【某轨道交通线路站点设置现状及发车频次调度方案的优化研究12000字（论文）】

某轨道交通线路站点设置现状及发车频次调度方案的优化研究TOC\o"1-3"\h\u250841.绪论 根据数据算出5:50-8:50这时段上行的发车次数 ——式(3-12）———式(3-13）由以上数据可知，发班频次的取值范围大于等于12倍。然后，根据最优发车频次得到最小w，从5:50到8:50的移位频率为12次。同样，其他时间的发车频次也可以根据上述数据计算出发车次数的取值范围。根据取值范围的最小w，可以得到其他时间段的上下发车次数，总结如表3-4所示。时间段下行方向时间段上行方向发班间隔时间（min）发车次数（次）发班间隔时间（min)发车次数（次）6:30-10:3015125:50-9:50151210:30-12:301779:50-11:5020612:30-16:3030811:50-15:5027916:30-19:30181015:50-18:50161119:30-21:0013718:50-20:00233总发班次数（次）44总发班次数（次）41优化后，优化后的移频下升方向比原来的频次增加了1次，上行发车频率减少了2次，经过优化，四号线线的服务水平和质量将会得到提高，乘客的出行时间将会减少，投诉的程度也会减少。这样，乘客和轨道交通公司的利益就会得到平衡。对等待次数的抱怨和高峰时间拥堵的减少是服务改善的主要标志。高峰时段的车辆数量应满足全天最大客流量的需求。高峰时段基本车辆数的计算公式如下:——式(3-14）其中:——需配轨道交通车辆数(辆)；——轨道交通线路长度(km)；——轨道交通运营速度为（km/h)；——每小时发车次数。得到N=25（辆）根据模型的计算，运营车辆的总需求为25辆，满足目前运营的轨道交通车数量，该线的匹配车辆数量为26辆完全可以满足该线客流的需求。调度优化效果

一、企业效益成本比根据车辆分配公式，该线轨道交通车数量可减少1辆

在该式中，在客流量和票价不变的情况下，减少车辆数量，会降低路线上的单方面成本，提高企业的效益成本。二、乘客等待时间

本论文中假定每个乘客到达和等待时间相同，因此可以进行优化后的发班间隔时间与乘客等待时间进行相比较​如表3-5。表3-5优化后发车间隔与乘客等待时间对比表时间段下行方向时间段上行方向发班间隔时间（min）乘客接受等待时间（min)发班间隔时间（min)乘客接受等待时间（min）6:30-9:301575:50-8:501579:30-12:3017128:50-11:50201212:30-16:30301411:50-15:50271416:30-19:30181115:50-18:50161119:30-21:00131218:50-20:002312如表所示，根据模型对发车间隔进行优化后，减少了高峰时段乘客的等候时间，减少了乘客等候投诉的百分比，这对提高四号线号线的轨道交通吸引力有很多好处轨道交通停靠站站间距优化研究停靠站间距优化原则

​轨道交通站合理的站位间距对提高轨道交通运营的便捷性和效率起着不可磨灭的作用。站与站之间的距离会影响乘客的出行。站点之间的距离会影响乘客的到达时间，增加乘客的步行距离，影响乘客出行的吸引力。因此，车站距离优化的最终目标是使乘客的出行时间最小。站间距的优化是这一环节中不可缺少的一部分，但站间距也应遵循一定的原则。

1、考虑临时停车和车辆调度的要求;

2、减少车辆出行时间的浪费;

3、起点站和终点站应位于高断面车站附近，这样更容易满足乘客的需求，更好地维护秩序

4、主要客流应集中在中间站沿线上;

5、中间站应确保车辆能安全停放;

6、考虑到乘客在换乘时的方便重要因素，应尽量设置在交叉口附近，但不要妨碍交叉口的交通安全。轨道交通停靠站间距优化模型首先，轨道交通站点之间的距离较小，减少了车站的服务范围，提高了乘客的便捷性。如果从这方面分析，轨道交通的吸引力将会得到提高。二是站间距离大，单个站服务范围相应扩大。因此，乘客到达和离开的时间相应增加，乘客出行的便捷性相应降低。相反，减少了轨道交通停靠站数和乘客停留时间，提高了轨道交通的舒适度，提高了轨道交通的吸引力。因此，增加或减少站点之间的距离有其优点和缺点。对于乘客来说，他们希望总出行时间最小，因此本章根据这个目标建立了优化模型。在此基础上，得到了车站之间的最佳距离。一、乘客总的出行时间T——式（4-1）——乘客从出行起点到站点的时间(min)；——乘客从下车站点到出行目的地的时间（min)；——出行过程中车辆行驶时间（min）；——出行时车辆停靠的总时间（min）。每个乘客出行总的时间最小——式（4-2）——线路乘客总出行时间（min）；——每个乘客的总出行时间（min）；——轨道交通线路所有乘客。二、约束条件1、车辆在出行过程中的行驶时间。我们忽略干扰延迟时间，车辆的加速度为相同值，轨道交通行驶时间的表达式为:——式（4-3）——线路上的总轨道交通站数；——在乘客上下车完毕后，司机反应操作时间及车辆启动时间（S）；——站间距；——车辆加速达到正常行驶速度的距离（m）；——车辆从正常速度减速到停止行驶距离（m）；——车辆受各种干扰所花费时间；——车辆正常驾驶速度。2、轨道交通车总停靠时间影响车辆停留时间长短的是乘客上下车的时间，以及乘客上下车的时间之和:——式（4-4）——每个乘客的上、下车时间(min）；——在站点i上下乘客人数（人)；——乘客上下车的平均时间（min），与站台的高低、车门和售票方式有关。轨道交通上下车的时间可以参考表4-1的值。表4-1多车门上/下车时间表车门数售票方式上车时间(S)下车时间（s)1车门刷卡1.51.2投币22车门刷卡0.91投币1.23个车门刷卡0.70.7投币0.9乘客从出发站到达的时间和乘客从该站到目的地的时间。——式（4-5）——式（4-6）——乘客从出行起点到上车的站点的时间(min)；——乘客从下车站点到出行目的地的时间（min)；——乘客起点站到站点n的距离（m)；——乘客出行终点到站点m的距离（m)；——乘客的步行速度（m/s)；—与乘客出行起点相邻的连续两轨道交通站点序列；—与乘客出行终点相邻的连续两轨道交通站点序列，。站间距的取值范围，考虑了乘客所承受的最大步行距离。——式（4-7）——轨道交通站点服务半径。站距的最小取值范围为：——式（4-8）——加速度，在保证乘客安全和舒适的情况下，加速度的取值为。上述公式叠加就得到总时间公式从而得出单个乘客总出行时间为：——式（4-9）轨道交通停靠站站间距优化通过上一节所建立的站位间距优化模型，可计算出最优站位间距如下:该模型所需要得数据如下:轨道交通的正常速度;、=600米，随机抽样一些乘客，了解从起点到最近车站的距离，从车站到最终目的地的距离，乘客到达车站和下车到终点站的时间，计算距离;米轨道交通车站点的服务半径，通过咨询道路交通规划设计规范获得的;乘客的步行速度翻阅资料所得；假设轨道交通的加速度是恒定的，从正常速度减速到静止和从静止速度加速到正常速度所走的距离是一样的。线路上的总轨道交通站数。把数据带入优化模型后得：——（1)——（2)——（3)——（4)——（5)——（6)根据优化模型带入数据算出该站点的最优站距的取值范围，该线路的最佳站间距在533-1000米，在这个范围内结合实际取得一个最优值，使出行时间最短。优化效果表4-2优化前与优化后站点站距值优化前优化后相邻站点站距(m)相邻站点站距(m)舜华路站--奥体中心东站1300舜华路站--奥体中心东站1000山大路南站--千佛山站1300山大路南站--千佛山站1000段店站--腊山站215段店站--腊山站587根据对接站间距优化原则和对接站场地选择原则，结合实际情况对以上三点进行优化:奥体中心东站向舜华路站方向靠近300米，站距变为1000米。相应的郫都客运中心到奥体中心东站站间距变为786米。千佛山站站向山大路南站站方向靠近300米，站距变为1000米。段店站向腊山站方向靠近372米，站距变为587米。相应的山大路南站站到竹瓦村一大队站间距变为761米。总结本论文是对济南轨道交通四号线调度以及站点设置进行了研究和分析，并且完成了既定的目标。（1）为了避免引起损害轨道交通公司的利益，减少乘客的等待时间，建立了轨道交通的发车频率优化模型。优化后，缩短了发车间隔时间，降低了乘客的不满。(2)以总移动时间最小化为目标，构建轨道交通停靠站之间的优化模型。通过优化来减少不合理的站距，并向需要改善的站提供优化前后站距的推荐值。在论文的完成过程中，从最初的毫无头绪到最后的完成论文。经过几个月的时间，中间有采集数据的艰辛，论文有问题的地方反复修改，以及在调查过程中需要对预案不断的修改调整，数据的计算是重复多样且比较麻烦枯燥的，历经这些，最终才得以统计出较为准确的数据，论文写了很久。也让我在这次论文中发现自己的学识不足，同时，我也体会到了实践对于学习的重要性，以前多停留于理论，少于去实地考察，通过这次论文，真正体会到理论与实践相结合。参考文献[1]刘锦芳.基于合作治理视角的长株潭城际轨道交通优化策略[J].湖南行政学院学报,2020(5):8.[2]张星宇,肖为周,秦菲菲.城市轨道交通列车交路开行方案优化研究[J].森林工程,2020,36(1):7.[3]环宇.基于效用理论的城市轨道交通运营管理优化策略[J].消费导刊,2020.[4]胡小敏、李苗苗、毛娜、宋克涵.轨道交通车辆受电弓优化建议[J].科技经济导刊,2020,v.28;No.733(35):85-86.[5]张晶,张军,任肖.利用轨道交通优化城市群物流运输服务的研究[J].2022(6).[6]邵金磊,王先锋,张洪伟.论多制式城市轨道交通系统优化方案[J].2022(5).[7]姚向明,赵鹏,乔珂,等.城市轨道交通线路高峰客流控制方案鲁棒优化模型[J].铁道学报,2021,43(11):9.[8]石小伟,冯广京,苏培添,等.基于宁波城乡结合部的轨道交通接驳常规公交线网优化研究[J].计算机应用研究,2021,38(3):7.[9]