春运火车票的经济学分析

春运火车票价格中的经济学张宇豪摘要：众所周知，中国的人口数是世界上最多的国家，并且中国的春节这一天是一个万家团圆的节日，四方的游子们都会在这一天期盼归家，而这其中大部分是以铁路的形式，但是中国的铁路运输规模却是不甚发达，在春节前夕抢票订票也成为了困扰很多普通老百姓的难题，不仅如此，面对诸多言论，火车票的价格也成为多方关注地焦点，众多的票贩子的倒卖投机行为使得正常需要买票回家的老百姓叫苦不迭。本文将首先对中国目前的铁路状况阐述，然后从经济学的观点对这些状况进行分析，最后会提出我们分析认为正确的解决对策。（一）中国铁路运输业现状中国的铁路系统相对于西方成型的较晚，又由于四九年之前的战乱，延缓了铁路的发展的最佳时机，因而难以跟上西方的工业化进程，但是建国以后铁路的发展异常迅速，我国的铁路建设速度一直在世界上名列前茅，并且近几年来，高铁动车的建设使得短程之间甚至中程的运输得到了极大地时间和成本的节省，也为传统的铁路运输疏散了一大部分客流，但是尽管近年来我国已经具有了世界上最长的高铁线路，但是基础运输铁路如中长途的铁路仍然存在着巨大的问题，时间长票价贵，服务差，一票难求，都成为了人民连年抱怨铁路系统的一个重要原因，究其根源还是由于供给的不足，需求的过剩，和春节期间中国老百姓传统的春节必须要回家团圆过节的观念形成了冲突，导致春运这种特殊的客运现象的发生。根据铁道部的逐年统计显示，春运的客流一直在呈现逐年上升的趋势，这也正是由于我国的道路交通运输的逐渐完善和方便，并且近年来，由于多种订票形式的出现如实名订票，网上订票，电话订票，使得特权阶层和票贩子所操纵的票源越来越少，但是不难发现，大多数火车站的周围仍然存在着大量的贩卖火车票的行为，供给的过少和需求的过剩，使得票价涨价是不可避免的，并且虽然铁路近些年来取得了巨大的成绩和规模上的突破，但是铁路的业绩却是连年亏损，随着油价的涨价、淡季里并不充裕的需求和国际上连年上涨的油价，使得铁路已达到了入不敷出的境地。因此归结来说我国的铁路存在着以下几个问题：1.路网密度小2.与其他形式铁路相比，国家铁路占有绝对的优势3.并行线路少4.业务占有比重逐年的下降5.铁路运输连年的亏损。这其中很多都是由于我国铁路的监管不善所造成的，本篇文章，将对火车票销售过程中所遇到的票贩的问题进行分析，并提出解决这类问题并提出改进方法，从经济学的观点对这些状况进行分析。（二）从经济学观点对这些状况进行分析首先我们来看看中国铁路的供求状况，铁路运输可以分为客运和货运两大块，铁路运输部门可以自由的调节这两者之间所占的比例来改变火车票的供给状况，而由于我国有五一、十一、春节等运输高峰，所以需求曲线也是非常具有弹性的。由图可见，sa与da曲线分别为平日里的供给和需求曲线，但是到了春节临近，回家高峰突然袭来，铁道部门不得不把几乎所有的铁路运输力投入到客运之中以缓解燃眉之急，由此，供给曲线变为了sb，因为这已经是最大的供给程度，所以供给曲线不能再具有弹性，因而变成了一条垂直于x轴的直线，又因为在春节期间，回家是所有人都期望的，因此，在相同的价位上火车票的需求更多，并且增加相同的票价，在平日里需求所下降指数远远要比春节期间的下降的更多，因此新的需求曲线db要比之前的需求曲线斜率更小，这也就造成了新的供给需求曲线在qb点达到均衡，但是虽然增加了供给但是价格却上升了，但是我们发现往往在正规售票点所购买的火车票是不会涨价的，所以，这也给票贩子营造了特殊时期进行疯狂的抬价的理由：是市场的供需平衡导致了票价的上涨。由此我们再来看看票贩子的利润曲线，票贩子进行倒卖火车票所依据的手法是逐级递增制，他们会将票价一点一点的上提，从而达到高出政府的管制价格已达到赚取消费者剩余的目的，由此可见，当p*为政府所规定的价格，p3为市场均衡的价格，p1和p2为票贩子的分级价格，所以当出现这种情况的时候，票贩子的利润会由两个部分组合，一个方面是由于政府的管制价格，另一个方面是由于市场的均衡价格，因此第一部分的利润为（p3-p*）×q3,第二部分的利润为（p1-p2）×q1+(p2-p3)×(q2-q1)，因此我们对票贩子的利润进行分析从而可以更方便的得出相对应的解决方案，通过该图可以得知，票贩子的盈利情况不仅与供给弹性有关还与需求弹性有关。接下来我们便要从经济学的角度分析，提出我们制定的解决方案。（三）解决方案由于我们从图像可知，票贩子获得的盈利主要是由于政府的管制低价有关，于是我们可以放弃政府的管制低价，从而形成一种新的拍卖机制进行买票，即火车票价格以高于均衡点的价格率先开始销售，并且逐步递减，这样就出现了有人以高价购票有人以低价购票的不公平的情况，这时我们可以对以高价购票的人进行补偿，例如发放现金补偿或者可以发放凭据使其在以后的购票过程中可以减免一定数量的金额，这样从理论上讲可以让票贩子开始开始售票的初始只得以高价购票，从而虽然有可能还会盈利，但是终究是减少了收益，使其不愿意进行套利的行为，这样如图3，我们的均衡价格设在s曲线与d曲线的,交点，从而不存在管制的最低价格，这样就是从140%的高价逐步递减，这样最后达到了出清价格，仅仅比100%的价格稍微高出一点，这张图便解释了我们所说的特殊拍卖形式的售票方法。接下来我们再分析一下票贩子在这种情况下的盈利情况，我们假设票贩子从票开始售出的伊始就开始进入市场，并且以最高的价格购买了市场上的所有的火车票，这样就形成了如图4所示票贩子只有当且仅当总盈利部分的阴影面积大于总亏损部分的阴影面积，才会觉得有利可图，才会进入市场，从而可以看出两个三角形的面积取决于这条曲线的斜率，从而这样，票贩子的盈利空间就控制在了我们的手里，我们可以自由的调整这条曲线的斜率从而达到让总亏损大于总盈利的目的，从而使票贩子退出炒卖火车票的市场。接下来我们再来假设票贩子从中途进入市场，如图5所示，我们可由上一结论类推，从而得出类似的结论，进而可以使投机者在这一制度设计下无路可退，从而退出市场。(四)总结与结论总而言之，虽然以上提出的方案可以一定程度上的缓解火车票购买困难所带来的压力，他可以为购票者省心，更为政府节约了监管监督所需要的成本，但是这其中，仍然存在着一系列的问题，例如，对于购买高价票的百姓的事后补偿问题，以及很多退票和改签过程中的费用和漏洞，仍然可能会使投机者钻漏洞，并且，春运期间存在着很多的不确定性，运用计量的方法无法进行把多方面的因素全面的考虑进去，从而无法有效地确定无法逃离的斜率。正因如此，我们并不能单单指望经济学去杜绝一切不法分子投机的行为，还应该加强监管监督的力度，并且严防售票部门和政府之间的相互勾结，从而达到从根本上杜绝了此类行为的发生。参考文献：《春运火车票销售的经济学分析与制度改进》周异，康月霞《中国铁路建设面临大发展机遇》中国铁道部篇二：微观经济学分析火车票实名制生活中的经济现象分析—春运期间火车票黄牛现象【摘要】每年春运期间，铁路运输都迎来客流高峰。而火车票黄牛也在此进入活跃期。本文将致力于站在经济学的角度分析火车票黄牛存在的经济基础，并用经济学和数学的工具分析火车票黄牛对他们自身、对乘客、对整个火车票市场的影响。同时分析当前的火车票实名制制度对打击火车票黄牛制度的利弊。最后尝试得出我们自己关于治理春运期间火车票黄牛的结论。【关键词】春运；火车票；市场竞争；价格；黄牛；实名制；第一部分、关于春运、车票市场、黄牛等的基础分析春运，即春节运输，是中国在农历春节前后发生的一种大规模的高交通运输压力的现象。以春节为中心，共40天左右，由国家经贸委统一发布，铁道部、交通部、民航总局按此进行专门运输安排的全国性交通运输高峰叫做春运。一般意义上的春运，是指中国大陆的城际交通，不包括中国大陆与香港和澳门之间的交通以及国际交通。据统计，在春运的40天左右时间里，有30亿多人次的人口流动。春节是中国民间最隆重最富有特色的传统节日，是团圆、是走亲访友的节日。对于春运而言，火车票难求的原因是多方面的，从经济学的角度分析。其根本就是资源稀缺。首先，我们来分析一下关于火车票的供需双方市场情况。春运40天，全国铁路将发送旅客2.35亿人，同比增长6.1%，日均588万人。而目前铁路图定日均客座能力仅382.1万座，需求与能力之间有200多万的缺口。从下图可见，铁路资源在我国还是有很大发展空间的，铁路资源在路网密度上还有很大不足。铁路运营在铁道部改组之前，作为政府的完全垄断市场，可以由政府进行价格干预。而火车作为人们的主要出行手段之一，有着较大的市场。虽然火车有汽车、飞机等许多替代品，但相比于其他交通工具，火车仍然具有很强的竞争优势。公众偏爱火车出行，一是因为安全，火车事故概率小，是所有交通工具中事故率较低的一种；二是方便，火车站点覆盖完善，旅客常常可以买到直达目的地的火车，而且长短途皆宜，受天气状况等环境因素的影响也较小；三是火车票价格相对其他交通工具低。因此火车出行成为公众首选，而节假日等客流高峰期的火车票也往往供不应求。又由于文化习俗等其他原因（比如人们希望春节能够回家过年，与家人团聚），节假日的火车票需求往往显现很强的刚性。消费者的需求愿望极为强烈，他们对于价格的反应并不敏感，表现为需求曲线d与横轴的夹角很小。下面分析一下现行的售票制度。现在的售票制度主要是三个方面，在火车站或者车票代售点购买、电话预订、互联网订票。火车站或者车票代售点购买：最传统的购票方式，不过随着越来越多的票可以通过后两种方式订到，加上每次逢年过节火车站都会排起长队，这种方式可以说变得一票难求。不过对于许多中下阶层的百姓，可能不是很了解后两种订票方式，所以依然只能采取这种方式，最后的结果则是排了好久的队却买不到一张票。电话预订：这种方式相比第一种快捷一些，不过由于电话并不会直接交费，所以会有一个预留时间的限制，如果第二天中午12时之前还不到火车站或者代售点交钱拿票，那么预订就作废了。互联网订票：这是这两年开始的最普及和火爆的订票方式。在提前一定时间的整点时刻，铁道部将在网上放出一定数量的车票，然后根据先到先得的原则进行“抢票”，并且直接通过网上银行付费，只需在乘车前取票即可。这三种购票方式无疑对应着不同的市场，无疑收入相对较低的人群更倾向于前面的购票方式，而收入相对较高，可以使用互联网的人群更倾向于后面的购票方式。同时，可知对于两个不同人群的价格需求弹性也不同，对于相对阶层更高的人群，他们更容易接受飞机、高铁等较昂贵的交通方式，所以可替代性强，价格需求弹性更高，而对于相对阶层更低的人群则价格需求弹性更低，新的购票方式挤压了他们的票，无疑也给了黄牛更大的市场。靠普通的宣传、直接打击等做法能不能解决黄牛问题呢？短时打击可能有些效果，但是想要根除黄牛是不可能的。经济学建立的基本假设条件之一是关于“经济人”的假设，即经济生活中一般人的抽象，都是以利己为动机，力图以最小的经济代价去追逐和获得自身的最大的经济利益。黄牛党的行为虽然游离于正常的经济活动之外，但是其以利己为目的，追求成本最小化和利润最大化的性质是与经济活动中的其他正常参与者的性质是一样的。黄牛党活动隔绝于主流经济活动之外却能长期存在，屡禁不绝，归根到底还是因为其中存在的利益驱动。总之，只要存在着经济利益的地方总活跃着黄牛党的身影。黄牛党的行为是市场经济中的一种经济行为，对于我们这个主题，火车票的票价给黄牛带来了生存的空间。要彻底解决黄牛倒票问题，必须从经济手段入手，彻底切断黄牛盈利的利益链条。下面我们从官方和黄牛市场两大方面展开具体分析。第二部分、关于官方车票市场的分析市场数据分析：根据13年春运的数据，全国出行人次为32亿人次，而火车只占2.35亿，可见一定还有许多人并未成功购到车票。结合以上情况对市场的理论分析：首先，火车票票价是一个值得商榷的问题。春运火车票价格问题会给全社会的福利带来不利影响。如上图所示，春运的直观问题是短期供给缺乏弹性，难以快速增加（铁路资源、列车资源短期增加能力有限，车票的供给弹性也很小），而需求在短期内极度扩张，市场没有在均衡价格p*上出清。有某些外力（政府的火车票定价措施）促使市场价格低于均衡价格p*。这样一来，市场出现失灵的情况，低于均衡价格使得铁路部门缺乏扩大供给的动力。所带来的供给减少额就造成了供给者福利的损失为梯形abpp*的面积。同时消费者由于受到低票价的需求扭曲，又会承担排队买票、买票难的问题甚至由于买不到车票而放弃回家的等等一系列精神损失（可以把这些损失视为消费者的心理成本）。低票价所带来的消费者福利的提高（矩形obpp*的面积）虽然有所提高，但从现实看来这种提高也是要打折扣的，而且这部分消费者剩余还弥补不了生产者剩余的损失，净损失为三角形oab的面积。春运火车票价格问题还给黄牛提供了生存空间。黄牛之所以能以高价倒票，正是利用了需求曲线缺乏弹性，消费者对票价的预期远高于当下的正常票价。于是消费者期望价格与正常价格之间都成了黄牛的加价空间（c-b）。现在把黄牛加入我们的考虑范围：如果政府不干预火车票价格，那么春运时火车票价格一定在一个比现在高许多的点达到供需平衡，即本图中的e点，然后政府的限制价格却让其下降到了p2点，在这样需求量本身就极大的情况下，又根据之前已经分析，车票有着一定的价格需求弹性，所以其需求也相应上升到了q2点，同时政府保持自己的供应量qe不变，同时，黄牛党通过各种不法手段购买了大量车票，并且对于中下阶层的人来说，互联网订票让他们可以获得的票更少了，于是对于他们的供应量从qe减为q1，从而产生了很大的需求不能得到满足，给黄牛党一个很大的市场空间。实名制可以一定程度上的将q1提高，但是根据之前分析，效果也很有限另一方面，由于这个很大的需求不能得到满足，虽然车票很多，但是每个人对车票的区间的要求是特定的，所以黄牛可以说是在一种不完全竞争市场甚至寡头垄断市场中，加上黄牛定价的自由性，黄牛通过先定一个高价格，再与购票者讲价还价，进行一种几乎是一级价格歧视的机制，从而获得绝大部分的消费者剩余，而获取大量利润。从上述分析中可以看出，政府的干预价格无疑放大了春运难的情况，给黄牛更多可乘之机，许多做法仍有待商榷，比如价格司仍坚持不涨价只降价，比如网上购票比例的逐渐增大，有些做法应该更加完善，比如购票实名制。第三部分、关于黄牛车票市场的分析一、黄牛市场的产生消费者偏好及需求刚性这个在第一部分关于春运、车票市场、黄牛等的基础分析中已经谈到，消费者在春运的特殊时期对铁路运输有着极大的需求，而且这种需求是刚性的。政府对市场机制的干预在无政府干预的情况下，火车票的均衡价格由市场的供求决定。就目前我国的火车票市场供求情况而言，在如春节等人口流动的高峰期，火车票的供给数量难以满足全部旅客的需求，即此时体现出供小于求的特点。因此火车票应该会在一个较高的价格水平上达到均衡。然而为维护消费者的权益，使火车票能为更广的人群所消费，政府物价部门一般会以行政指令的方式将票价限制在一个低于市场均衡价格的水平上。然而这种限价破坏了市场本身的价格机制，带来了一些违背限价者本意的后果。让我们构建一个模型来说明这一问题。在上图的坐标系中，火车票的需求曲线为d，供给曲线为s，两条线交于e点，表明在无行政力量干预的情况下，市场的供求在e点达到平衡，此时的票价为，票的数量为。现假定政府限定价格为，此时由供给函数s可得供给量仅为，而由需求函数d得到的需求量却高达，这样市场出现了空缺，一部分人在价格下无法买到票，需求得不到满足。解决供小于求的方法一般有三种：①配给，由供给方决定谁将得到火车票；②排队，按先来后到的原则分配车票；③黑市，打破价格限制进行交易。对火车票来说，价格制定者希望按排队的方式解决供求问题，但由于一些急需车票的人无法得到车票，他们总会想尽办法满足自己的需求，这就为黄牛的存在提供了空间。黄牛付出额外的成本得到紧俏的火车票。他们有时投入时间成本，拉帮结伙装作乘客排队买票；有时与铁路有关人员勾结，以特殊配给的方式得到火车票，然后通过黑市以远高于限价的价格卖给急需的人。由于火车票需求的刚性，他们并不过于担心黑市价格过高，车票难以卖出。黑市的均衡价格与限价之间的差值，除去排队的机会成本或者铁路部门的提成及其他一些必要的花费，即为黄牛的收益。排队买票的机会成本通过正常的排队程序来购买车票，往往需要花费很长的时间。有的人会由于排队的机会成本过高转而寻求黄牛的帮助。排队买票是一种劳动力密集型生产过程，而参与其中的劳动者黄牛，其时间的机会成本也往往很低，这就意味着只要能够得到即使较少的报酬，他们也更愿意减少自己对闲暇的消费，即他们的劳动-供给曲线向右上方倾斜。篇三：从经济学角度看火车票定价从经济学角度看火车票定价每年春运时节，火车票是否该涨价，站票是否该降价，总是引起关注。虽然铁路部门在票价上一如既往选择了“以不变应万变”的稳妥做法，但是，我们应当看到，春运涨价既是个经济学问题，也是个社会公平性的问题。今年春运，也是铁道部改制以后的第一次春运，更加值得认真思考。因需求变化而涨价，不公平每年春运，总有人提出用涨价来减少人们对的需求。这样的理由是基于对经济学的肤浅认识。人们对春运的需求不太受价格的影响。人们过年团圆的愿望是如此强烈，一定程度的价格上涨并不能阻碍他们回乡的决心。更多时候，涨价会给人的是“趁火打劫”的感觉。事实上，在类似问题上，kahneman(2002年诺贝尔经济学奖获得者)曾经有过出色的研究。他在《美国经济评论》(1986年9月号)的文章中发现，大多数人都认为，因为需求变化而提高价格是不公平的。例如，雪铲的价格平时是15美元，一天天降大雪，商店将雪铲的价格涨至20美元。对此，82%的人认为商店不公平。事实上，一些国家用律来规范这种行为。2012年10月底飓风桑迪袭击美国东海岸，一度造成许多加油站关闭。仍在营业的加油站排队的时间高达3、4个小时，涨价空间巨大。但是，美国法律规定这种情况下最多只能涨10%，超过10%是要吃官司的。因成本涨价一般可行，但不适用于春运到底什么情况下涨价被认为是公平？kahneman在同一篇文章中发现，如果涨价是因为成本增加，人们则变得宽容得多。例如，白菜进价涨了30美分，商店就把白菜的卖价也涨了30美分。79%的人认为商店的行为可以接受。从中不难看出，人们对因成本改变而引发的涨价接受程度较高。春运期间，铁路部门新增了大量运力。显然，这些新增运力在一年中的其他11个月是闲置的。而其他11