二十世纪大城市建设快速路的经验与教训

二十世纪大城市建设快速路的经验与教训

120世纪城市快速建设的回声1.1城市过渡带建设将推动城市效益完善20世纪70年代以来，随着经济的发展，交通量迅速增加。当时，市中心的交通结构主要由大、中、混合汽车和自行车组成。机和非机是城市交通的主要交通反应。传统的做法，由于机、空、客混合的交通能力较低，无法适应。当时，三辆机、非机动公交车的高潮显著提高了道路的通行能力，缓解了交通紧张。为了提高机动车对向行驶安全性及车速,又兴建了不少四幅式的城市道路。进入八十年代,尤其是随着改革开放高潮推动下,国民经济大发展,城市交通矛盾进一步加剧,交通拥堵车速下降,城市交通的要求不仅要治堵,同时要求加快速度。全国各大城市掀起修建城市环线高潮,同时立体交叉的的建设象雨后春笋般的迅速兴起。修建环线只是适应城市发展、经济增长以及交通需求,只是追求车速比主干路高、通畅,实际上环线就是城市快速路的初步形式,即雏形。八十年代的《城市道路设计规范》中在道路等级中增加了一类计算行车速度为60、80km/h快速路,给快速路定义应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分车带,其进出口应采用全控制或部分控制,即允许部分控制。相应明确了釆用四幅路,没有提供快速路设计详细内容,此规范到1991年才开始施行加上没有配套的规程,因此各地根据实际条件与情况进行修建。当时以提高车速为目标修建的城市环线,开始均没有明确为快速路,天津市限于经济实力,环线上只设了有限的互通立交,部分为简易立交,大部分为平交路口;北京的二环路复兴门至建国门17km,建了九座互通立交,也未明确为快速路;上海市于上世纪九十年代才开始修建内环线,虽然明确为80km/h的快速路,但同样遇到高架快速路一系列技术难题,在原规范中无法找到答案;各大城市建设快速路的实践,为《城市快速路设计规程》制定及本世纪的快速路建设提供了宝贵的经验和教训。1.220世纪三大城市建设的特点及经验1.2.1北京1.2.1.北京市东南角—1建设概况(1)北京的快速路从二、三环路起步。上世纪70年代初期修建二环路从复兴门至建国门段长17km,与主干路相交处修建了复兴门等9座城市道路立交,至1981年全部建成,但未明确为快速路;上世纪80年代中期,先后修建了“西厢、东厢及南厢工程”,并同时对二环北半部进行了改建,二环全环长33km,全线共设31座立交,于上世纪90年代初全部建成,成为中国第一条城市快速环路。二环路是北京市的内环路,是保护老城区以及城市核心区的屏障。(2)上世纪90年代三环路按快速路标准进行了改建,于1994年全线建成通车,是北京市第二条快速环路,全长48.2km,立交48座;上世纪90年代末期,北京市开始全线建设四环快速路,历时3a,于2001年6月竣工通车。四环路全长65.3km,立交51座。三、四环路位于中心城的中部,是联系中心城居住、商务、科教、文化等中心城经济与社会活动最具活力区域的重要交通集散通道。因此不仅具有快速疏导过境及长距离交通运输的功能,同时要承担联系中心城各组团的任务。(3)从2000年开始,加强了快速联络线和放射线的建设。主要有西外大街、德外大街、学院路。1.2.1.东、四环路应急停车带设置及改造(1)二环、三环、四环路采用典型的四幅路型式,北京市在快速路设计中首先提出了辅路的新概念,即根据快速路特点将专供非机动车行驶的非机动车道调整为供沿线区域交通出入快速路主路以及非机动车行驶的辅助道路。(2)四环路位于城市中心区以外,为地面整体式、双向8车道,两侧设有辅路,由于流量大加上用地条件允许,利用道路红线较宽的特点,设置了连续停车带,还适当增加中央带、两侧带及外侧绿化带宽度,考虑绿化景观设计,营造舒适的交通环境,四环路是国内首条连续设置应急停车带的四幅路断面。(3)二、三环路在1999年前由于出入口间距过近交通拥堵严重,1999年实施改造,主要措施就是减少主路的进出口数量。三环路-全线的进出口数-内环由127个减为69个,平均间距由270m增为500m,外环由133个减为62个,平均间距由260m增为560m),改造后平均车速由39.7km/h提高到45.4km/h;二环路采取同样措施,平均速度由38.4km/h提高到42.9km/h,但仍然有一部分进出口存在交通组织不合理的现象,2003年对进出口进行改造。由此可知,合理的出入口间距是交通通畅的可靠保障,此实践为规程中对快速路定义增加控制出入口间距提供了可靠数据。1.2.2天津1.2.2.天津市公路运输线和内环线概况1985年根据天津市综合治理城市交通的决定,建设三环十四射道路网骨架,1985年从中环线启动,长34.5km,于1986年建成,成为中心市区一条综合性交通运输大动脉,起到联系中心市区和各分区间的交通和沟通对外客货运输作用;外环线为新辟路,位于中心市区边缘带,1987年建成长71.44km,以货运为主,途经4个郊区,连接14条放射性干道,把市区、郊区连接起来,做到截流、疏导过境交通和市外围工业区、居住区及中心区外围组团的交通,起到部分公路内环的作用,是快速路;内环线位于市核心区,是一条连通天津市行政中心、商贸中心、金融中心的客运干道。全长14.55km,限于拆迁、投资,从1982年起,历时10a,于1992年建成;14条放射线与18条市区出口道路,共同保证市区及对外交通的衔接通畅,14条放射线配合环线建设97.51km;为加强环线与放射线间的联系,逐步修建了5个节点立交工程。1.2.2.断口间距及控制策略对立交通行能力的影响(1)运用交通工程学进行中环线道路工程综合设计。a.综合确定道路功能,结合现状条件合理确定环线道路等级及主要技术指标——设计车速东、西、北段规划设计车速为60~80km/h的快速路,设计考虑当时以大型客、货车为主,并根据当时路口仅8处立交,大部分为平交,路口间距小,平均间距为500m,同时由于拆迁条件限制,局部段尚存小半径,部分路段车道宽度不足,无法实现80km/h,全线采用交通工程措施后,预计平均运行车速为可达40km/h,根据运行车速设计车速的关系,确定设计车速为60km/h。b.严格控制断口间距根据国外资料介绍,交叉口间距由200m增加到800m,其通行能力将提高80%,当在交叉口停滞的时间由15~40s条件下,车速将提高1.11~1.58倍。由此可见,适当增加断口的间距以及扩大交叉口,是提高车速及通行能力的有效措施。中环线两侧布满工厂、企业门口,西半环有220个口,加上53个路口以及40m一个绿带断口,使路段平均车速仅13~20km/h,为此在调研三结合基础上封闭了部分断口,连通绿带断口,使路口加断口平均间距控制到300m,通车后,西半环平均车速提高一倍;东半环结合四幅式断面特点,将断口分为三、二断口,即中央分隔带开与封,决定左拐的允许与否,使平均间距提高到532m,车速又进一步提高了1/2。c.合理调整规划断面西半环复康路段,机动车道规划宽不足,在断口及停车站缩小两侧带宽度来增加车道宽,并设港湾车站;东半环在红线宽不变前提下,调减非机动车道及两侧带宽度,增加机动车道路缘带与物理分隔的中央带,首次实现了四幅式断面。d.对提高运营车速的关键部位交叉口结合规划等级、交通量及负荷,釆取不同控制措施:与主要放射线相交设立交;与次要道路相交设扩大渠化色灯口;间距小于300m次要路封闭机动车,非机动车单向行驶;所有平交口均扩大渠化;人行过街集中的主要平交口设人行天桥;丁字路口设远引环岛加色灯。e.环线设计中增加系统交通管理设施,对全线37个色灯口采取微机及电视监控,通过中心控制室进行控制,对其他配套设施全面布局,并按国标进行道路标志标线设计。f.为减少交通事故,保证行车安全,标志、标线设计的创新点:在小半径弯道、大纵坡下坡段、匝道口、地道侧向余宽不足处设限速时地面标志加文字标记,同时双黄线改红色,地道侧面加立面标记;立交下坡口画单黄线加黄色导流带、渠化导向箭头配以仃车让行标志;为保夜间行车速度及安全,采用反光安全眼、匝道口设反光柱、立交弯道及匝道栏杆设反光轮廓标诱导视线,全部标志均反光;结合中山门立交行车交织特点,匝道口前采用地面导向箭头三次预告的车道渠化设计,底层非机动车道进、出口加指路标志;立交净高限制处采用红外线超高报警器;路段行人横道加“之”形线。1.2.3上海1.2.3.现状地面整体式上世纪90年代建设内环线,于1995年建成,全长47.66km,其中浦西段位于老市区,长29.2km,与63条路相交,红线宽度不足,为减少拆迁全为整体高架式;浦东段为新区,长18.06km,采取地面整体式;上海还建成南北高架、延安路高架、外环线等快速路。1.2.3.南北高架路停车带设计(1)内环线浦西段高架路,由于匝道未设专用辅助交织车道,也未设紧急停车带,这对于短距离的区域性交通流上、下高架是十分不利的,随着流量增加大大影响了快速功能,受车辆故障影响较大造成交通堵塞严重;随后建成的南北高架路位于建成区,为节约投资,边上两车道兼作紧急停车带使用,不另设连续停车带,建成后未发现内环线现象,说明6车道在交通流量不大时,两侧车道能起紧急停车带的作用;位于外围城区的外环线为地面整体式、两侧未设连续停车带;以上为《城市快速路设计规程》停车带设计提供了宝贵实践经验与教训。(2)中心市区快速路内环线、南北高架的辅路连续设于主路两侧;位于郊区的外环线,由于近期两侧城市化程度发展不均衡,为节约投资,未连续设辅路,仅在已开发地区、原县城局部段设置联络道。2城市快速路设计的意义进入二十一世纪以来,城市扩大、交通发展,出行距离增加,要求提高车速,减少出行时间,新一轮的交通矛盾日趋严重,为适应新世纪的经济大发展,全国各大城市规划调整了快速路网系统,为此要求在快速路设计中解决好快、慢速交通矛盾,不仅要分隔,同时要减少干扰,控制出入快速主路的交通流,要求安全、快速、通畅,设计中结合新设计理念——城市设计、以人为本、景观等,要求快速路在成为城市交通载体的同时,也要成为城市一大景观;部分城市建成了各种形式的快速路,需要认真总结上世纪快速路建设的经验与教训,为本世纪提供参考与借鉴;快速路与其他类型的城市道路性质不同,迫切需要有一套完整的设计标准和管理办法,建设部从上世纪末列项,由北京市市政工程设计研究总院主编,上海、天津两市政设计院及华中科技大学、北京工业大学参编的《城市快速路设计规程》,2009年10月正式颁布,为全国交通建设提供了可靠的标准;本世纪初前十年各大城市又建设了一批快速路,创造了不少经验,重点介绍京、津、沪三大直辖市快速路网的调整及建设经验与教训,同时概略介绍新规程。2.1北京、天津和上海的快速路网规划和建设经验2.1.1北京2.1.1.各条线路放射线及部分改造方案由二、三、四环3条快速环路及五环1条高速环路加17条快速放射线和2条快速联络线组成(见图1)。目前4条环路、8条快速放射线和1条快速联络线已按规划实施,尚有5条快速路放射线未实施,4条部分实施;五环路作为城区的外环路,其主要功能是疏导外围过境交通,联系城市外围组团;同时它又是城市路网与公路网的分界线,承担货流运输,因此五环路局部路段承担着快速路的功能;总体看来,占北京路网总里程8%的快速路网承担了北京70%以上的交通量。2.1.1.快出慢进衔接方式交通状况分析北京市从1999年、2003年开始对二、三环路出入口、路面及部分节点进行了改造工程。二环路具有保护老城、屏蔽交通的职能,它的交通状况将直接影响城市核心区能否正常运行。快出慢进衔接方式是快速路放射线与二环路联系中特有的类型,它是通过入口流量的调控来达到区域内部交通总量的平衡,是系统最优化的体现。单从某一条快速路放射线来说,快出慢进衔接方式会造成入城方向交通的紧张,甚至是拥堵,但是它有利于整个交通系统的运行,有利于城区保持一个健康的状态。系统的良好态势反过来也会促进各条放射线交通的集散。2.1.2上海2.1.2.中环线客、货运、匝道、+辅助车道本世纪初“十五”期间基础设施建设的重大工程项目——中环线。2003年4月1日开工;中环线位于上海市中心区域内、外环线之间的一条集散市区交通的全封闭环形快速路,是市区交通大动脉,具有分流内环线和外环线、均衡路网流量、减轻中心城区道路交通压力的作用;中环线以客运交通为主,兼有轻型货运交通;地面道路客、货运均可通行。中环线全长约70km,分成东、南、西、北四段;基本车道数双向8车道,北段“8车道+辅助车道”为主;辅道和地面道路近期4~8车道,保留远期增加车道的余地。其中浦西段采用双向8车道,单向内侧两条小客车车道宽度均为3.25m,外侧两条大小型客车混行车道取3.50m,辅路或地面道路采用3.5m/车道,交叉口每车道宽大于3.25m;公交停靠站宽度采用3.0m;浦西段两侧设有辅路或地面道路,浦西段全长约38.2km:其中高架段26.9km,地面道路段8.9km,地道段2.4km(见图2)。2.1.2.大跨省道方案下转道路(1)中环线具有集交通、景观、环保功能为一体。(2)主路机动车道宽度3.25、3.50m两种;车道数的设置满足交通量需求;经实际验证,主路车道宽度能够满足车辆行驶要求,且相对于传统的3.50、3.75m的车道宽度更能节省空间;全线辅路车道宽度为3.50m;受交通需求与红线资源的共同约束,地面整体式快速路标准断面的辅路为双向4车道,高架式快速路标准断面辅路为双向8车道,未设计非机动车道。(3)出入口布置中环线(浦西段):共有接地匝道46条,其中进口匝道22条,出口匝道24条。一对匝道平均间距1.7km;间距介于内、外环之间(内环线浦西平均间距1.3km;外环线浦西段平均间距1.8km);入口与出口间距均大于750m,避免了车辆交织。(4)快速路穿西郊宾馆地道-跨苏州河桥,地面辅道从路网解决。(5)道路实施线范围,绿化率大于20%(6)桥梁的细部运用圆环曲线造型,设置圆弧形的防噪音板、路灯等;防撞护栏、高架绿化与管廊于一体。2.1.3天津2.1.3.快速内、外交通节点天津市中心城区在原三环十四射骨架路网基础上提出“两环十四射加联络线”的快速路骨架路网。“两环”分别为快速内环、外环线,分别服务城市中心区、城市外围区及外围组团,对于进入城市中心区中长距离交通,以及城区长距离对外交通发挥了双重分流、截流作用;14条射线中,5条对接区域高速公路,5条对接滨海新区,4条衔接外围新城及组团,并从整体上组织该地区对外辐射功能;联络线共8条,包括东站、西站、机场三个区域交通枢纽的联络线,以及绕城高速西部联络线和快速内、外环联络线,实现对区域交通枢纽和主要骨架道路的有效疏解和连通,促进快速车流的层级转换(见图3)。滨海新区开发开放纳入国家发展战略以后,新区重新调整了综合交通规划,提出了“五横五纵”的快速路骨架路网。天津市本世纪初开始建设快速内环及十四射加联络线部分,快速内环于2010年基本建成,快速外环东北段近年进行调整,改造任务尚未完成;滨海新区的快速路正在建设中。2.1.3.运行设施及配套设施(1)横断面快速环路红线宽60~80m,双向8车道加2个多功能车道;红线小于60m,高架双向8车道加地面辅道;快速环内其它快速路双向6车道,红线小于50m,高架双向6车道加地面辅道;地面辅道单向2车道加非机动车道总宽8~12m。进入本世纪以来,各大城市快速路以双向8车道居多,天津市考虑主路外侧车道受出、入口车辆加减速影响通行能力,同时将快速公交引入快速环路,实现建设部在大城市公交的指标,考虑其对通行能力的影响,为确保主路车辆顺畅及安全,中心城区在地面快速路主路两侧原创性地设置了多功能车道,宽度3.5m,承担事故车辆的紧急停靠、出入口车辆变速、公交车停靠、出入口间距不满足要求时的集散车道等功能,对于提高快速路通行能力起到了良好的效果。(2)快速路上设置快速公交(不驶出主路),辅路上设置普通公交,解决不同客流的需求,并通过公交站点实现换乘衔接。(3)位于中心市区的辅路受用地限制,基本采用机、非混行,与辅路连接的支路及单位开口采取右出右进的交通组织;辅路与主路连接的出入口交通衔接均有精心合理的交通设计;辅路慢行系统及公交停靠站的设置、快速路人行过街设施均较合理、完善。(4)天津东南半环奥体中心附近高架桥下精心设计了停车系统车行出口。停车导向标志、标线,诱导驾驶员选择停车位。巧妙地利用了高架断面桥下空间,满足了沿线停车需求,最大限度地利用了桥下资源。(5)在高架和立交节点,均设置一层地面系统,保持辅路系统的连续性,疏导沿线短途和不能进入主线的交通,并在立交地面层设置调头车道,疏导交通效果明显。2.2快速路各分线的提出和应用(1)快速路的定义变化“规程”中快速路定义是在城市内修建的,中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式,具有单向双车道或以上的多车道,并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路。与原规范定义相对比,对出入口由“允许部分控制”到“全部控制出入”,即全封闭、全立交;还增加了“控制出入口间距及形式”和“设有配套的交通安全与管理设施”,这是提高路段通行能力及保证交通安全的需要。(2)强调城市快速路应系统设计。要求交通管理设施及服务设施、道路绿化、排水、照明、城市景观、做好整体设计;主路上不应祁设公交站及加油站、纵向地下管线及检查井。(3)考虑到全部控制出入的条件,以及一些大城市的实践与需求,增加了100km/h一档,以适应城市交通发展的需求;辅路设计车速宜为30~40km/h。(4)总结上世纪已建4车道快速路通车后5a达饱和的教训,规程结合交通发展趋势,考虑不同车速下受出入口间距主路车轫交织出入次数最大能力,规定了主路车行道数为单向2、3、4车道,并规定在单向2车道的高架快速路上,应设2.5m宽设连续或不连续的停车带;不连续停车带应每500m左右设一处;规定主路大车道及混行车道为3.75m,小车道为3.5m;辅路打破原规范以40km/h分界的规定,大车道调整为3.5m,小车道除3.5m外,还可选3.25m。(5)首次提出了快速路的通行能力及服务水平。一条车道的设计通行能力分别为1400、1800、2000pcu/h/n,并要求采用三级服务水平。(6)总结全国快速路工程设计横断面基础上:横断面布置归纳为地面、高架、堑式(路堑或地道)布设,分为整体式和分离式。(7)首次提出分离式高架断面整体式高架是高架快速路建设实践中全国通用的型式,吸取上世纪高架路对城市环境造成的负面效应与教训,减少污染、噪音、光照等干扰影响。本世纪在上海中环及天津西北半环快速路提出分离式高架道路断面(见图4)。分体式高架快速路上、下行交通不在同一断面上,行车安全,减少了夜间眩光的干扰;下桥右转交通不再和地面直行冲突,利于快速疏解;两个独立的桥位于地面道路两侧,两桥间留出采光空间,为桥下行车带来通风、采光,减少尾气排放、噪音等污染,有利于行人、司机的身体健康;环境景观好。(8)为中心城区高架快速路改造超前提出双层高架路的断面。(9)中央分隔带是实现快速路的全封闭功能、行车安全的保证,也是规程的强条。规程在调查总结全国大城市数据上确定中央分隔带为2m;21世纪以来重视绿化景观效果后,如天津考虑绿化存活需要增加到4m;外围区外环线采用6m的宽度;郊区由于用地较宽余,可结合远期发展,适当放宽,以备交通量增长后拓宽车道或今后建轻轨交通,可考虑按6m布置。跨河桥段、立交桥段,参照建设经验,其最小宽度为1.5m;用地受限时,可适当缩窄,对向车流必须用混凝土分隔离墩或中央分隔护栏分隔。规程中另一相关强条为:“对整体式断面的中间带宽度小于12m时,两侧必须设防撞护栏或防撞墩”,因此上述2m中央分隔带必须配设防撞护栏或防撞墩;整体高架中间均为0.5m防撞分隔墩是符合强条的。高度一般0.8m,由于高度尚不能遮挡对向车辆的前灯,故一般在弯道部分设防眩板,目前在直线部分也设防眩板。高架快速路和匝道两侧防撞墙宽度可釆用0.50m;上方仍可加钢管护栏,较美观,且起加强作用;两侧防撞栏杆还要承受防噪屏和路灯杆、标志杆的作用力,视车辆情况还应特别加强。(10)两侧带在规程中要求“位于市区人流密集处,应在辅路侧设隔离栅,这是为防止人流对主路机动车干扰;在辅路公交站处,应在主路侧设隔离栅”。(11)辅路是随快速路产生,与主路配套布设,功能为沿线交通及非机动车行驶,一般车速为30~40km/h。在城区连续设置,位于郊区视城市化程度可连续或间断设置。(12)线形设计基本沿用90版《城市道路设计规范》中第五章“平面与纵断面设计”中规定,补充了设计速度100km/h的设计指标。同时根据快速路的交通特性对个别规定进行了修改或完善。高架路系连续车流,车速容易提高,也曾有车辆翻到地面的记录,故线形标准应较地面为高;针对整体高架缺点,提倡适当提高高架桥净空高度,以改善桥下采光度及通风、散气强度,提高环境景观效果。(13)出入口是快速路的关键接口,规程首次引入出入口间距的规定;要求出入口设置应安全可靠。(14)高架快速路是在中心市区快速路特有的型式,应重视桥下空间利用,可作为地面辅路机动车道,可作绿化、停车场、市政公共设施、车站、堆场、地铁、商业房屋建筑,也可不作任何处理。(15)高架快速路是城市的生命线、城市交通的枢纽性工程,必须按国家规定抗震设防。(16)高架快速路匝道布置是否合适将影响到快速路的通行能力;在交叉口范围内有上、下匝道布置有两对匝道对称坡向路口及背向路口两类,大部分采用坡向路口,也有路口两侧不对称布置的,视路网及交通量等综合分析综合确定;规程规定了下匝道坡脚至停车线间的距离宜大于或等于140m,上匝道坡脚至停车线的距离宜为50~100m;实践经验路口地面右转车道布在下匝道外侧,有利路口分流。(17)为了城市防火与保证行车视距,高架快速路与相邻建筑物间应保持一定安全距离,但最小间距尚无一个合理的数值;上海市提出为12m宽;另外还要求高架路宜全线设防眩板;经过建成区的噪音敏感点一般要求设置声屏障;注意桥墩位置不应影响地面车道行车。(18)交通安全与管理设施首次提出监控设施要求;重视景观与环境要求。3未来城市街道建设与设计技术的未来3.1快速路系统设计的主要任务以“节约、高效、安全、和谐、可持续发展”的设计理念为基础,以科学发展观为指导,针对快速路设计中的一些关键技术加以系统研究,在提升设计水平、创新设计理论的同时,实现快速路系统建设“整合资源、功能匹配、实现平顺、保障安全、提高效率、创造和谐”的目标。3.1.1更加方便的交通方式,体现了公交系统的要求,体现了以交通为21世纪是人类社会快速发展的新时期,坚持以人为本,树立全面、协调、可持续的发展观,新的交通方式是保证节能、安全和废气排放减少,更加强调公交系统的重要性,建设方便的换乘的交通枢纽;使出行更有效、方便、安全。“节能降耗”是现代城市对交通提出的新要求,这将是每一位城市道路交通设计者应尽的历史责任。3.1.2城市交通拥堵的防治措施党中央、国务院已把优先发展城市公共交通上升到国家战略层面,作为国家可持续发展、建设资源节约型、环境友好型社会、构建和谐社会等重大战略重要组成部分,它不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施,可提高运输效率,是安全的出行方式;减缓城市能源消费增长过快的主要措施。能减轻城市大气污染,改善城市生态环境,极大地改善城市人居环境,同时节约土地资源,支持城市空间结构的优化和功能布局优化调整。必须坚持公交优先,推广公交专用道、快速公交(BRT),在建设、规划、设计中必须树立“将城市有限的道路资源,优先分配给人均道路使用率更高的公共交通”这个核心理念,在道路条件受限条件下,压减小汽车车道,确保公共交通车道,只有这样,才能提高公交的吸引力,真正实施公交优先。3.1.3“计划使用”的理念和方法从国内、外城市交通发展中公交与小汽车竞争的经验得出,“城市发展到一定规模,必须对小汽车进行控制”,学习世界发达国家采取的“交通需求管理”的理念与方法,即“计划使用”,加快发展大容量轨道交通并配以便