高考地理一轮复习学案中心地理论商业和服务业区位

中心地理论、商业和服务业区位本文导读主要内容：本文由三个部分构成，一是系统地介绍和评述了克里斯泰勒的中心地理论的基本内容；二是分析和介绍了影响零售业区位选择的因素和空间模型；三是简要讲述了服务业的类型与区位特征，分析和论述了服务业区位选择的影响因素和所遵循的理论。本文要点：1.中心地、中心性、货物的供给范围、中心地的等级等基本概念的内涵。市场原则、交通原则和行政原则基础上，形成的中心地系统的各自特征、差别和适用的条件。零售业区位决策要素的把握和分析；对零售业区位模型的理解与零售引力模型的应用。服务业的区位特征、影响因素和区位选择遵循的理论。第一节克里斯泰勒的中心地理论一般商业和其他服务业的区位决策都具有市场取向性，而中心地理论是研究市场中心区位的重要理论，因此，分析商业和服务业区位决策的模型应立足于中心地理论。中心地理论也称作中心地方论，是由德国地理学家克里斯泰勒在其重要著作《德国南部的中心地原理》中提出的。尽管在克里斯特勒发表其著作之前，已有许多学者对中心地的等级和职能进行了零星的研究，但缺乏完整的理论体系，克里斯泰勒是第一位对零散的中心地研究成果加以系统化和理论化的学者中心地理论通过分析市场，决策商业、服务业的区位，它产生于对城市数量、规模等级、空间分布的探索。。中心地理论通过分析市场，决策商业、服务业的区位，它产生于对城市数量、规模等级、空间分布的探索。一、中心地理论形成的背景进入20世纪，资本主义经济的高度发展，加速了城市化的进程。城市在整个社会经济中逐渐占据了主导地位，它成为工业、商业、贸易和服务业的聚集点。正因为这样，许多经济学家、社会学家和地理学家把研究的焦点对准了城市。在城市的社会和经济行为研究基础上，对城市的形态、空间分布和规模等级也开始了研究。中心地理论就是在这种社会、经济背景下产生的。克里斯泰勒的中心地理论是探索“决定城市的数量、规模以及分布的规律是否存在，如果存在，那么又是怎样的规律”这一课题。克里斯泰勒从小对地图具有浓厚的兴趣，20岁进入达姆斯塔特大学学习。德国的地理学特别是城市地理学的知识对他影响较深，他除了从事地理学的研究外，还学习了国民经济学，对韦伯的工业区位论尤其感兴趣。深厚的地理学知识和经济学功底对他创建中心地理论无疑奠定了基础。他从经济学观点出发研究城市地理，认为经济活动是城市形成、发展的主要因素。他不仅注意每个具体城市的位置、形成条件，而且对一个区域的城市总体数量、区位、发展和空间结构更加关注，这些早期的研究工作是他形成系统的中心地理论体系的基础。克里斯泰勒的中心地理论的产生同杜能的农业区位论具有类似性，也是在大量的实地调查基础上提出的。他跑遍了德国南部所有城市及中心聚落，获得了大量基础数据和资料。在研究方法上，克里斯泰勒运用演绎法来研究中心地的空间秩序。提出了聚落分布呈三角形，市场区域呈六边形的空间组织结构，并进一步分析了中心地规模等级、职能类型与人口的关系，以及在三原则基础上形成的中心地空间系统模型。二、基本概念中心地是周围区域的中心，是指能够向周围区域的消费者提供各种商品和服务的地点。中心地可以是一个城市，也可以是一个镇或大的居民聚集点，也可以是一个商业或服务业的中心。中心性是指中心地对其周围地区的相对重要程度，也可理解为中心地发挥中心职能的程度。中心性可用下式来表示：C=B₁B₂式中，C为中心地的中心性；B₁为中心地供给和提供商品和服务的总量；B₂为中心地为自身供给和提供的商品和服务量。从上式可知，中心性是指中心地为其周围区域供给和提供商品和服务的总量。由中心地供给的货物能够到达多么大的范围，即货物的供给范围是理解克里斯泰勒中心地理论的关键。当消费者到中心地购买货物时，它是指消费者从居住地到中心地的移动距离；如果由商店送货的话，是指发送货物的移动距离。不管哪一种情况，对于双方都有一个经济许可的空间界限，超出这一界限必将带来经济的不合理。克里斯泰勒将货物供给范围的最大极限称为货物供给范围的上限或外侧界线，供给货物的商店能够获得正常利润所需要的最低限度的消费者的范围称为货物的供给下限或内侧界限。货物的供给下限的概念类似于门槛人口。门槛人口是指某种中心职能在中心地布局能够得到正常利润的最低限度的人口，也就是说某中心职能在中心地布局成立的最低限度人口。但前者是指被供给或服务的范围，是空间距离的概念，而门槛人口是指被供给的人口，是人口数量的概念。如果货物的供给范围的上限和下限都大的话，说明中心地具有供给高级货物和服务的职能，即中心职能高，一般形成的是“高级中心地”；相反，如果两个界限都小，说明中心地的中心职能低，形成的是“低级中心地”。中心地提供的货物和服务有高低等级之分。中心地的等级取决于其能够提供的货物和服务的水平，一般能够提供高级货物和服务的中心地等级相对较高，反之则较低。如为消费者提供日常生活所需要的商品和服务，如小百货、副食品店、加油站等属于低级中心地。这类中心地数量多，分布广，服务范围小，提供的货物和服务档次低，种类也少。而高档家具、贵重物品(如珠宝店)、大商业中心和医院则属于高级中心地，此类中心地数量少，服务范围广，提供的货物和服务种类也多。克里斯泰勒的中心地理论最大特征之一是中心地的等级和中心职能是相互对应的。最低等级的中心地具有最低的中心职能，而比其高一级的中心地不仅具有自己固有的职能，同时也兼有最低中心地的中心职能，以此类推，最高级的中心地具备所有等级的中心职能。同时，同一等级的中心地以一定的间隔布局。典例（2022年广东卷）交通是城市间要素流动的重要载体，不同的交通流模式能够反映出城市间的相互联系状况。有学者基于G省2019年9月的日平均车流量数据信息，提出了该省高速公路交通流三种模式（下图）。据此完成下面小题。中心地：城镇或商业、服务业中心。中心性=提供商品服务总量自身消耗商品服务量。货物供给范围上限：经济合理的购物最远距离；下限：可获利所需最小市场中心地：城镇或商业、服务业中心。中心性=提供商品服务总量自身消耗商品服务量。货物供给范围上限：经济合理的购物最远距离；下限：可获利所需最小市场。1.这三种模式中，对一般城市向区域中心城市要素集聚起促进作用（

）A.最大的是甲模式

B.最大的是乙模式

C.最大的是丙模式

D.三种模式一样大2.从丙模式判断，各区域中心城市之间存在（

）A.职能一致性

B.区域均衡性

C.空间封闭性

D.等级差异性【答案】1.B

2.D【解析】1.从甲模式我们可以看到主要交通流位于一般城市之间，区域中心城市交通流为一般交通流，区域中心城市集聚作用并不明显，A选项错误。从乙模式中我们可以看到，主要交通流为一般城市和区域中心城市之间，区域中心城市能起到一般城市集聚作用；从丙模式图可以看到其主要交通流为各区域中心城市间的流动，对于一般城市向区域中心城市的集聚并未起到主要作用，故一般城市向区域中心城市要素集聚作用最大的应为乙模式，B选项正确，C、D选项错误。2.从丙模式图可以看到其主要交通流为各区域中心城市间的流动，各区域中心城市之间能够产生大规模的流动，说明各区域中心城市其城市职能并不一致，城市职能相似，各区域中心城市间的流动就会减少，A选项错误。丙模式中各区域中心城市间的交通流为主要交通流，说明区域中心城市之间发展差异较大，并不均衡，B选项错误。各区域城市能够产生较大的交通流，说明各区域空间并不具有封闭性，而是具有一定的开放性，C选项错误。从丙模式中可以看到各区域中心城市间的主要交通流多为单向流动，这可能与区域中心城市等级差异有关，D选项正确。三、中心地三原则与中心地系统的空间模型克氏认为中心地的空间分布形态，一般城市和区域中心城市通过主要交通流连接，则为要素向之集聚。城间交通流大，两城职能互补，单向表明等级差。中心地6个同级为邻，三个圆之间有空白区。受市场因素、交通因素和行政因素的制约，形成不同的中心地系统空间模型一般城市和区域中心城市通过主要交通流连接，则为要素向之集聚。城间交通流大，两城职能互补，单向表明等级差。中心地6个同级为邻，三个圆之间有空白区。(一)市场原则与中心地系统市场原则是建立中心地系统模型的基础。在构建市场原则基础上的中心地系统时，克氏首先假定了以下几个基本前提条件。第一，中心地分布的区域为自然条件和资源状况相同、且均质分布的平原；人口也是均匀地分布，居民的收入和需求，以及消费方式都相同。第二，具有相同的交通条件，且运费与距离成正比。第三，消费者都利用离自己最近的中心地，即就近购买。第四，相同的商品和服务在任何一个中心地价格都一致，消费者购买商品和享受服务的实际价格等于销售价格加上交通费。在上述前提假定条件下，中心地均匀地分布在平原上，同类中心地间的距离也相同，且每个中心地的市场区域都为半径相等的圆形区域。如图4—1a所示，任何一个中心地都与6个和自己相同等级的中心地为邻。如果我们进一步假定这些中心地位于比自己更高的具有同样性质的中心地(B级中心地)组成的平原中，那么，每个中心地(B级中心地)与6个和自己相同的中心地为邻。但不管是哪一级的中心地(如图4—1b的B级中心地)，在每3个相邻中心地的市场区域之间都存在着一个空白区(图4—1b的阴影部分)，空白区得不到该级(B级)中心地的服务，或者说没有包含在该级(B级)中心地的市场区域中。这时就会在空白区出现一个低于B级中心地的次一级中心地(如图4—1b的K级中心地)，以满足空白区居民的消费。同样每3个相邻的K级中心地之间，也会出现一个空白区，这样比K级中心地低一级的中心地A就会在此布局。以此类推，不同等级的中心地就逐渐形成。由于各等级的中心地间的相互竞争，结果每两个中心地的市场区域会出现重复(如图4—1c)，而新产生的中心地就位于3个中心地的市场地域相交处。按照运费最低化的原则，阴影区内的消费者将选择接近自己的中心地，最终相邻的两中心地把阴影区平分，中心地的市场区域由圆变为了六边形结构(见图4—1d)。六边形的结构从数学角度来看，是仅次于圆的最优结构。结果每个中心地就成为比自己高一级的中心地所组成的六边形的一个顶点，如图4—1e中的B级中心地为G级中心地的顶点。各级中心地组成一个有规律递减的多级六边形空间模型，此时所有中心地达到了空间均衡。上述分析的是在市场原则基础上，中心地系统的均衡过程。克里斯泰勒认为，中心地的市场区域规模是按照一定的比例变化的。比如，上述分析的在市场原则上形成的中心地系统(图4—1e)，各中心地的市场区域是其低一级中心地市场区域中心地市场重叠区平分，成六边形。市场原则中心地，次级中心在顶点，一高分三低。的3倍。也就是说等级m(m＞1)中心地的市场区域内包含着3个等级m1中心地市场重叠区平分，成六边形。市场原则中心地，次级中心在顶点，一高分三低。如图4—1e所示，B级中心地的市场区域，包括着1个完整的K级中心地的市场区域(中心部)，并且，在其周围还有6个部分是由1/3的K级中心地的市场区域组成。这样1个B级中心地的市场区域等于1+1/3×6=3个K级中心地的市场区域，如此类推，可以得出各等级中心地的市场区域比例关系，即:1—3—9—27—81—...。从这一数字排列关系可看出，是按3的倍数在变化，因此在市场原则基础上形成的中心地系统也称为K=3的中心地系统。现在再看一下各等级中心地的数量关系，即一个m级中心地包括几个m1，m2，m3，...i(1＜i＜m)个中心地。由图4—1e可见，每个m1级中心地(如K级中心地)包含在3个等距离的m级中心地中(如B中心地)，这样，每个m中心地(如B中心地)共包含着6个类似的m1中心地(如K级中心地)。也就是说，m中心地在自己的市场区域内包含着1/3×6=2个m1中心地。m中心地包括几个m2中心地呢?从图4—1e可看到，一个m中心地内包含了6个m2(如A中心地)中心地。那么，m中心地又包含几个m3中心地(图中的M中心地)？从图4—1e可见，一个m中心地内完整地包含了12个m3(图中的M中心地)，并且，与自己同一等级的中心地的边界线上共同拥有2个m3中心地。这样，完全包含的12个中心地加上边界线上的2×1/2×6=6个中心地，一个m中心地拥有18个m3中心地。由此可得到各等级中心地的数量关系，为1—2—6—18—54...。即从区域内次级中心地开始，中心地的数量关系为：低级中心地为其高一级中心地数量的3倍。综上所述，在市场原则基础上的克氏中心地系统具有如下特点：一是中心地具有等级性，且其各级的中心地与中心职能相对应，二是中心地按照一定的规则分布，一般是三个中心地构成的三角形的重心是低一级中心地布局的区位点；三是各等级间的中心地数量和市场区域面积呈几何数变化(表4—1)。(二)交通原则下的中心地系统交通原则下形成的中心地系统的特点是，各个中心地布局在两个比自己高一级的中心地的交通线的中间点。比如m1(m＞1)中心地是布局在两个m中心地连接线的中间点(如图4—2)，因此，如果同一级的中心地间铺设一条交通线，那么在这条交通线上布局了比它等级低的所有中心地。在交通原则基础上形成的各等级中心地的市场区域具有什么关系呢？如图4—2所示，1个m等级中心地的市场区域内包含着1个完整的m1中心地和6个1/2的m1中心地的市场区域，这样，1个m中心地的市场区域内包含着m1中心地的市场区域总数为:1+6×1/2=4个。各等级中心地的市场区域关系为：1—4—16—64—256—...。因此，在交通原则基础上形成的中心地系统也称为K=4的中心地系统。在这一条件下，各等级中心地的数量关系又如何呢?由图4—2可见，每个m1中心地包含在2个等距离的m中心地中，而每个m中心地(大黑点)共包含着6个类似的m1中心地。也就是说，m中心地在自己的市场区域内包含着1/2×6=3个m1中心地。而且，每个m中心地的市场区域拥有12个m2中心地(小黑点)，及48个m3中心地(小圆圈)。这样在交通原则基础上形成的中心地系统的中心地的数量关系为:1—3—12—48—192—...。(三)在行政原则基础上形成的中心地系统在行政原则基础上形成的中心地系统不同于市场原则和交通原则作用下的中心地系统，前者的特点是低级中心地从属于一个高级中心地。在划分行政区域时，尽量不把低级行政区域分割开，使它完整地从属于一个高级行政区域。如图4—3所示，m中心地的市场区域大致包含了7个m1中心地的市场区域，而且，m中心地的市场区域内拥有m1中心地数量为6个。因此，各等级的中心地的市场区域数为:1—7—49—343—...，以7的倍数增加，因此，在行政原则基础上形成的中心地系统也称作为K=7的中心地系统。中心地的数量关系为：1—6—42—294—2058—...。(四)三原则适合的条件在三原则中，市场原则是基础，而交通原则和行政原则可看作是对在市场原则基础上形成的中心地系统的修正。克氏认为，市场原则适用于由市场及其市场区域构成的中世纪的中心地的商品供给。交通原则适用于如19世纪交通大发展时期，以及新开拓的殖民地国家。另外，也适用于新开发区、交通过境地带或聚落呈线状分布区域。他也认为，在文化水平高、工业人口多(人口密度高)的区域，交通原则比市场原则的作用更大。行政原则比较适用于具有强大统治机构的绝对主义时代，或者像社会主义国家以行政组织为基础的社会生活。另外，自给性强、与城市分离的山间区域内形成的以某一中心地为核心的自给区域，其行政原则的作用相对较强。克氏进一步强调，高级中心地对远距离的交通要求大，因此，高级中心地按交通原则布局交通原则：次级中心地在每边中点，一高分四低，高点在中心。行政原则下：一高分七低，次点斜聚心。大尺度发达区交通要求大，中尺度行政原则，小区域市场原则解释。，中级中心地布局的行政原则作用较大，低级中心地的布局用市场原则交通原则：次级中心地在每边中点，一高分四低，高点在中心。行政原则下：一高分七低，次点斜聚心。大尺度发达区交通要求大，中尺度行政原则，小区域市场原则解释。典例（2023年全国乙卷）12.阅读图文材料，完成下列要求。库里蒂巴是巴西东南沿海城市。自20世纪60年代，为解决城市快速发展中存在的一系列问题，该城市编制了以公交为主导的交通规划和城市规划并得以实施。经过多年建设，库里蒂巴形成了5条由市中心向外辐射的基于快速交通线的发展轴，同时有多种类型的公交线与快速交通线相连。沿快速交通线两侧进行高密度开发，发展轴间为绿地。快速交通线使用大容量低排放公交车辆。目前，库里蒂巴人均小汽车拥有量位居巴西前列，但公交出行率远高于其他城市。库里蒂巴将工业区布局在郊外快速交通线附近，发展低污染工业。图为库里蒂巴公交网络模式图。（1）指出库里蒂巴以公交为主导的交通方式对解决城市问题的作用。（2）指出与地铁相比，库里蒂巴建设地面快速公交的优点。（3）说明沿快速交通线两侧进行高密度开发对城市发展的作用。（4）说明库里蒂巴工业区布局的优点。【答案】（1）减少私人小汽车使用，缓解交通拥堵情况；减轻尾气排放，降低空气污染程度；便于居民出行，改善生活环境。（2）建设成本较低；建设速度较快，效率较高，灵活性强；具有较好的环境适应性，利于城市综合发展。（3）优化土地利用，充分开发城市空间；提高交通效率；城市问题：交通拥堵、空气污染、居民出行不便、生活环境差。地铁缺点：成本高、建设慢、不灵活、适应差。高密度开发优点：利用率高、可达性好、经济增长、竞争力强城市问题：交通拥堵、空气污染、居民出行不便、生活环境差。地铁缺点：成本高、建设慢、不灵活、适应差。高密度开发优点：利用率高、可达性好、经济增长、竞争力强。促进经济增长；改善城市形象，提高综合竞争力。（4）布局在郊外，土地成本较低；有利于减少城市环境污染；有利于搭建便捷的物流线和供应链；有利于减小交通压力，提高通行效率。【分析】本大题以巴西交通规划和城市规划为材料设置试题，涉及交通对城市发展的影响、工业区布局等相关内容，考查学生获取和解读地理信息、描述地理现象的能力，综合思维素养。【详解】（1）通过建设基于快速交通线的公交网路，库里蒂巴能够是供高效，使捷的公共交通服务，鼓励市民或少私人汽车的使用，从而缓解交通拥堵问题。库里蒂巴使用大容量低排放公交车辆，有助于减少污染气体的排放，进而改善空气质量。公交系统的建设使得出行更加便利，利于改善居民的生活环境。（2）与地铁建设相比，直接在地面上建设，可以降低建设成本。地铁建设规划和施工时间长，而地面快速公交可以更快速地建设和投入使用。地面快速公交可以根据需求进行灵活调整和扩展，以适应城市发展变化。（3）沿着快速交通线两侧进行高密度开发可以更好地利用土地资源，减少城市扩张带来的土地浪费。高密度开发使得人口和就业机会集中在快速交通线附近，减少了通勤距离和时间，提高了交通效率。快速交通线两侧的高密度开发可以充分发挥商业，住宅和办公等功能，创造就业机会，促进经济增长。高密度开发可以塑造城市的形象，提升城市的吸引力和竞争力。（4）工业区布局在郊外，建设的土地成本较低。工业区布局在郊区快速交通线附近，与居民区相分离，减少了工业对城市环境的污染。工业区靠近快速交通线，便于物流运输和供应链的建设。将工业区布局在郊区可以减少工业区内部和周边的交通压力，提高通行效率。四、克里斯泰勒中心中心地理论意义：由区域描述走向空间规律和法则探讨，奠定现代地理学。腹地：位置接近，产、供、销等经济联系密切的区域。中心地理论意义：由区域描述走向空间规律和法则探讨，奠定现代地理学。腹地：位置接近，产、供、销等经济联系密切的区域。(一)理论和实践意义第一，克氏的中心地理论是地理学由传统的区域描述走向对空间规律和法则探讨的直接推动原因，是现代地理学发展的基础。克氏首次把演绎的思维方法引入地理学，研究空间法则和原理，无疑是对地理研究思维和方法的一大革命。也正因为这样，他被后人尊称为“理论地理学之父”。第二，中心地理论是城市地理学和商业地理学的理论基础，对下列研究具体指导意义：一是关于城市等级划分的研究；二是关于城市与腹地之间的相互作用的研究；三是关于城市内和城市之间的社会和经济空间模型的研究；四是关于城市的区位、规模和职能等方面研究；五是关于零售业和服务业的区位布局、规模和空间模型的研究。第三，中心地理论是区域经济学研究的理论基础之一。有关中心地与市场空间的关系论述，对研究区域结构具有重要的借鉴意义。在区域规划中，按照中心地理论可合理地规划和布局公共服务设施以及其他的经济、社会职能。(二)存在的问题克里斯泰勒的中心地理论尽管对地理学、城市经济学和区位理论发展做出了巨大的贡献，但仍然存在一些不足之处:第一，克里斯泰勒只重视货物供给范围的上限分析，即中心地的布局是按照上限大小来决定的。虽然他也提出了货物供给范围的下限，但缺乏详细分析。对各种货物如何获得超额利润论述也不明确。第二，在克里斯泰勒的中心地系统中，K值在一个系统中是固定不变的。事实上，由于区域的各种条件作用，所形成的区域模型各等级的变化用一个固定的K值无法概括。第三，克里斯泰勒把消费者看作“经济人”，认为消费者首先是利用离自己最近的中心地，但在现实中，消费者的行为是多目标的。因此，消费者更倾向于在高级中心地进行经济或社会行为活动。这样会导致高级中心地的市场区域范围扩大，使中心地系统结构发生变形。第四，克里斯泰勒忽视了集聚利益，事实上，同一等级或不同等级的设施集中布局会产生出集聚利益。第五，克氏的中心地理论对需求的增加、交通的发展和人口的移动带来的中心地系统的变化没有加以论述。典例（2021年河北卷）我国东部某山区有一AAAA级景区，2011～2017年游客数量持续增加，景区周边农家乐数量逐年增多，分布范围不断扩大，下图示意2011、2014年和2017年景区周边农家乐的空间分布。据此完成下面小题。3．2011～2017年农家乐空间分布的变化表现为（）A．由点状到线状B．分散程度加强C．由线状到面状D．集聚程度加强4．与2017年农家乐空间分布关联最紧密的因素是（）①景区位置②村庄位置③交通线路④村庄规模A．①③B．①④C．②③D．②④【答案】3．D4．A【解析】3．读图可知，2011年农家乐在空间分布上呈小团块状，并非点状或面状，至2017年农家乐在空间分布上呈面状，AC错；2011年农家乐分散分布在三个小团快区域，而2017年农家乐分布范围更广，农家乐呈面状集中分布且面积扩大，其集聚程度在增强，D正确，B错。4．根据题意“景区周边农家乐数量逐年增多，分布范围不断扩大”可知，农家乐集中分布区集中在景区附近，受景区影响，带来充足的客源，故2017年农家乐空间分布关联最紧密的因素与景区位置有关，①正确；2017年农家乐空间分布广，但主要沿道路两侧分布，与之关系最密切的因素是交通线路，与村庄位置关系不大，②错，③正确；图示信息无法反映村庄规模大小，④错。故选A。【点睛】本题组的解答要抓住图中农家乐集中分布区与道路、村庄之间的关系，仔细分析农家乐的空间分布变化特点。第二节零售业区位论克里斯泰勒的中心地理论是研究零售业区位决策的基本理论，中心地理论的基本原理和方法对零售业的区位决策仍然具有重要的指导意义。本节重点介绍以下几个内容:一、影响零售业区位决策的基本因素区位主体的性质不同，决定区位选择的因素也不相同。决定零售业区位选择的因素大致包括如下几个方面：一是消费市场状况，如消费者的数量、收入、人口构成和生活方式等；二是购物空间的接近性，一般指空间距离和交通条件；三是零售业间的竞争状况，即在市场区域中同行业竞争者的数量以及发展水平等。在这些因子中，有的对某种区位起决定作用，而有的对其他区位起决定作用，也有些区位选择是这些因子综合作用的结果；四是地价，不同等级的零售商业中心，能够支付地价的能力也不同，地价是制约零售业区位选择的重要因素。零售业区位因素：消费市场、交通和空间接近、竞争者水平、地价支付能力。消费市场状况：区域大小、人口规模、收入水平零售业区位因素：消费市场、交通和空间接近、竞争者水平、地价支付能力。消费市场状况：区域大小、人口规模、收入水平。(一)消费市场状况研究零售业区位的决策必须从市场入手，市场区域的大小、贫富和构成等对零售业态选择和规模具有重要的影响作用。零售业区位与其他产业区位相比较，其最大的特点是消费者指向，即零售业区位与人口的分布密度呈比例。人口密度大的区域零售业区位一般比较多，而且规模也相对大。如人口高度密集的大城市与中小城市和农村相比，零售业区位的数量和规模显然不同。在消费市场中，与人口规模同样重要的因子是消费者收入。收入的差异主要表示在市场区域的总购买力和收入等级间产生的购买行为模型的差异上。这种差异产生的结果是对零售区位的类型、数量和规模要求不同。一般地说，高收入的市场区域与低收入的市场区域相比较，平均每个家庭消费量大，而且消费的档次也高，因此，对零售区位的数量和类型要求也不同，如高级购物中心一般指向高收入区域。这一特点在西方发达国家表现尤其明显，因为在发达国家城市内部的区域分化在一定程度上也反映了收入的差异。总之，零售区位的决策不仅取决于消费者的数量，也与消费者的收入有关。(二)空间距离和交通条件消费者克服空间距离的作用所要付出的空间费用或时间费用是决定消费者选择购物地点的一个重要因子。一般地说，随着距购物中心地的距离增加，在该中心地购买的家庭数会减少，特别是消费者日常生活用品表现得更加明显。消费者数量减少意味着零售企业的需求减少，这种关系可用图4—4的空间需求曲线来表示。图4—4a表示通常经济学所讲的需求曲线(P₁表示商品的价格，Q表示消费量)，4—4b表示随着距离的增加交通费的变化(F表示交通费用，K表示距离)，对于消费者来说，从自己居住地到零售区位间的往返交通费用需要自己来支付，如图4—4c所示，这样消费者实际的购买价格是在零售区位的价格加上交通费(P₂表示消费者购买价格)。价格上升总购买量就减少，因此，如图4—4d所示，通过价格的作用可画出空间需求曲线(Q表示家庭购买量)。该曲线表示消费者的购买量随着距零售区位的距离增加在减少，当该距离增加到一定程度时，因交通费太大，购买量就变为零，此时的距离就是克里斯泰勒所说的货物供给范围的上限或外侧界限。空间需求曲线的空间变化在一定程度上可反映城市内部零售区位空间的结构。如果需求空间曲线变化平缓，即距离费用完全可忽略，说明所有的购物在一个或几个大的零售中心进行，表示零售区位具有极强的空间集聚性；相反，如果需求空间曲线变化很陡，表示市场区域被若干个零售商业中心分割，零售区位趋于分散。交通条件对零售区位的作用可通过交通费用的变化来表示。一般地说，交通设施条件好的市场区域，消费者购物所需要的时间会缩短，空间费用会降低；对于零售区位而言，其商品的销售范围会扩大，商业规模等级也有可能扩大。因此，在重要的交通枢纽中心常能形成大型的商业中心。距离增加、交通费和实际购买价格增加，购买量下降。空间—需求曲线缓，购物集聚。刚需企业聚中点，宝石店分散，饮食店集中距离增加、交通费和实际购买价格增加，购买量下降。空间—需求曲线缓，购物集聚。刚需企业聚中点，宝石店分散，饮食店集中。(三)零售业间的竞争零售企业的区位选择和与其在同一区域经营同种类型的零售企业数量和竞争力有密切的关系。关于区位空间竞争的理论，霍特林有过精辟的论述，他认为，当需求无限且非弹性的条件下，在直线市场上只存在两个企业时，这两个企业应该在距直线市场的中点处布局。当需求有弹性时，两者将在距直线市场的端点四分之一分散布局。克里斯泰勒和廖什则提出了六边形的模型，邻近的企业等距离呈六边形布局。另外，竞争者之间是集中还是分散与企业的经营种类和市场的特性等有关，斯考特(P.Scott)认为，宝石店的布局趋势是分散大于集中，但饮食店通过竞争有利产品的标准化，接近竞争者的布局较明显。因此，对于新开业的企业来说，必须要分析竞争者的数量、可能占有市场的比率和魅力度，在此基础上，进一步研究与竞争者间的区位空间关系，是接近布局还是相距一定距离布局。区位间的空间竞争，如果是属于同业种间的竞争，可能会出现两种趋势：一是相互排斥趋于分散，一是在竞争中产生联合，即由于外部规模经济而形成各种专业化的商业中心，在现实中，后一种相对更多。如果是属于不同业种的竞争，由于彼此间存在着互补关系，对于多目的购买行为的消费者是最佳的购物空间选择。因此，集聚趋势比分散趋势也更明显。(四)地价的作用对于特定区位的零售业是通过竞争来获得，能够支付最高地价的零售业最终占有这一特定区位。地价是土地价值的经济反映，是指用来购买土地的效用或为预期经济收益所付出的代价。企业愿意支付的价格，取决于土地预期可能获得的利润。地价的高低与土地的区位条件有关。交通便捷性、空间的关联性和周边环境的满意度是影响土地购买者支付土地价格的重要因子。一般地说，市中心是全市交通网络的辐辏点，具有最佳的交通便捷性和可通达性，同时，空间的关联性也最好，因而地价也达到最高。随着离市中心距离的增加，通达性和关联性逐渐减弱，地价也会随之降低。但是，在远离市中心的某些地段，由于环境的综合满足度提高，地价也有上升的可能性。不同的经济活动对地价的支付能力不同，也就是说区位主体不同，在区位空间上，所得到的预期利润也不同。城市内部土地利用空间结构实际就是不同的经济活动因取得的利润大小不同，在区位空间上竞争组合的结果。对于追求收入最大化的零售企业而言，无疑最高地价区位是最佳的选择。但是，这种选择也意味着必须支付高额的地价，结果造成费用的增加。因此，不同类型的零售业所能支付的地价能力，才是决定其区位选择的重要因子。如宝石店比家具店具有支付更高地价的能力，因此，它倾向于在交通便捷、人流量大的区位，而家具店则趋于地价相对便宜的区位。像这样每个零售店都可形成自己的地价倾斜线，即随着远离城市中心，地价的下降曲线和倾斜度表示零售业产出和费用的变化程度。图4—5是诺斯(Nourse)描绘的沿购物中心某个方向地价的变化与零售业类型的关系。首先在最大交通流量的区位布局综合性商店，它的地价倾斜线几乎接近于垂直；其次是倾斜度较缓和的妇女服装店、宝石店、家具店和食品店布局。鞋店在街角布局，它比妇女服装店能够支付更高的地价。在较远的街角则布局了西装店，因为它比家具店能支付较高的地价。图4—5的地价倾斜线除街角外，以纵轴为中心旋转可得到类似于杜能环的地价分布图，但这一模型也同时意味着假定从中心到周围交通和其他因子都相似。二、零售业空间模型关于零售业活动的空间模型大致可分为两大类型：一是关于零售业活动的空间分布和职能结构模型，一是关于零售业活动的区位模型。前者是侧重于从空间角度研究零售业集聚的形态和职能，后者是以中心地理论和地价理论为基础研究商业活动的区位模型。这里介绍前者。地价高地：交通网络辐辏点，通达型好；空间关联性好；人流量大；环境满意度高。付租能力：综合商店＞鞋店＞家具店地价高地：交通网络辐辏点，通达型好；空间关联性好；人流量大；环境满意度高。付租能力：综合商店＞鞋店＞家具店。(一)零售业空间类型划分在地理学中，关于零售业活动的空间研究较多的是城市地理学和经济地理学，城市地理学主要是从城市内部土地利用的角度，分析商业用地的变化以及与其他城市土地利用的关系；经济地理学则是侧重于零售业、服务业等第三产业在城市内部是按照怎样的原则选择合理的空间区位。当然，两者之间有许多相互重叠的研究部分。最早从事零售业空间类型研究的学者是普劳德福特(M.J.Proudfood)，他在1937年研究了美国的零售业空间，将零售业空间划分为五种类型，即中心商业区、外围商业区、主要商业街、近邻商业街和孤立商店群等。他的划分主要侧重于零售业活动的位置条件和特征。美国学者迈耶(Mayer)在1942年同样以美国的城市为对象划分了零售业空间类型，但他侧重于零售业活动的规模和形态的研究。贝利在普氏和迈氏研究的基础上，1963年以芝加哥为例，运用多变量分析法研究了零售业空间类型。他把零售业空间分为三大类型。第一种类型是在中心部存在一个核心的商业设施，以此为中心商业职能呈同心圆分布，按照商业集聚的规模进一步可分为CBD(CentralBusinessDistrict，中心商业区)、区域中心地、社区中心地和近邻中心地。第二种类型是沿道路和街道呈带状分布的零售业空间，根据其位置和规模差异，又可分成传统的购物街、沿主要干线分布的零售业空间、在郊区形成新的带状零售业空间和高速公路指向的零售业活动集聚空间。第三种类型是追求类似零售业活动集聚利益和接触利益在某一地点集中而形成的专业化空间。按照集聚的零售业和服务业的种类可分为汽车街、印刷区、娱乐区、输入品市场、家具区和医疗中心等。专业化空间与第一和第二种类型并不是无关独立存在的，有些类型在区域中心地或沿干线分布的空间也能找到。同样传统的购物街能看到的零售业在近邻中心地中分布着。总之，三者的类型划分具有相对性。(二)中心商业区的内部结构关于中心商业区的空间结构，霍伍德(Horwood)和博伊斯(Boyce)提出的中心—边缘模型具有代表性。如图4—6所示，中心商业区的空间结构由两部分组成，即核心部(core)和边缘部(frame)。核心部具有高度的土地利用、空间垂直发展、白天人口集中和特殊职能布局等特征。与其他零售业空间不同，中心商业区的核心部除商业职能外，也是各种办公机构、金融和行政机关的聚集地。围绕核心部的边缘部土地面积相对广、土地利用密度也不高，郝氏和鲍氏认为该区域的最大特征是职能的空间分化。在周边部分布着轻工业、交通站点、具备仓库的批发业、汽车销售和修理业、特殊服务业(如医疗)以及住宅区，各自不仅相互联系，而且每一个部分与核心部和城市内部的其他区域，以及别的城市有着职能的联系。核心—边缘模型不仅在地理学界，而且在城市规划和区域政策等领域也被广泛地应用。1972年，戴维斯(Davies)在总结了贝利等人研究成果的基础上，提出了更一般的中心商业区空间融合模型(图4—7)。他的模型的基本思路是，在中心商业区的核心部，首先以核心部为中心各职能呈同心圆布局，在此基础上重叠着沿交通线呈带状分布的零售业区，但这些零售区是按照等级职能的高低由内侧依次布局。在同心圆和带状相互重叠的模型上，再叠加上特殊专业化职能空间，就形成一个空间融合模型。该模型意味着即使种类同样，但等级不同，最终选择的区位空间也零售业三种空间类型：中心商业区同心圆；郊区、干线、高速的带状商业街；集聚专业化空间（圆带重叠处）。不同零售业三种空间类型：中心商业区同心圆；郊区、干线、高速的带状商业街；集聚专业化空间（圆带重叠处）。典例（2022年广东卷）我国某特大城市一老旧厂区经过近十年的改造，于2006年被评为国家最佳文化创意产业园。2008年以来，该产业园又持续转型为文创旅游空间，大众游客替代文创从业者和爱好者成为消费的主要群体。图5示意2008—2019年该产业园功能分区演化。据此完成13～14题。①土地租金上涨②商业规模缩小③消费群体减少④文创功能收缩A.①②B.①④C.②④D.③④【答案】13.D14.B【解析】13.消费需求推动商业区和餐饮区范围扩展，产业结构转型是2008年以来从文化创意产业园持续转型为文创旅游空间，该产业园是我国某特大城市经过近十年的改造，于2006年被评为国家最佳文化创意产业区，到现在产业园功能分区进一步的演化，都有政府政策引导，产业结构转型，和消费需求增大推动，ABC都属于该产业园功能分区演化形成的原因。该产业园主要有核心商业区、次要商业区、餐饮区和文化创意产业区，功能分区演化主要是文化创意产业区缩小，核心商业区、次要商业区和餐饮区范围扩展，建筑布局调整都是在其他原因影响下而变化的，D符合题意。14.图示功能分区演化中可以看出商业区和餐饮区扩大，土地租金上涨，①正确②错误；该地区商业和餐饮区扩大，消费群体应该增加，③错误；该产业园文化创意产业中心商业区核心部：办公、金融、行政机构聚集地。两城市吸引某市场区的零售额之比=两城市人口之比÷两城与市场区距离之比的平方。中心商业区核心部：办公、金融、行政机构聚集地。两城市吸引某市场区的零售额之比=两城市人口之比÷两城与市场区距离之比的平方。三、零售引力模型赖利(W.J.Reilly)在调查了美国150个城市的基础上，归纳出类似牛顿引力定律的零售引力法则，即当在A和B两城市间存在着一个等级相对低的C城市，两城市对C城市吸引的零售额的比率与两城市的人口成正比，与到C城市的距离比的平方成反比。Ba/Bb=Pa/Pb×(Db/Da)²式中：Ba表示城市A向城市C吸引的零售额；Bb表示城市B向城市C吸引的零售额；Pa表示城市A的人口；Pb表示城市B的人口；Da表示城市C与城市A的距离；Db表示城市C与城市B的距离；当城市A和B对城市C吸引的零售额相等，表示这一点是城市A和B对消费者吸引的分界点，靠近A城市一侧的消费由A城市供给，靠近B城市一侧的消费由B城市供给。即:Ba/Bb=1时，下式可成立，1=Pa/Pb×(Db/Da)²因Da+Db=D，故Da=D/[1+(Pb/Pa)½]Db=D/[1+(Pa/Pb)½]式中：D表示两城市间的距离。假设城市A人口为45万人，城市B人口为22万人，两城市间的距离为50km。即Pa=45万人，Pb=22万人，D=50km时，D=50/[1+√(22/45)]=29.43(km)说明距A城市29.43km处是A、B两个城市的断点。在距A城市29.43km处的内侧的居民消费，由A城市供给，超出29.43km区域的居民消费由B城市供给。赖利进一步研究认为，如果两个城市的规模差距太大时，对某地的零售引力与其离两城市间的距离比的3次方成反比。即：Ba/Bb=Pa/Pb×(Db/Da)³贝利认为城市是通过其中心职能来吸引周边人口，因此，他用城市的中心职能数代替了赖利的人口数。如果A和B城市间的距离为dAB，两城市的分割点离B城市的距离为rB，A和B城市的业种数分别为Sa和Sb时，赖利模型变为了下式：rb=dAB/[1+³√(Sa/Sb)]假设，dAB=36km，Sa=92种，Sb=90种时，rb=36/[1+³√(92/90)]≈17.9(km)对于大城市而言，由于人口密度大、商业设施密集、交通便利以及消费者的购买行为多样等特点，在某商品的同一购买半径内不仅仅只有一个零售中心，通常是布设着几个购买中心，这时消费者选择购买中心具有随机性。赫夫(D.L.Huff)经过实际研究证实了在大城市内消费者购买行为空间选择的随机性，他提出了与赖利引力模型不同的概率引力模型。消费者选择A、B、C三个购买中心的等概率线如图4—8所示，概率为的等概率线的交点表示无差别地点，即该点在两个中心的购买概率相等。相对于三个购买中心的无差别地点大城市中心职能数多、商店规模大，对周边人口吸引力强。某地人在某购物中心被期望消费量=选择概率×消费者总数。约在概率为的等概率线的相交处，在此，三个中心对消费者购买行为影响的概率相等。城市中心职能数多、商店规模大，对周边人口吸引力强。某地人在某购物中心被期望消费量=选择概率×消费者总数。这样，下列模型可成立。Pij=(Aj/dᵇij)/[∑i=1→n(Aj/dᵇij)]式中：Pij表示在i地区居住的消费者选择j消费中心的概率；Aj表示j消费中心的吸引力，一般用商店的规模来表示；dij表示i地区到j消费中心的距离；b表示距离指数(是经验测定的指数)；n表示消费中心的数量。上述模型只考虑两个要素，即消费中心的规模和到消费中心的距离，对地区的人口收入和消费偏好等要素没有考虑。如果假定i地区的消费者数量为Ci，那么去j中心购买的消费者的期望值(Eij)为：Eij=Pij×Cj进一步，要是再假定i地区的消费者对g商品年平均支出额为(Big)，那么，i地区的消费者一年在j中心的消费额的期望值(Aij)为:Aij=Eij×Bjg如果把1到m居住区的年消费额的期望值加在一起，就得到j中心g商品的年零售额。∑i=1→m(Aij)赫夫模型是从个人的选择行为的现实理论中推导出来的，不同于赖利的经验法则。该模型对商店选择和零售商圈推定模型的发展起到了重要的作用。但模型中的b值是一个经验值，必须进行详细的调查才可获得。典例（2021年全国乙卷）36.阅读图文材料,完成下列要求。(22分)上海是人口众多、经济发达、对外联系紧密的现代化大都市。截至2021年1月，上海以拥有6913家咖啡馆居全球城市首位,咖啡馆已成为人们休闲、会友和商务交流的重要场所。其中，某品牌连锁咖啡馆以839家独占鳌头，且多分布在商业繁华地段、高级写字楼和高级住宅区附近。2020年3月,该品牌母公司宣布在昆山市建设包括咖啡烘焙和智能化仓储物流在内的咖啡创新产业园，计划于2022年落成。下图示意该品牌连锁咖啡馆在上海的分布及昆山市的位置。(1)推测支撑咖啡馆蓬勃发展的上海的产业和企业类型。(4分)(2)据图描述该品牌咖啡馆在上海的空间分布特征。(4分)(3)分析该品牌咖啡馆布局在商业繁华地段和高级写字楼地区的目标消费人群。(6分)(4)说明该品牌母公司选择在昆山建设咖啡创新产业园的上海因素。(8分)【参考答案】36.（1）（4分）产业类型：第三产业企业类型：金融、商贸、信息技术、策划、法律咨询、房地产等高端生产性服务业。（2）（4分）空间分布不均，地区差异大；上海中心城区密度较大，郊区密度较小；机场附近相对较多。（3）（6分）该品牌知名度高、品质较高，是休闲会友、商务交流的重要场所，主要目标消费人群是具有一定收入水平和消费能力第三产业从业人员（企业白领）；该品牌是国际连锁品牌，主要目标消费者有喜爱潮流文化的年轻人。（4）（8分）邻近上海，咖啡及其烘焙产品市场需求量大，便于产品快速运抵市场；接受上海的资金和技术扩散，资金充足，技术先进；借助上海的机场、港口从国外输入原料、输出产品；部分上海就业人口在昆山居住（通勤），有外溢的消费需求；上海土地租金高、劳动力成本高，不适合建设大型产业园。第三节服务业区位论随着一个国家或一个城市的经济发展，服务业在整个经济活动中所占的比重将不断提高。服务业快速发展的趋势将会导致城市内产业结构和产业空间结构的变化，同时也给我们提出了一个新的研究领域和课题。高端餐饮区位因素：市场需求、人流量、交通物流、地租劳动力、资金技术。服务业：非物质，提供信息、管理高端餐饮区位因素：市场需求、人流量、交通物流、地租劳动力、资金技术。服务业：非物质，提供信息、管理。一、服务业的类型与区位特征服务业一般不直接从事物质生产，主要是从事信息和管理或服务职能的经济活动。广义的服务业是指不直接从事物质生产的所有经济活动，实际就是第三产业；狭义的服务业是指为个人或企业提供各类服务活动的行业。根据其性质不同，营利性服务业一般可分为三种类型。本章只介绍营利性服务业，而不包括社会公共性服务业，如医院、学校、公共交通设施、邮局、图书馆、警察局和消防局等服务设施的区位问题。第一类是以个人和家庭为对象，提供日常服务活动的服务业。这类服务业具有零售业的特征，由各种店铺组成，如理发店、美容院、洗衣店、照相馆和修理店等。因此，区位布局也类似于零售业，即尽量接近消费者。第二类服务业以企业(或行政机关等办公机构)为对象，是为其提供运营活动产生的服务性需求的经济活动。这类服务业代表性的行业有广告业、设计业、信息服务业、复印和复印机的维修业、计算机软件开发和销售业等。与第一类服务业不同，这类服务业的对象是企业或机关等，因此，在设置区位布局服务业=盈利性（身家生活类接近消费者+企业生产类集中在城市中心区或制造业布局+办公管理决策支援在中心区）+社会公共性（医院、学校、警察、消防）。时，接近居民消费者的区位因子并不重要。而各种办公机构集中的城市中心区则一般是这类服务业的最佳区位候选地，在一定程度上也可以说它们的区位布局类似于批发业服务业=盈利性（身家生活类接近消费者+企业生产类集中在城市中心区或制造业布局+办公管理决策支援在中心区）+社会公共性（医院、学校、警察、消防）。与企业相关联的服务业以信息服务业、广告业、设计业和研究开发业等为主，主要是从外部来支援企业的各种服务活动。这类服务业的区位特点是高度集中在各大城市中，其原因是大城市信息灵通，经济、技术和文化交流广泛，在大城市能够掌握最新的情报和信息，同时也可把握最新的和一流的设计动态。从需求来看，像这种特殊的和高层次的服务业也只有布设在大城市才有更大的市场。从世界各国服务业的区位特征来看，像情报和信息、广告业以及设计业等这类典型的城市型服务产业，一般都高度集中在各大城市中，而且，在城市内部也以中心区为主要区位聚集点。其原因与其他行业一样，除追求中心区的所有优点外，还在于它们的区位用地少，只需租用一个办公室就可运转。因此，这类服务业受空间制约相对较小。相反，信息的来源、交流的便利性以及同行业间的竞争和合作性显得非常重要。但是，与制造业部门关系比较密切的服务业，如机器维修业等在大城市布局相对较少，通常与制造业的布局相一致。就一个城市而言，像机械器材租赁业、机器维修业等服务业也不同于前者，它们在中心区的集中程度相对较低。主要原因是它们不仅向中心区布局的企业或行政机构提供服务，而且也要为在城市边缘区和郊区布局的企业服务，另外，它们的区位用地面积也比前者大，高额的地价在一定程度上限制了它们的向心性发展。第三种类型是具有办公机构性质职能的服务业。这类服务业主要是行使各种管理职能，如企业的管理部门等。这类服务业的区位特点与第二类相似，也主要在中心区布局。这一类型的服务业从职能上可分为以下三大类：一是发挥着管理职能的业务中心和办公机构，如各企业的管理总部等，这类职能具有高度的决策性和权威性，因此，情报和信息收集以及发送极为频繁，其主要布局在市中心，具有极强的向心性。追求交通、信息的便捷性是其区位选择的主要动机。二是企业的子公司和部门中心，从职能来看，企业以具体的营销管理活动为主，但一般不从事实物的交易活动，这类服务业多布局于城市的次级中心区。三是从外部支援企业活动的职能，如金融、保险、房地产等行业，这类服务业也具有很强的向心性。上述的分类并非是绝对的，有些服务业具有多重性质，特别是近年来新产生的一些服务业表现形态不固定，也正因为这样，目前对服务业的定义和分类仍然不统一，存在诸多说法。二、服务业区位选择的因素分析作为营利性服务企业的决策者，其区位选择一般分为以下三个层次：一是服务企业对不同城市的选择；二是对城市内特定区域的选择；三是对具体区位地点的确定。服务性企业在选择不同空间层次的区位时，所面临和解决的关键问题不同，影响其区位选择的因素也就有所差异。一个服务性企业选择在某一个城市布局时，至少应该考虑以下几个因素：(1)该城市能够接受企业服务的规模和范围。(2)服务区的人口数量和消费偏好。(3)总体消费能力和消费量的分配状况。(4)不同服务行业的总体消费潜力。(5)其他竞争者的数量、规模和质量。(6)竞争程度，等等。根据上述因子分析，企业经营者可以作出合理的企业定位，确定要布局企业的规模、服务档次、服务种类、客户群等。在确定了具体的城市，进一步选择城市内部某一个区域时，企业经营者要分析以下几个因素：(1)服务区和具体服务设施对顾客的吸引力。(2)竞争企业的量与质。(3)到达该服务设施的交通通达性。(4)该区域的居民特性和风俗习惯。(5)该区域的空间扩展方向。(6)该区域的基本概况，等等。上述因素分析对确定服务企业在一个城市某个区域布局具有重要的作用，是具有针对性的区位选择分析。准确确定地点是服务企业在空间上的具体落实，是区位决策的最终阶段，在选择具体地点时要考虑以下几个因素：(1)经过该地点的交通状区位选择三层次：城市（考虑规模、偏好、消费潜力、竞争者数质）、区域（服务设施、通达性、空间扩展）、定点（交通、邻企、停车场）。况和交通发展潜力区位选择三层次：城市（考虑规模、偏好、消费潜力、竞争者数质）、区域（服务设施、通达性、空间扩展）、定点（交通、邻企、停车场）。(2)相邻企业的基本情况。(3)停车场的充足性。(4)在该地点布局的综合费用，等等。对于大多数服务企业而言，“最佳”区位是在市场潜力较高的地方。交通流量和人口密度等条件对服务业区位选择具有重要的意义，一般消费性服务业取向于在交叉路口和其他交通便利的地点集聚；在服务区内，小企业依赖大企业创造的交通条件，大企业则依靠已有的交通流吸引顾客。可达性对于生产性服务业也同样重要，因为在交易中也存在距离衰减规律，但接近市场是一个很重要的区位因素。上述考虑的是影响服务业区位选择的一般因素或分析方法，由于服务业的类型多样，分类尚不统一，因此，对于特定服务业区位选择的影响因素也就存在明显的差异。典例（2023重庆卷）高端航运服务业往往受城市的历史、文化、语言、法律、制度影响较大，主要位于一国的首都或经济中心，多以内陆城市为主；中低端航运服务业主要依托货物运输，受自然条件和区位条件等因素的影响较大，往往随货物运输转移而转移，倾向于分布在港口城市。下表为“海上丝绸之路”沿线不同类型航运服务业的前20强城市分布统计，据此完成7～8题。7.下列属于以知识和人力资本为基本生产要素的知识密集型产业的是（）8.非洲城市的仓储服务业表现突出，主要基于非洲()【解析】7.据材料中的统计，航运金融、航运保险、海事律所等航运服务业在欧洲较多，这类服务业依托于历史基础或政治资源等，是可以和实体的航运物流业务及港口资源相分离的，应属于高端航运服务业；而货代物流、船舶代理、仓储服务、船舶修造等受自然条件和区位条件等因素影响较大，在亚洲分布较多，多属于中低端的航运服务业。高端航运服务业是以知识和人力资本为基本生产要素的，对信息和知识的可获得性、更新与交流的便捷性，尤其是人力资本的要求非常突出，属于知识密集型产业。故选A。8.仓储服务业属于低端航运服务，主要受自然条件和区位条件等因素的影响。结合非洲在世界经济体系中的特征可知，非洲大量出口农矿产品，对港口货物仓储服务的需求较大，港口土地成本属于间接影响因素，与亚洲、欧洲等港口相比，非洲港口腹地交通、航运服务历史并不是最佳的，也不能成为仓储服务业表现突出的主要原因。故选项B正确。高级产品：价格高、购买率低、人口门槛高、市场范围大，销售商距离远。高级办公机构在中心城区，分店在周边高级产品：价格高、购买率低、人口门槛高、市场范围大，销售商距离远。高级办公机构在中心城区，分店在周边。三、服务业区位选择的理论服务业区位选择的基本理论基础是中心地理论，但服务业区位选择具有极强的集聚趋势，受交通便捷与可达性、信息的可获得性、专业人才的集聚程度等的影响。另外，一些公共服务设施的区位选择更多是按照公平与效益之间的博弈来确定，因此，仅以中心地理论来分析和研究服务业的区位选择存在一定的局限性。(一)中心地理论服务业的最佳区位模型是在中心地理论的基础上建立起来的，中心地理论对服务业的区位选择同样具有指导意义。中心地理论认为，每个企业都需要一个市场门槛来维持它的生存，根据提供的服务或产品的等级，企业有不同的门槛和范围。服务或产品的等级由四个要素来决定，即价格、购买率、门槛和范围。高级产品或服务价格比较高，因而购买率或接受服务的比率也较低。因此，这些产品或服务的供应商要求较高的人口门槛。高级产品或服务的市场范围也很大，它们的高售价或高服务费用使得消费者在获得该产品或服务的总支出中，交通费用所占比例相对较低，因此，高级产品或提供高级服务的企业的辐射半径也相对较大。低级产品或服务正好相反，廉价的价格、较高的购买率和低市场门槛可以维持低级商品和服务企业的生存。总之，与低级产品或服务相比，高级产品或服务要求规模更大的消费或服务市场，受距离衰减规律的限制也较低。低级产品或服务购买率较高，市场范围小，这样的产品或服务在许多地区都能获得，销售商之间的距离很近。高级产品或服务销售率低，并不是很多地区都能获得，销售商之间的距离也相对较远。对于一些大企业(如制造业、金融和保险)的管理部门来说，一般总部和分部都以与城市的等级序列相对应而布局。从这一趋势来看，中心地理论也完全适用于办公机构的区位选择。城市内部办公机构的区位选择也同样具有上述特征，一般在中心城区集聚着一些大企业的总部和高级行政管理部门，而在核心区的周边地区分店、营业所和具体办公部门分布则较多。换言之，服务业的办公机构与其他中心性职能一样，存在着等级性，不同等级的办公机构分布于不同等级的中心地内部。(二)集聚理论服务业在空间上的集聚趋势比工业生产活动的空间集聚更明显，特别是一些中枢管理部门大都高度集中于城市的CBD。集聚的类型既有同种行业的集聚，也有异种行业的集聚。服务业在空间上的集聚主要是追求企业间商务交流和合作的便利性和