国际期租合同中船东的安全管理

国际期租合同中船东的安全管理

期租管理是国际航运业最常见的管理形式。它有效地解决了有舱无货和有货无船双方优势互补,达到双赢的目的。随着全球经济的持续发展、经久不衰,现已达到成熟和规范运作。一纸国际通用的标准期租合同(STCP),将租赁双方的权利和义务规定得明明白白,清清楚楚。作为期租船的船长除了执行好船东与租船人的租船合同外,还要执行好租家的航次指示,这都是因为船在期租中,船长的责任多了一个服务对象的缘故。总体讲船长全力以赴做好各项工作,达到安全、优质、高效,船东利益和租家利益是一致的。当然也存在二者利益相冲突的因素,解决好这类矛盾也确是船长不可忽视的方面。笔者外派8年中经历过数十次期租经营,也确曾遇到或看到过许多实际问题,愿提出几例来与同行们探讨,以供初次接触这一业务的新船长们参考。1租家管理策略中要注意第一印象这是船长一切工作的根本要求和目标,应自始至终加以落实,首先应做好以下几点:1.精读船东的指示,租家的航次命令和租船合同,并做到正确理解。严格执行日耗轻、重油/航速规定、通讯报告规定、交/还船地点和存油规定,以及其他例行规定和特殊要求等。如发现某点规定不适合本船实际时,应及时提出建议。比如1985年2月某船期租给埃及去澳洲装小麦到苏伊士卸。合同规定交船点是日本下关港外引航站,而该轮当时在日本尾道船厂保修。在2次向船东建议改变交船地点未得回复的情况下,出厂前一天船长直接电传埃及租家,当天即得回电表示接受和非常感谢。次日船东才来电通知改变交船地点。船长的这一建议为租家净节约了7000多美元。为船东节约了一次关门海峡引航费、代理费,并避免了4.5万吨级粮船空载过关门海峡的风险。这事虽说是个特殊例子,但举一反三,凡涉及安全、优质、高效的事,一件也不能放松,都要扎扎实实地去做。2.精心设计安全、快捷的航线。许多租家发出航次指示中立马要求船长报告去装港和卸港的意向航线,这含有测试船长综合知识的味道。如果不充分考虑季风和洋流影响、空放/重载状态,设计出不是高水平的航线,或者事先毫无思想准备,迟迟拿不出方案和计划,那么船长留给租家的第一印象就不会太好。而第一印象的好坏对今后顺利开展工作是至关重要的。3.千方百计为租家增收节支。一艘日租金1万美元的大船,每分钟租金就近7美元:靠离泊拖轮以千克小时计费,使用超过1h,就按1.5h或2h计费;完货开航一般租家要求1h内离泊开航,你是否早有部署,环环紧扣予以兑现?“时间就是金钱”这句话,在期租中得到最明白不过的体现,1min值多少钱都可以明明白白地算出来。所以没有事先周密的计划,不抓紧时间就是船长的失职。那些在自营船上拖拉惯了的船长,在期租经营中可不能自找麻烦。租家要支付泊位费、港口费、拖轮费、燃油费和船期租金、代理佣金等,有些还要支付装卸费用,他唯一的收入就是货物的运费。因此在不超载的前提下应尽量多装货,但对租家信口要装的数量应进行认真科学的分析。接受或部分接受或拒绝,都应始终保持船方处于有理的地位。下面举2个实例:1999年8月某轮到挪威赫罗雅(HEROYA)港装复合肥回中国深圳。由于受港口允许吃水限制(10.20m),船舶载重量/舱容均不能满载。船长首报租家宣载36150t。租家在4天内前后给船长6份电传,另外船东多次电话给船方施压。焦点在于减少淡水贮备多装货。具体要求离港存水65～70t,减少常数加货270t,途经塞得港时补水130t。船方设法接受启航存水70t的建议,因为那样船无法安全开到塞得港。同时要租家给船长书面确认在塞补加水130t记入租家帐上,他也不给确认。于是船长明告租家:船方准备一路控制用水节约50t用来装货。另外装到10.20m后再加装20t货(约增加吃水0.4cm)最终装36249t启航。这例成功的一点是不要轻信租家到塞得港补水的承诺,一定要有书面确认付水帐才可照办(两地水价差10倍,130t水差价1950美元,船长必须保护船东利益)。租家不承担淡水费用,而要求减少淡水储备增货就是无理的要求,可不予理睬。1991年7月某轮从阿拉斯加两港装原木回釜山卸。船一到港韩国航次租家代表李船长持索赔函上船声称本航次少装约1500t货损失运费4万多美元,追究船长大副的责任,并索去了大副的配载计算等相关资料,又照相又丈量甲板货高度,折腾了数小时,一时黑云压城。2天后他指出稳性计算中有3处弊病。4天后李先生递交了一份书面的配载计算书,坚持称还能再装240MBP(约合1500t),企图从大副的稳性计算中打开缺口,要船方负责少装的责任,进而索赔亏舱费,最终损及船东利益。船方对这次未能按原计划装货十分清楚:由于本批园木(每吊25t)长短不一情况特别严重,使实际亏舱系数大增,浪费了大量舱内位置:其次是当时双层底舱存油太少(两个装港均只有原木没有任何补给条件),严重影响稳性,使甲板货也不能达到最大高度。但船方会同货主、工头、工务监督都对舱内已装满和船方的监装及配合表示满意,又一起参与进行摇摆周期的实际测定,并记入航海日志。各种计算资料详实完整,均已达到允许的最大值。船方已为租家尽量减少运费损失做了大量的工作。此事以船长的2封回函解决。第一封回函语气温和,重在说明短装的原因和船方为减少损失所做的多项切实有效的工作。第二封回函还是摆事实讲道理,但对自诩有10年船长资历的李先生的自负和傲气及计算论据中只知其一疏忽全局考虑,以及按其计算装货舱根本回不到釜山的理由,逐条严加驳斥决不留情面。结论是他的配载计划是根本不可行的,他的脑中没有安全观念,我真不知道他这10多年船长是怎么当的!最后李船长只好口头表示说不再与船方讨论少装的责任,他将与期租人韩进公司再交涉。找个台阶下自讨没趣地不了了之。船长的复函均抄送船东、期租人和代理公司。此事件有2点启发:(1)船长应有较好的英语水平,否则不能正确理解对方的论据和识别对方的漏洞,也不能正确申述船方已作的工作及依据,这次商务纠纷就难以取得全胜;(2)船长大副的配载、监装的全部工作一定要有根有据,并有完整的记录。工作熟练、到位,即使遇上麻烦事也能稳操胜券,维护好船东的利益。2船岸风压着船走锚船长是由驾驶员晋升而来,驾驶员的业务船长都应精通是不言而喻的。船长与驾驶员的最大不同在于他的责任是统领全船的安全和生产,特别是应急处理能力。换句话说没有较强的应急处理能力,决不可能当一位真正的好船长,甚至会成为船毁人亡的罪人。这里所指应急处理是指突然发生的火灾、爆炸、碰撞、抗台、失控和救助等突发事件的组织指挥。组织指挥完全正确的可能化险为夷;部分正确的则相应减少了损失程度;完全失败的,则扩大损失甚至导致船毁人亡。正反两方面的经验和教训都值得记取。当然,对某个船长而言,有些突发事件可能一辈子也碰不上一回,所以不可能都来自亲身实践的体会。有些也不可能妄想自己经历一次,因为代价太大了。所以从当船长那天起就应着手找资料、找案例,学习中外前辈应急处理的经验和教训,要有紧迫感。读了以后认真加以思考和分析,结合自己所在船舶的特点问一句:我若遇到类似险情怎么办?“凡事预则立,不预则废”,有了理论结合实际的预案,就能做到临危不惧,临危不乱。船处危急关头,全体船员的心里和实际都是眼睁睁地看着船长的。SMS文件中公司总经理特别声明赋予船长有绝对的权力,要求船长有较强的应急处理能力。这于国、于人、于已都是至关重要的,下面也举几例做点介绍和浅析:1.1978年某轮在叙利亚拉塔基亚刚卸空准备启航时,收到8级大风警报。船长决定抛锚避风,等风小后再启航。8级大风中发现船走锚,遂决定备车起锚移锚位。起锚后因无法控制艏向,不久船即被风压至触礁。弃船过程中一船员死亡,最终酿成船舶全损的重大事故。点评:1)20世纪70～80年代,船遇8级大风就避风不走司空见惯。现今期租船船长船若遇8～9级风自作主张停航避风浪费租家钱财,船长被炒鱿鱼无疑;船东损失租金,船长也被认为是无能之辈不受欢迎。2)该事故的主要原因是船长不清楚空载船受风力作用的各种情况,想当然以为用车和上风舵就能使艏向迎风冲出去另选锚位。没想到锚未离地前车速不可能太快,加上船空载舵叶半浸水舵效也差。车舵产生的船向上风的回转力矩不足以克服风压中心产生的使艏向下风的力矩,因此随着绞锚链的过程,锚和链产生的滞留力逐渐减少,到走锚速度愈来愈快一发不可收拾。3)当发现走锚后的上策是抛第2锚,双双松链到主锚7节,辅锚3～4节链入水对抗9级风是有把握的。而此时船离礁石至少还有0.15～0.2nmile的安全距离,完全用不着惊慌。纵观许多空载船遇大风走锚,船长只简单地想移锚位,不想此举有多少安全把握,也不优选抛第2锚,双双松链止住走锚的解决方案,冒然行动,在大风中起锚移位的过程中,亲自导演的碰撞、搁浅、触礁等事故,不胜枚举。其基本原因如出一辙,值得船长和安监部门深思。2.1995年春香港某新船(DW4.3万T)在罗马尼亚康斯坦塞港的锚地等装期间,遭遇10级暴风袭击发生走锚。该船长也不采用抛双锚,松长双链的最稳妥的办法,也采用绞锚移锚位这一有较大风险的措施,最终被风压撞上防波堤,导致船毁和全体船员全军覆没的惨剧!为什么锚地其他数十条船,或稍早时起锚出海抗风,或抛双锚抗风都安然无恙,唯独该轮惨遭灭顶之灾呢?船长对发生船走锚的抗风准备不到位,走锚发生后所采取的应急措施的无能和无效(撞堤后曾数次向港方求救,都因拖轮出不来而得不到救助),不能不说是最主要的原因。船长已殁,虽不再追究法律责任,但对其余20多位枉死的船员,他仍然是个罪人无疑。3.1988年8月某轮重载进湛江港途中和2003年4月某轮空载离温州港途中遭遇相同的辅机失电引起操纵失控紧急险情,前者转危为安,没有任何损失:后者继发丢双锚,又撞大桥的重大事故。典型说明船长应急处理能力对安全和效益的决定性作用。4.期租合同中指明的油耗/航速是指好天气下(5级风以下不含5级)的规定,大风中当然不受此限。1985年8月笔者在大连港外锚地成功地抗击了8509号强台风。当台风眼过境的0.5h还成功地转移锚位,拉开与最近锚泊船的安全距离,为台风中心过境后的锚泊安全创造良好条件。台风中心过境前是左锚链7节,右锚链5节入水,抗击了12级台风2h。台风中心过境后的新锚位距他船0.7nmile以上,抛单锚9节链入水,又抗了1h12级以上台风。主机都备车而未用,均未发生走锚现象。根据富余锚链的滞留能力估算,抗12级以上台风不走锚应是没有问题的。这是实际锚泊抗台的一条参考经验。在横渡太平洋航行中,曾3次遇到10～11级大风,其中2次还是在美国OCEANROUTES气导下遭遇的,均安全无损的抗过来了。实际上,台风和温带气旋大风及寒潮大风都没有什么可怕的。如不幸遭遇,保证船、人、货的安全是第一位的,也是唯一的。知彼知己,百战不殆。知己就是了解本船的强度;设备的技术性能和可靠性;货载的系固以及人员的技术水平和健康状况,作为制定抗风的科学依据。知彼就是要熟知热带气旋、温带气旋的异同及其固有的变化规律和季节变化规律。此外还应熟悉寒潮大风特点及冷高压带来严重的冰冻及防范。有了防范意识,当你轮遭遇大风天气,根据大风中心移动方向和速度及与本轮的相对位置,预测所遇的风力和风向不再是难事了,对策也就自然有了。1993年3月我轮抗御10～11级大风10m高狂涛时体会到,船只能以微速/慢速正顶风,不求任何前进速度,只求保持舵效和艏向正顶风,让大风中心过境。这样做船体随波浪起伏,有效避免船体折断或侧翻。当风舷角达10°时,就要用全速满舵才能扳回首向。千万别令风舷角大于15°!空载船风力作用中心在舯前,推首向下风转,风越大此趋势越猛,风舷角太大极易造成使船体打横倾覆的灭顶之灾,不可一试!笔者那次在北太平洋中心抗击8～11级大风5～10m高的狂涛,历时14h,船位还倒退4nmile,但船舶和人员及设备均安然无恙(空载无货)。大风中美国气导什么建议也没有,租家对此类船期损失和多耗轻油也没有说一个不字。3全船的整体保养以身作则,严于律己,平易近人,作风民主,不多吃多占,不以权谋私,始终关心和爱护船员,善于和全体船员合作共事,关心和帮助年轻人长知识、长技能。看来这些都属于船长个人的人品和修养范畴,其实与其整体工作的好坏密不可分。换句话说即使船长的操船能力不错,可他像个暴君独断专行、目空一切,或亲一派疏一派,或人人对他都敬而远之