我国石油安全供应保障体系建设现状及展望

我国石油安全供应保障体系建设现状及展望

自1993年以来，中国一直是原油的集水国。近年来，原油进口持续上升，近年来进口规模也大幅扩大。2001年进口原油7027万吨，2003年增长至9003万吨。原油进口占国内消费的比例达到36.1%，是美国之后的第二个储存国。根据相关规划预测，2010年我国原油进口规模将扩至1.5亿吨，2020年进一步增至1.8～1.9亿吨，届时，我国原油消费的国际依存度将达到50%以上。石油安全已引起我国社会各界和政府的高度关注。按照国际上石油安全的通行说法：当一国石油进口超过5000万吨时，国际石油价格的变化就会影响到该国的经济运行；而超过8000万吨后，就必须运用经济、外交和军事等手段来保证石油供应安全。因此，世界各国都非常重视石油安全供应保障体系的建设。石油安全也已得到我国社会各界和政府的高度关注，我国政府已着力加强石油安全保障体系战略的实施，并全方位推进石油安全保障体系的建设，海外资源采购和开采已迈出实质性步伐；国家4个战略原油储备基地已于年初开工；我国大型船队已具一定规模，运输保障体系初见端倪。总体而言，我国石油安全保障体系建设，经过几年的筹划，已进入实质性运作阶段，但相对于迅猛增长的进口原油规模，体系建设还是滞后，难以满足需求，有待进一步加大建设步伐。经过运输业内共同的努力，我国油轮船队和油轮泊位、特别是超大型油轮船队和港口泊位的建设，在短短的几年内均实现了跨越式发展。油轮船队总规模达到660艘、463万吨，其中原油船队327万吨，以2～8吨级为主，其中VLCC大型油轮10艘，290万载重吨；由中国船东掌握的、投入运营的VLCC约20艘。从船队自身发展看，大型油轮（VLCC）规模已经翻番，实现了跨越式发展，但相对于我国进口原油规模，就远远不能满足要求。2002年，我国进口的原油为6941万吨，其中通过油轮运输的约为6450万吨，而我国船东所承运的进口原油约为680700万吨，仅占我国进口原油的10%左右。从航线结构看，中东航线我国船东承运的比例仅3.78%；西非航线承运比例为零；东南亚航线的比例为52.43%，即我国承运进口原油10%的比例又以近洋为主。而从我国进口油源的地域分布看，目前以中东为主的远洋航线所占比例在50%以上，今后还将进一步增加。由此可见，我国石油海运运力总体能力不足，特别是超大型的VLCC油轮严重缺乏。与世界上主要原油进口国拥有的船舶运力及承担国内进口油的比例相比，存在太大的差距。日本油轮运力最多时曾超过3000万载重吨，美国至今还保有1000万吨以上的油轮运力。建立安全的石油运输保障体系，要求迫切加快大型油轮船队建设，并提高进口原油中的国轮承运比例。原油运输的主要特点和澄清1、通量：提升世界齿轮总承载力国际海上油轮规模的发展随海上石油运输量的变化经历了一个波动的过程，从1970年的1.51亿载重吨发展到最高时期的1977年的3.32亿载重吨，1998年，世界油轮总载重吨为2.77亿吨。从国际油轮、特别是大型油轮的国别分布看，除传统的船舶登记国外，主要分布在原油进口大国，美国石油运输船队至今仍保持在1000万吨以上、日本最高时的油轮船队规模超过3000万吨2、日本国际齿轮东南角日本船队曾经历了6年持续快速发展期。为了适应经济发展的需要,保证日本所需原油的及时供应,日本远洋大型油轮(1万吨以上)飞速增加,1976年大型油轮保有量达到3214万载重吨,成为仅次于利比里亚之后的世界第二大大型油轮保有量的国家。此后，虽然由于石油危机，石油运输需求下降，大型油轮船舶租赁市场长期处于低迷状态，许多主力大型油轮公司经营出现危机，甚至倒闭，加之日元升值，日本船员费用高昂，日本船舶的国际竞争力显著下降，但日本仍然保持了800万吨以上的基本船队规模。日本本国船舶承担的进口石油运输比例一直保持在80%左右。国际油轮的一般趋势是向大型化方向发展，并兼顾经济性以及海峡的通过能力，按载重吨计，油轮吨位主要分布在5～15万吨以及25～30万吨之间。1998年，日本油轮船舶在国内注册的船舶保有量达824万吨，其中10万吨级以上的大型油轮占总艘数的75%，20万吨级以上的占总艘数的40%，并且专业运输企业与石化企业均拥有自己的大型油轮。3、组建强大的石油运输舰队为了保证本国进口石油安全，建立安全的石油运输保障体系，世界主要石油进口国均组建了强大的石油运输船队；由于船舶投资较大，专用性极强的特性，组建船队还应注意规避风险；船队建设应适应船舶大型化趋势，重点建设超大型的VLCC油轮；国轮应成为本国进口原油的主要承担者。提高“国油国运”在世界上的比例，建立原油运输保障体系（一）要有绝对的安全保障石油作为一个国家重要的战略物资，必须要有绝对的安全保障。随着我国进口原油规模的扩大，加快我国大型专业原油运输船队建设，提高“国油国运”比例意义重大。1、保障能源运输通道的通畅在遇到国际政治、军事、外交、经济发生突发事件时，我国自己的船队将能积极配合政府应对困难，保证能源运输通道的畅通。特别是在战争时期，根据国家法律，国内船队将有义务完全服务于战争需要。2、大型齿轮舰队我国集装箱船队建设的现状我国是航运大国，具备组建大型油轮船队的技术、资金及人才等各方面的条件。与我国世界加工厂地位的逐步建立相同步，我国集装箱船队建设已进入世界前列，但大型油轮运输则基本处于空白状态。近年来，伴随我国进口原油规模的发展，才起步大型油轮船队的建设。无疑我国快速增长的进口原油规模，将为我国航运业的发展打开新的领域、拓展新的发展空间，将有力的推进我国航运业的发展。3、将进一步推动我国船际工业“国轮国造”我国船舶工业在未得到国家任何特殊优惠政策的条件下，经过多年的努力，已发展成为一个具备国际竞争力的比较成熟的产业，成为居韩国和日本之后的世界第三大造船国，并正向着第一大造船国目标努力。我国已具备了建造大型专用船舶的技术及经济优势，若能在大型油轮船队建设中，实施“国轮国造”，得到新的船舶订单，将有效的促进我国船舶工业再上新台阶。船舶工业是带动系数较大的产业，船舶工业的发展，将有效带动装备、电子及相关多个产业的发展，对于改善我国工业结构，提升我国工业档次将发挥重要作用。而且，目前我国已具备了建造VLCC大型油轮的能力和水平，大连重工、中远川崎已先后开工建造、并完成下水VLCC船舶，中国的VLCC有待进一步规模化发展。4、认定的市场竞争力我国具有航运要素成本低的优势，在国际船舶市场具有一定的市场竞争力。航运及其相关的船舶制造、装备工业的发展，将带来较具规模就业机会，可以有效的缓解就业压力。（二）相关政策和建议1、船港交通网络及船舶规模限制大型油轮船队一次性投资大，国际油运市场风云变幻，大型油轮船队建设与运营应有充分的风险意识，尽可能规避风险。无疑,我国快速增长的石油规模为航运企业建立了较大的市场空间,但仍存在二个问题,第一,我国的航运企业能否全部包揽增量，并争取存量市场运量；第二，船队大规模扩张时间选择目前是否合适。近年由于我国进口原油规模快速增长，打破了国际油轮市场的供求关系，使国际大型油轮价格快速攀升，我国四大航运集团争相订购大型油轮，更加速了国际油轮价格快速走高。2002年底国际船舶市场30万吨级的VLCC油轮合同为6300万美元，2003年底即升至7600万美元，而目前则已突破1亿美元。在此情况下，我国的超大型油轮船队是否还保持强力扩张，有待深入研究。建议通过调整船队构成，采取自备与租赁相结合，逐步推进的发展模式。船队最终规模：2010年的运力可以承担我国石油进口量的40～50%，2020年及远期保持在60～70%的水平。同时，加快与我国主要石油进口商建立合作步伐，通过签订长期运输合同等，抢占运输市场份额，使大型船队建设建立在基本的运量基础上，以规避大型油轮船队建设的市场风险。2、发展战略的安排我国是较早承诺取消“货载保留”，最彻底实施航运开放政策的国家，所以，“国油国运”也必须在遵守国际市场规则的前提下，采取新的发展思路。首先需要企业自身的努力，通过改善服务、提高技术水平，满足原油进口企业的运输要求，以拓展新的发展空间和更大的市场份额。以中远、中海、招商集团、长航集团和中外运等我国大型航运集团公司为主力的航运巨头，在改革开放后，率先进入国际市场，与国际接轨，已积累了丰富的国内、国际航运经验，具有承接我国进口原油的技术、经济与经营能力和国际竞争力，在争取本土市场份额更具优势。目前所占