高速铁路基础设施-高速铁路线路平面纵断面

高速铁路概论高速铁路基础设施1、超高与欠超高值超高h：为了平衡列车在曲线上运行时所产生的离心力，把曲线线路的外股钢轨加高。h（理论超高度）=11.8V平2/R（mm）设计新线时，V平=0.8Vmax实设超高允许值[hm]取决于列车在曲线上停车时的安全、稳定和旅客舒适度要求。我国京沪高速铁路规定实设最大超高允许值为180mm。外轨超高示意图在一条线路上，外轨超高度是一个定值。1、超高与欠超高值过超高——外轨超高度过大=未被平衡的向心加速度（列车速度较低）；使内侧钢轨承受走行列车的偏压，加快内轨侧面磨耗。欠超高——外轨超高度不足=未被平衡的离心加速度（列车速度较高）；使外侧钢轨偏压，磨耗外轨侧面。未被平衡的超高度：超高度不足或多余的值。高速铁路应适当减小未被平衡的超高，以保持轨面的平顺性和行车的安全性。速度越高，欠超高值越小——高速铁路平面曲线设计的一个原则：减少欠超高值。各国规定，欠超高的数值大致在60~130mm。思考？

试验结果认为：欠超高和过超高对旅客的乘坐舒适度是同等的。那为什么在既有客货混运干线上，最大过超高通常远小于最大欠超高？高速铁路概论高速铁路基础设施线路平面由直线和曲线组成。高速铁路曲线包括圆曲线和缓和曲线。线路上设置曲线：可以适应地形的变化，减少工程量。但增加轮轨的磨耗（曲线半径越小，磨耗增加越大），影响列车的安全与稳定运行。2、最小曲线半径最小曲线半径是线路平面设计时允许选用的曲线半径最小值。有条件尽可能选用较大的值。其选定主要应考虑行车速度、地形条件和机车牵引种类等因素。

我国京沪高速铁路取最小曲线半径为7000m。最小曲线半径一般取9000-11000m较好。铁路等级路段设计行车速度(km/h)最小曲线半径(m)一般困难Ⅰ16020001600120120080080500450Ⅱ120100080080450400Ⅲ10060055080400

我国铁路区间正线最小曲线半径高速铁路概论高速铁路基础设施1、超高与欠超高值超高h：为了平衡列车在曲线上运行时所产生的离心力，把曲线线路的外股钢轨加高。h（理论超高度）=11.8V平2/R（mm）设计新线时，V平=0.8Vmax实设超高允许值[hm]取决于列车在曲线上停车时的安全、稳定和旅客舒适度要求。我国京沪高速铁路规定实设最大超高允许值为180mm。外轨超高示意图在一条线路上，外轨超高度是一个定值。1、超高与欠超高值过超高——外轨超高度过大=未被平衡的向心加速度（列车速度较低）；使内侧钢轨承受走行列车的偏压，加快内轨侧面磨耗。欠超高——外轨超高度不足=未被平衡的离心加速度（列车速度较高）；使外侧钢轨偏压，磨耗外轨侧面。未被平衡的超高度：超高度不足或多余的值。高速铁路应适当减小未被平衡的超高，以保持轨面的平顺性和行车的安全性。速度越高，欠超高值越小——高速铁路平面曲线设计的一个原则：减少欠超高值。各国规定，欠超高的数值大致在60~130mm。思考？

试验结果认为：欠超高和过超高对旅客的乘坐舒适度是同等的。那为什么在既有客货混运干线上，最大过超高通常远小于最大欠超高？高速铁路概论高速铁路基础设施线路平面由直线和曲线组成。高速铁路曲线包括圆曲线和缓和曲线。线路上设置曲线：可以适应地形的变化，减少工程量。但增加轮轨的磨耗（曲线半径越小，磨耗增加越大），影响列车的安全与稳定运行。2、最小曲线半径最小曲线半径是线路平面设计时允许选用的曲线半径最小值。有条件尽可能选用较大的值。其选定主要应考虑行车速度、地形条件和机车牵引种类等因素。

我国京沪高速铁路取最小曲线半径为7000m。最小曲线半径一般取9000-11000m较好。铁路等级路段设计行车速度(km/h)最小曲线半径(m)一般困难Ⅰ16020001600120120080080500450Ⅱ120100080080450400Ⅲ10060055080400

我国铁路区间正线最小曲线半径高速铁路概论高速铁路基础设施在铁路线路上，直线和圆曲线不是直接相连的，它们之间需要插入一段特殊线段，称为缓和曲线。

作用:（1）使离心力逐渐产生或消失，减缓外轮对外轨的冲击，保证列车平稳通过曲线（过渡、缓解）；（2）在缓和曲线范围内完成轨距加宽量和外轨超高量。缓和曲线的超高是渐变的。3、缓和曲线长缓和曲线图缓和曲线特点：半径是变化的，由∞→R或R→∞缓和曲线线型多样：三次抛物线、三次抛物线余弦改善型、三次抛物线圆改善型、七次四项式、半波正弦曲线等。我国京沪线路以三次抛物线为首选线型。实践表明：只要缓和曲线的长度达到一定的要求，各种线型均能保证高速行车的要求。缓和曲线长度由车辆脱轨加速度（安全角度）、未被平衡横向离心力加速度时变率和车体倾斜角速度（旅客舒适度角度）确定。缓和曲线长度的决定因素是：

超高时变率[f]

单位：mm/s欠超高时变率[β]

单位：mm/s

其中，Vmax——最高行车速度，单位：km/h高速铁路为提高舒适度，一般将超高时变率和欠超高时变率减小，使缓和曲线长度相应增长。高速铁路概论高速铁路基础设施

高速复线铁路上，两列车相遇，车体会受到强烈风压。为避免造成损害，许多国家选择设置适当的线路间距。

京沪高速铁路线间距为5.0m。5、线路的间距线间距又称“股道间距”。两相邻股道(线路)中心线间的距离。应符合有关限界规定，符合行车组织的需要以及人身安全和作业安全的要求。铁路区间或车站线路的直线地段的最小标准股道间距(线间距)可在有关规范上查得。例如：现有铁路双线区间，两正线中心线间的最小距离为4000mm;车站内相邻两股到发线中心线间最小距离规定为5000mm;若两相邻股道均通行超限货物列车、且线间设有高柱信号机时，则线间距为5300mm等。曲线地段的股道间距，除依据规定的直线地段股道间距数值外，还需考虑曲线的内侧加宽值和外侧加宽值，可通过计算求得。高速铁路概论高速铁路基础设施线路纵断面是线路中心线纵向展直后在铅垂面上的投影，由坡段及连接相邻坡段的竖曲线组成。1、最大坡度2、竖曲线半径3、最小夹坡段长度线路纵断面1、最大坡度高铁比较突出的特点是允许采用较大的坡度值。高铁采用大坡度的有利条件：高速铁路机车大功率，可以提供强劲动力支持。列车速度越快，爬同样的坡，减速度越小，重力作用时间越短。高速铁路采用大坡度，可使选线更加灵活，增加对地形的适应性，缩短线路长度，减少投资。京沪高铁最大坡度为12‰。相邻两坡道间有变坡点。列车经过变坡点会产生附加应力和附件加速度，因此相邻坡段的坡度代数差应尽量小，不得超过允许的最大值。超过时，应设置竖曲线来连接两个相邻的坡段。高速铁路概论高速铁路基础设施变坡点（坡度标）高速铁路概论高速铁路基础设施设在曲线中点处，标明曲线中心里程、半径大小、曲线及缓和曲线长度曲线标公里标、半公里标、百米标设在一条线路自起点计算每一整公里、半公里、百米处设在直缓、缓圆、圆缓、缓直各点处，标明所向方向为直线、圆曲线或缓和曲线圆曲线和缓和曲线始终点标桥梁标设在桥梁两端桥头处（前进方向的左侧），标明桥梁编号（桥381）、中心里程（393）和长度（848）隧道标直接标注在隧道两端洞门端墙上，标明隧道号(隧-5)或名称、中心里程(67+940)和长度(72.4)

高速铁路概论高速铁路基础设施2、竖曲线半径在线路纵断面上，以变坡点为交点，连接两相邻坡段的曲线称为竖曲线。高速铁路线路的相邻坡度差大于1‰，应设置竖曲线，一般采用圆曲线形，有凸形和凹形两种。竖曲线半径与行车速