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恒制动率控制（一）空气制动滞后控制（二）制动混合原则（三）目录恒制动率控制（一）恒制动率控制防滑控制和制动控制系统城市轨道交通车辆载客情况变化很大，无论空载、满载或超员，都应保证列车的减速度与司机制动命令相对应。因此，列车控制系统必须检测各节车辆的负荷重量，对应于各动车和拖车的负载重量变化而自动调整各级制动缸压力。在运行过程中司机控制器的各制动级位都可保持恒定制动率，得到恒定减速度。恒制动率控制防滑控制和制动控制系统列车载重量信号列车控制系统将每节车相应空气弹黉的压力信通过压力传感器转换为电压信号后，按照空载和满载的极限值设定上下限，作为车辆负载的电压输出。是以列车关门后空气弹簧储存的压力为参考值的。空气制动滞后控制（二）空气制动滞后控制防滑控制和制动控制系统随着近年来逆变控制的三相感应电动机牵引系统的大量应用，由于三相感应电动机自身具有良好的黏着特性，使黏着系数的期望值大大提高，即可以最大限度地使用电制动力而不会发生滑行。因此，各节车在分担制动力时，在其利用黏着不超过限制的范围内，进一步提高动车的制动力而减少拖车的制动力，以实现最大限度的利用动力制动的目的。空气制动滞后控制防滑控制和制动控制系统采用VVVF控制或斩波控制的列车，可以取得较高的期望黏着系’数在不超过黏着限制的范围内充分利用动车的电气制动力，不足部分再由拖车的空气制动力补充这样可以大大节约能源，有效降低拖车机械制动的磨耗。这种控制方式称为空气制动滞后控制。制动混合原则（三）制动混合原则防滑控制和制动控制系统在DCU无故障状态情况下，电制动始终起作用，提供常用制动所需的制动力(AW0～AW2)。电制动无故障状态下的制动原则1制动指令值同时送至所有的牵引控制系统（DCU）和电子控制单元（ECU），并由它们分别根据车辆的载荷情况计算所需的制动力。制动混合原则防滑控制和制动控制系统电制动和气制动之间融和(混合)应是平滑的，并满足正常运行的冲击极限。电制动

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