船舶确认，如5分钟内确认无任何遇险报警收妥确认时，则应转发该遇险报警，并通知适当的RCC；当近距离收到遇险报警信号，按遇险船的性质或要求，本船能提供所需要的救助时，应适时发送遇险报警收妥承认，经遇险船只同意，在不危及本船安全的情况下即应全速前往提供援助，同时将本船信息（船名、船位、船速、预计到达时间、难船的真方位）通告难船，并在赴援中做好如下各项行动：1、继续保持在遇险通信频道上保持不间断的守听，按规范进行呼叫应答。2、向有关主管机关报告相应的内容及救助作业的行动意图并报告公司。3、依国际公约或惯例对人命的救助作周密布置，准备最可靠实用的救生艇、筏、淡水、食品、药品、绳梯、救生衣、单架、吊机等，做好救助准备。4、开启雷达、无线电测向仪、视觉、听觉及适合当时环境和情况的其他有效手段对海面进行搜索。5、利用良好的船艺做好接近遇险船只的操纵准备，备车、锚、舵等。6、安排人员做好救助的善后工作。7、及时报告救助过程的主要情况。8、做好各种细节的现场记录。9、向主管机关报告获救人数及其姓名，以及需要何种进一步的救助。二、远距离收到遇险报警信号，经守听确认无任何遇险报警收妥确认时，应向RCC转发遇险信号。根据接到遇险报警信文内容，船长确认不能前往援助或因情况特殊认为前往援助为不合理或不必要时，必须将详情记入航海日志。训练内容:1.17英文书写海事声明、海事报告、业务函电海事声明(NOTEOFSEAPROTEST)DATE19THNOV.,2002PORTJIANGYINPORTTO:JIANGYINPORTMSANAMEOFSHIPNINGAN2KINDOFCARGOIRONOREGROSSTONNAGE26392TONSOFCARGO2777M/TNETTONNAGE9719PORTOFREGISTRYGUANGZHOUSHIPOWNERCHINASHIPPINGDEVELOPMENTCO.,LTDSAILEDFROMBEILUNPORTBOUNDFORJIANGYINPORTARRIVEDATJIANGYINPORTON19THNOV.,2002Inviewofthefollowing:ThesaidshipencounteredveryheavyweatherduringthevoyageonthewayfromBeilunPorttoChangjiangkouasperlogbookabstractsattached.Andfearinglossesofand/ordamagestocargoand/orhull,Iherebynotemyprotestagainstalllosses,damages,etc.,reservingtherighttoextendsameattimeandplaceconvenient.Witnessesonboard:ZhangSanC/OLiSiBosunWangWuA.B.MasterofMVNingAn2,ZhaoLiuEnclosures:Abstractsofdecklogbookcoveringthesaidaccident.海事报告(ACCIDENTREPORT)PARTICULARSOFVESSELNAMEOFSHIP:NINGAN2CALLSIGN:BPDBTYPEOFVESSEL:BULKCARRIERLENGTH:185mBREADTH:32mSUMMERDRAFT:10mSAILEDFROM:BEILUNPORTBOUNDFOR:JIANGYINPORTXINGCHENGSTEELFACTORYOurvesselsailedfromBeilunPortat1942Lon14thNov.,2002.At0329Lon15thNov.,wefoundthestarboardengineofourvesselabnormalandtherevolutionofthestarboardenginedecreasedautomaticlyfrom182rpmto40rpm.At0333L,thechiefengineergotintotheengineroomtocheckit.At03331/2Lthestarboardenginewasstoppedbyhandforfurtherinspection.Ourvesselsailedcontinuelybyportenginewhilewehadbeencheckingthestarboardengine.At1039Lon15th,ourvesseldroppedanchoratChangjiangkouNo.1Anchorageforcheckingthestarboardengineagain.wedidn'tfindanyproblemaboutthestarboardenginethoughwehadbeencheckingituntil1000Lon17th,thenweguessedthatmaybethestarboardpropellerisentangledbysomething.At1100Lon17thNov.,weapplyforthepermissionofShanghaiVTStoenterChangjiangRiversoastocheckthestarboardpropellerbydiverandarrangingatugtoassistourvesselintheriverthroughouragent(Chinashippingagency,Shanghai)At0412Lon18th,weheavedawayouranchoratChangjiangkouNo.1AnchorageandproceededtoNancaoFairway.At0758L,tug"Haigangtuo3"arrivedatourvesselandstarttoassistus.At1058L,theassistingtugleft.At1438Lon18th,weanchoredatUltraVesselAnchorageofShanghaiPort.At1500L,"Pujiang3"workingshiparrivedourvesselandberthedonourstarboardquarter.At1505L,adiverof"Pujiang3"divedintothewaterforcheckingourstarboardpropeller.At1508L,thediverreportedthathefoundourstarboardpropellerbeingentangledalloverbyfishingnet.At1632L,somefishingnetsandsteelpipesweretakenondeck.At2150L,allnetswhichentanglingourstarboardenginewerecleared.At2215-2219Lon18th,wetestedourstarboardengineandfounditingoodorder.Thefactsmentionedaboveprovedthattheabnormalconditionofthestarboardenginewascausedbyfishingnetsentanglingthestarboardpropeller.Nowthefollowinglossesofanddamagestoourvesselhadbeenestablishedwithcertainty:1.OnetugassistourvesseltoenterNancaofairway.2.Employingdivertocheckourstarboardpropellerandclearthefishingnetsonit.Wereservetherighttocheckthepartiesunderwaterfurtherandclaimsuchlossesanddamagesfromthepartiesconcerned.MasterofMVNINGAN219thNov.,2002WITNESSONBOARD(SIG./POSITION)AAA2/OBBBA.B.MASTEROFM/VNINGAN2(SIG&SHIP’SSTAMP)ENCLOSURE:EXTRACTSFROMLOGBOOK业务函电(TELEXES)1)RE:M/VNINGAN2TRANSITSUEZCANALCHINESEVSLNINGAN2FROMDUNKIRKTOSHAIETAPORTSAID0700LTDEC.10THTOTRANSITSUEZCANAL35,000M/TWHEATINBULKMAX.DRAFT9.8mLOA185mBREADTH32mGRT26392NRT9719CREW39ALLHEALTHYPLSARRANGEPLTFORJOININGCONVOYBRGDSMASTER.2)TTTTTTTTTCQCQCQDEBPDBBPDBBPDBFLOATINGLOGTOALLSHIPSMVNINGAN2AT0600UTCINAPPROXPOSITIONLAT32DEG20MINUTESNORTH,LONG123DEG10MINUTESEASTSIGHTEDAFLOATINGLOG(LENGTHABOUT15M)DANGROUSTONAVIGATIONVESSELSINVICINITYPLEASEKEEPSHARPLOOKOUTBTMASTERDEBPDB训练内容：１.１８船舶的操纵性能龙冠轮是一艘单车右旋深吃水船舶，主机1200HP，加速快，降速慢；由于设计上方形系数小，其保向性、改向性较好，旋回性相对较差，偏转效应不明显，但该船专为冰区航行所设计，为了加强船艏结构强度导致船首面积相对肥大，故空船时受风影响大，满载时受流影响大，改变航向或避让行动时，要早用舵，早回舵，特别是船速较慢时，开始更要用大舵角，早回舵，早压舵，满载时要注意船舶惯性。该轮在压载状态下的操纵性能如下：左旋右旋进距：592M697M旋回初径：500M655M旋回直径：490M590M反移量：35M33M倒车冲程：全速进--全速退（余速2.5节），进距2410M，时间5分39秒，航向改变59°半速进--全速退（余速2.5节），进距1115M，时间5分20秒，航向改变27°船舶驾驶员，特别是船长，在操纵船舶时能熟练掌握本船的操纵性能是非常重要的，因为这是判断在狭窄水域内本船是否有足够水域掉头的依据，也是避让前方船舶或障碍物、狭水道转向提前量以及应急操船时的主要参考依据。当然上述数据仅仅在船舶压载状态时进行船舶操纵试验所得，仅表明船舶在压载且无风状态下的操纵性能，只能作为船舶操纵时的参考依据，船长还应在实际操船过程中不断观测、总结在各种风流中和各种装载状态下的实际操纵性能，做到心中有数；新上船接任时也可向前任船长多了解这方面的情况，作为自己操船时的参考。此外，在操船时，必须明了所航海域当时的风流状况、水深等，特别是进出港时尤其要注意受风、受流压的影响，满载顺流早停车，顶流船速下降快，准确判断风流对船舶操纵性能的影响，留有足够的安全余地，同时用车时从全速进至全速退，应逐级降速，以便保护主机，总之，在船舶操纵前只有对外界环境因素作出充分的评估并拟出相应的操作措施，才能做到安全、准确、熟练操纵船舶，避免或减小操船失误。训练内容：１.１９外界因素对船舶操纵的影响作为船舶驾驶员尤其是船长，应铭记任何时候船舶的航行环境均为复杂且瞬息万变，经常会受到各种风、流、浅水、狭水道、岸壁、船吸等因素的影响，有时这些因素对船舶的操纵性能影响很大，因此必须了解和掌握所航水域各种外界因素的影响，拟订相应的操作措施，否则进行船舶操纵时容易造成判断失误，导致事故，造成巨大损失。以下对主要影响船舶操纵的外界因素进行总结：1、风对船舶操纵的影响：空载时受风面积大，大风浪中降速明显，操纵极为困难。6级以下的风对于在大海中航行时转向或避让影响较小，当风力大于8级时，操纵困难，在风中船体向下风漂移较快，由逆风转为顺风和由顺风转为逆风航行，大风浪中掉头较为困难且相当危险。2、流对船舶操纵的影响：满载时受流的影响明显，顺水航行停车冲程增大，应早停车或淌航；顶水航行，降速较快，冲程大大缩短；水流对旋回操纵主要影响进距和旋回所需的时间，航道中掉头，应在下流水域留有充足的回旋水域，龙冠轮为深吃水型船舶，满载时受潮流影响特别明显，进出港或转向操作要特别注意，例如进出航道转向时，应注意流压的方向，预配好流压差角，预防船体被水流压向浮筒或压出航道造成搁浅。特别是受到横流影响，船舶横移速度快，稍不注意就被水流压向浅滩或压出航道。如大潮汛急流长江口操船进槽前预配流压角常常可达20度左右。3、浅水对船舶操纵的影响：浅水中进行船舶操纵，会造成船体下沉，吃水增大，船速越快下沉量越大，同时降速明显，舵效差，旋回性能下降，旋回初径增大，航向稳定性反而提高，因此，船舶在航道航行时应预留足够的富裕水深（常预留不小于80CM），并视情况适当减速航行4、下水道和岸壁对船舶操纵的影响：狭水道常兼有水域狭窄、水流喘急的特点,常出现的转头力矩作用会造成保向困难，特别是近岸壁航行时，由于两舷水压力不同而形成侧壁效应（岸推和岸吸）现象，距岸越近,偏离中心航道越远，岸壁效应越明显；水道宽度越窄越激烈；航速越高越明显；水深越浅越明显；船型越肥大越明显。近岸壁航行时应视情况向岸壁一侧施舵,以克服首推尾吸等岸壁效应，不可明显偏航道，离岸过近，随时控制本船速度,确保下水道和近岸航行安全。5、船吸对船舶操纵的影响：船舶近距离驶过或追越时在两船间产生流体作用,造成两船互相吸引、排斥、转头、波荡等现象，航进中的船舶首尾处水位升高，水压力增大，对靠近的他船以排斥作用；船中部水位下降，水压力降低，对靠近的他船产生吸引作用；两船间的横距越小影响越大；两船速越快影响越大；追越时,两船作用时间越长,影响越大；船吸现象在浅水和狭水道内影响特别明显，当两航进船舶间的横距小于两船船长之和时,就容易产生船吸作用,严重时会造成碰撞危险，当船舶在航道中航行,如同意他船追越，则应尽量让出位置并适当慢车减速，追越船应适当加车提速以便缩短两船的相互作用时间，若一旦出现明显船吸现象,则追越船应慢车,停车或倒车减速,被追越船则应适当加车以增加舵效以便抑制船舶偏转。训练内容：1.20车、舵、锚、缆、拖轮的正确使用一、车、舵、锚、缆及拖轮的正确使用：1、车的正确使用：其作用是用来控制船舶的运动，如控制船舶的偏转、前冲后缩等，航道航行时主要是以车让为主或增速以提高舵效，龙冠轮主机为单车右旋式，因船体结构设计上较为特殊，倒车时船舶偏转明显，因此在进出港、靠离泊或抛锚等操作中须特别中谨慎，预留足够余地，以策安全。2、舵的正确使用：其主要作用是用来控制船舶运动方向，为了保持或改变船舶的航向，达到不同目的而采取不同的舵角；船舶在航行时，对水速度越高、舵角越大舵效越好；反之船速较慢时，舵效差，但加快车叶转速，也能相应增加舵效；逆流航行时舵效较好，顺流航行时则舵效较差；龙冠轮舵叶较大，来舵快，舵效较好，这对船舶操纵大为有利。3、锚的正确使用：锚可用于锚泊、港内操纵、和应急操纵等，港内操纵主要是拖锚来减刹船缩速、协助掉头或稳定船艏，但港内操纵要注意出链长度，通常以不超过2.5倍水深为宜，以防止断链丢锚事故，情况紧急时可采用抛双锚短链以制动；锚泊用锚时出链长度视锚泊水域、涌浪、天气、水流、底质等多种因素而定；应急操纵时可用于搁浅后固定船位或协助脱险。4、缆的正确使用：系于不同位置的缆绳会产生不同的作用，缆绳主要用于控制船舶的前后和横移运动、使船舶贴靠或离开码头，通常船舶靠泊时多采取顶流或顶风靠泊，先带头缆以稳定船身，减少频繁用车从而船舶减少偏转运动，当靠泊横流压或横风的泊位，艏、艉一般先各带横缆；在静水风缓情况下或根据泊位前后停靠的他船或障碍物而决定出缆的先后，船尾用缆应在驾驶台的指挥下进行，动作要迅速，注意不要影响用车用舵。5、拖轮的正确使用：在协助船舶靠离码头或掉头时其作用通常以顶推或吊拖为主，吊拖时拖缆长度一般不少于40米，在拖轮协助操纵的情况下，要特别注意车舵结合合理使用，充分发挥拖轮的作用，防止出现倒拖或横拖等危险现象。二、2007-FEB-15TH进靠天津新港NO23泊位过程（二拖轮协助右舷靠泊，泊位前后靠有大船）：当日潮汐：1232时/289CM；2017时/76CM流向流速：涨潮315°∕1.5节，退潮100°∕1.0节当日天气：NW/3级，视程良好航道基础水深：14.5M航道走向：#1-#2浮—#5-#6浮航向305°，#5-#6浮至#36浮（泊位前沿）航向281°40′码头泊位走向：356°导航设备：叠标及DGPS定位仪NO11-12浮引水员上船向津VTS上线沿航道进港，NO27-28浮（距码头约5海里）通知机舱换油，前进三航速9.5节；N032浮（距码头约4海里）首尾带拖轮，航速5节；距码头2海里前进一控船速约4节，当航进至驾驶台与NO24泊位边线正横时施右满舵同时令首拖轮顶推尾拖轮吊拖协助向右转头进港池，视旋回速度适时用车舵及指挥拖轮结合，操船至与码头泊位边线平行，横距约3倍船宽，航速1.5节，停车同时令尾拖轮停拖首轮续推顶以调整入泊角度，当船首抵泊位中间时令车后退二首拖轮停推，当船停住时令停车，此时与码头横距约1.5倍船宽，随之令首尾拖轮合理推顶平行入泊，入泊速度约0.1节，直至船贴靠码头令前后拖轮慢车顶住首尾先带倒缆以控制船舶前冲后缩，最后系首尾各缆绳并挽牢后拖轮解拖离去。本次进港时值涨潮，流压向北但不甚明显，流压角约2-3°，途中主要与挖泥船联系协调避让，因引水员经验足操作熟练，整个进靠过程相当快捷、顺畅、安全。但作为船长，在进出港前只有充分研读有关资料，制定合理的靠离泊计划和各项应急方案，掌握转向时机，控制好进靠船速，做到有备而战，安全才有保障。训练内容：１.２１应急操船应急操船主要包括：救生、火灾、碰撞、搁浅与触礁、海上拖带等一、救生（人落水）时的应急操船：航行中，发现人员落水，应立即抛下救生圈，停车并向人员落水一舷操满舵，发出警报，按应变部署表行动，按照《商船搜救手册》的相关内容、动作要领进行搜救，若立即行动，可用单旋回法寻找落水者；若延迟行动或夜间、视线不良时，可用WILLIAMSON回旋法；若是人员失踪则应用SCHARNOW回旋法搜寻，并按当时航行水域的风流等因素克定遇难者的位置并从扩展正方形搜寻、扇形搜寻、平行搜寻、海空协同搜寻等搜寻方法中采取合理的搜救方法搜寻救助遇难人员。二、火灾时的应急操船：当船舶发生火灾时，应迅速报警并操纵船舶将火场置于下风，尽量降低船速，避免急剧转向，及时关闭有关门窗、通风、电源，然后按应急部署行动，当确认灭火无效，船舶将被火势毁灭时，可以决定弃船并做好人命救助；有条件可争取抢滩或申请有效的援助。三、碰撞时的应急操船：当碰撞不可避免时，应采取紧急转向、停车、倒车等有效手段避免船中或机舱部位被他船碰撞，当碰撞发生后，应使两船保持碰撞后的状态，不可轻易脱离产，待查明各自损坏程度和对最坏后果的正确估计后，方能脱开接触部位，并停留在附近守侯，准备随时救援，并按进水应变部署行动，必要时抢滩。碰撞受损后续航须计算并调整船舶至安全稳性，注意进水及气象变化，航线设计在近岸减速航行，勤定船位，与岸基保持有效联系，争取岸基指导或支援。四、触礁、搁浅时的应急操船：当搁浅或触礁不可避免时，及时转向、倒车或抛锚减少船的冲力，尽力避开礁石，采取适当措施防止事故扩大，重点保护好机舱和车叶等重要部位不遭受损坏；一旦搁住应立即停车，迅速查明情况，然后确定有效的脱浅方案；当确定搁浅一时无法脱浅时，可用抛锚固定船体或调整压载水使船坐浅，等待脱浅时机好转，以防止船舶运动造成进一步损失。五、海上拖带时的应急操船：进行海上拖带，起拖时切忌快速，应微进车并尽可能反复使用停车、微进，保持拖缆有一定悬垂量过程中使被拖物慢慢加速；大幅度改向时必须分段进行，应避免20°及以上的改向，低速拖航，有潮流影响，每次改向不宜超过5°，无风流时每次可按5°—15°，拖航过程中应根据当时环境情况采取相应有效的措施抑制或减小被拖船的偏荡，需要减速和停车时应逐渐进行，若遇大风浪对拖航作业造成困能或危险时，应尽可能采取滞航方法，以策安全。训练内容：１.２２推进装置和轮机系统机舱是船舶的心脏，是船舶至为重要的部分之一，而推进装置及其相关其它各部分配套系统又是机舱的重点，船长能够了解、熟悉机舱设备，特别是了解、熟悉推进装置及重要设备系统的工作原理和操作规程，指挥得当，合理发出操作指令，不但可减少机器故障，保证设备能良性运转，延长设备的使用寿命，也可使机器发挥最大功效，对船舶安全而言，更具保障。龙冠轮主机为单车右旋，主机型号6RND76SULZER,主机功率12000HP，额定转速125RPM,临界转速65-80RPM,港内变速操纵时各速档的转速分别规定为：DEADSLOWAHEAD∕ASTERN45RPM,SLOWAHEAD∕ASTERN55RPM,HALFAHEAD∕ASTERN65RPM,FULLAHEAD∕ASTERN80RPM。主机系统的操作过程一般可分为暧缸、冲试车和备车、变速操纵、全速操纵和停车操纵，具体操作如下：（1）主机备机前必须检查相关的附属设备并确保其均处于正常状态，做好充分准备工作然后对主机进行正常暖缸，以防止主机冷热不均匀，产生热应力而破坏机器的结构，暖缸所需时间，依当时气温而定，通常夏天耗时较短，冬天则相对较长，本轮主机暖缸时间约需20-24小时。（2）主机冲试车和备车：主机冲试车前必须征得驾驶台的同意，确认无障碍和安全后方可进行，首先将油门手柄操至启动位置，车钟手柄推至微速，让主机转动数转后停车，把各缸气功考克关紧，其次，将车钟手柄置于正、倒车位置，当主机启动后慢慢将油门加大，转速达到微进（45RPM）后并稳定，检查并确认主机工作是否正常，当冲试车完毕，将车钟手柄及油门拉回停车位置，确认主机处于正常状态并征得轮机长同意后，最后将主机工作状态报告驾驶台，在驾驶台的命令下备机待命。（3）主机变速操纵：机舱接到驾驶台车钟令后应即回答相应的车钟，并操车达到相应车速，加速过程要匀缓，要迅速越过临界转速，非危急情况严禁主机超负荷运行，以保护主机；从变速至停车操纵亦要缓慢进行并迅速越过临界区，避免增压器喘振及主机超负荷，启动空气瓶内空气应保持不低于2MPA，保证主机在变速操纵中能正常起动，（4）主机全速运转：当机舱接到驾驶台全速车令后逐步增大油门，加速至轮机长规定的转速，非特殊情况，不允许加速过快并严禁主机长时间超负荷运转。（5）主机完车操纵：当机舱接到完车命令后，即可停止燃油循环泵、应急鼓风机、将控制空气置于切断位置、关闭空气分配器进气阀、关闭主气瓶、主机启动阀、打开扫气箱排污阀、打开各缸示功考克，打开中冷器凝水泄放阀、合上主机盘车机进行主机盘车约20分钟后关闭盘车机、继续让缸套水泵、滑油泵、凸轮轴油泵运行半小时至1小时，上述操作完成后即可完车，整个操车过程要做好相应记录。训练内容：２.5进入封闭舱室的指导船上的封闭舱室是指平时处于封闭状态的货舱、干隔舱、双层底、直径管道、压力容器或任何类似封闭空间，可能冲满有害气体或缺氧的，其恶劣环境条件将极大地危及进入该舱室作业的人员的生命安全，因此进入封闭舱室作业前必须做好如下准备工作：1、进入封闭舱室作业前,由部门长填写“封闭舱室作业审批表”,经船长批准后方能作业，需要进行封闭舱室明火作业时,必须同时遵守明火作业须知，填写“明炎作业审批表”，并经船长批准后方可作业。2、作业前应对作业人员健康状况进行评估,身体健康者方能进封闭舱室作业,作业人员应熟知急救、抢救措施、防护用品、通讯设备使用方法等注意事项。3、作业前必须对封闭舱室及其相关处所进行有效通风换气,经检测测爆仪测量,氧气含量应不低于18%,CO2浓度不得高于2%，热工作业还应进行测爆，测爆仪读数为零，所有检测后结果作好记录,并记录在航海曰志上。4、作业前必须对一切防护用品、检测仪器、通讯设备、照明设备及抢救应急设备进行充分鉴定、校准。5、作业人员应按规定着带防护用品、系安全带等，作业现场应有充分的电压为36V或24V的有效照明，必须派