地铁车站客运设备-安全门的应急处理

安全门概述011安全门定义安全门是一道不封顶的玻璃隔墙和活动门。02全高安全门门体高度超过人体高度，门体顶部距离站厅顶部之间有一段不封闭空间，不密封，总体高度为2050mm，一般用于地下车站。2安全门分类与封闭型系统相比，两者的结构形式基本相同，只是全高安全门的上部不封闭。03门体高度不超过人体高度，不具有密封性能，一般用于地面车站和高架车站，高度一般为1.2~1.7m。半高安全门2安全门分类04机械部分3站台安全门系统组成门体结构门机驱动结构05电气部分3站台安全门系统类型环电源系统控制系统监视系统安全门门本体结构-滑动门01门本体结构

应急门和司机门端门滑动门固定门分类02滑动门定义在列车进站时可以和车门同时开/关的门，数量应与列车客室车门数量一致，并具有障碍物探测功能。03滑动门组成门玻璃门框门吊挂连接板门导靴门缘橡胶密封条手动解锁装置04滑动门正常情况下滑动门的开/关应由门机驱动机构操作，由门控单元DCU控制。滑动门上设有手动开门扳手，紧急情况下，轨道侧乘客可从轨道侧手动开门，工作人员可从站台侧使用专门钥匙解锁开门。05滑动门没有列车停靠时滑动门处于关闭和锁紧状态，形成一道隔离站台区与轨行区的屏障。正常情况下，车辆进站停稳后，滑动门打开，为乘客提供上、下车的通道，车辆离站后，门体关闭锁紧。发生火灾或故障等异常情况时，滑动门可作为乘客的紧急疏散通道。06滑动门障碍物检测装置能检测到最小5mm厚的障碍物。主要由驱动系统、门机控制器（DCU）和前挡胶条等组成。障碍物检测仪器大小为5mm×40mm×200mm的钢板。安全门门体结构-端门、固定门01门本体结构

应急门和司机门端门滑动门固定门分类021

端门列车在区间隧道发生火灾或故障时，停在隧道内，乘客从列车端门下到隧道后疏散到站台的通道，也是车站人员进出隧道、进行维修的通道定义位于站台的两个端头，将乘客区与设备区分开位置03构成端门门玻璃闭门器门框手动解锁装置材料采用单层钢化玻璃，门玻璃用结构胶粘接在门框上1端门门锁04推杆装置安装在端门中部，长度与门扇宽度基本相等乘客在隧道推动开门推杆，推杆带动门框内解锁机构，松开端门上下门闩将门打开，门框上部有闭门器，闭门器具有足够大的力保证端门在手动开启后能自动复位关闭端门开启时向站台侧旋转90°端门在站台侧有钥匙孔，站台工作人员也可用钥匙打开端门，防止非工作员开启端门1端门052固定门固定门是车站与区间隧道隔离和密封的屏障之一根据滑动门的间距，在满足门本体结构强度、刚度的前提下，一般采用整体固定门全高安全门的顶箱上方一般装有照明灯带，半高安全门没有装设定义位置设在双扇滑动门之间、滑动门与端门之间安全门门体结构-顶箱、门状态指示灯、立柱、踢脚板及门槛011顶箱功能：导向。对内部零件进行密封保护并采取防电磁干扰措施（主要功能）。从材料诜择和密封设计讲，顶箱既能减振，又能有效地屏蔽外界的电磁干扰。022门状态指示灯功能：通过显示颜色、显示方式（常亮、闪烁等）来表示安全门所处的状态。033立柱功能：立柱及其下面的底座是主要承重结构。底座通过绝缘件与站台板进行螺栓连接，保证牢固可靠以及安全门系统与站台板地面绝缘隔离。044踢脚板材料：不锈钢。作用：防止乘客有意或无意地踢脏或踢碎门体玻璃。055门槛材料：一般采用铝合金，表面上用一种凸凹结构作防滑处理。位置：门槛位于滑动门和固定门的下端。主要作用：保护乘客经过时不发生摔倒。防止乘客触电。安全门门本体结构-应急门与司机门01门本体结构

应急门和司机门端门滑动门固定门分类02应急门和司机门应急门是列车进站停车后列车门无法对准滑动门时的乘客疏散通道，是在紧急情况下供乘客逃生的门定义03应急门和司机门车站一侧的两端各配置两扇应急门，分别安装在1~2号滑动门和11~12号滑动门之间事故发生时，至少有一道应急门对准列车车门作为乘客疏散的通道位置04应急门和司机门构成急门门板门框闭门器推杆锁材料门板采用单层钢化玻璃，门玻璃用结构胶粘接在不锈钢门框上司机门的结构形式与应急门相同05应急门和司机门推杆装置安装在应急门中部，长度与门扇宽度基本相等应急门能承受列车活塞、隧道通风系统风压，不会因风压影响自动开启只有乘客在轨道侧推动推杆，推杆带动门框内解锁机构，松开应急门上下门闩，应急门向站台侧旋转90°平开，能定位保持在90°开度，不应自动复位站台工作人员也可用钥匙打开应急门的门闩并拉开应急门屏蔽门控制系统构成011屏蔽门控制系统构成01020304050607PSC（中央控制盘）LCB（就地控制盒）PSL（就地控制盘）通讯介质PSA（远程监视设备）DCU（门控单元）通讯接口021屏蔽门控制系统构成PSC（中央控制盘）定义：

车站屏蔽门的控制系统的核心部件。位置：

车站屏蔽门系统控制机房。组成：

包括监视设备、逻辑单元控制器。031屏蔽门控制系统构成位置：

一般设置在车站站台车头方向端部（不含机场线屏蔽门）。功能：

系统级控制不能正常使用时，工作人员可操作就地控制对单侧屏蔽门进行开关的控制装置。PSL（就地控制盘）041屏蔽门控制系统构成位置：

设置在车站综合控制室的ISCS（车站综合控制系统）操作台上。主要功能：用于ISCS未投入使用或者是与屏蔽门之间的接口未调试正常前，对车站屏蔽门进行状态显示、故障报警、记录数据及进行报表等工作。PSA（远程监视设备）051屏蔽门控制系统构成位置：

设置于每道滑动门处。主要功能：

滑动门的控制装置。DCU（门控单元）061屏蔽门控制系统构成位置：

设置于每道滑动门处。主要功能：

工作人员操作LCB的钥匙开关，可进行自动、手动开门、手动关门、隔离模式的转换。LCB（就地控制盒）07通过现场总线构成分布式控制系统，实现对屏蔽门的控制、参数修改、报警、监视等功能。2屏蔽门控制系统功能每个车站屏蔽门控制系统分多套控制子系统，其控制子系统相互独立，任一套屏蔽门的故障不应影响其它屏蔽门的正常运行。安全门门本体结构-应急门与司机门01门本体结构

应急门和司机门端门滑动门固定门分类02应急门和司机门应急门是列车进站停车后列车门无法对准滑动门时的乘客疏散通道，是在紧急情况下供乘客逃生的门。定义03应急门和司机门车站一侧的两端各配置两扇应急门，分别安装在1~2号滑动门和11~12号滑动门之间。事故发生时，至少有一道应急门对准列车车门作为乘客疏散的通道。位置04应急门和司机门构成急门门板门框闭门器推杆锁材料门板采用单层钢化玻璃，门玻璃用结构胶粘接在不锈钢门框上。司机门的结构形式与应急门相同。05应急门和司机门推杆装置安装在应急门中部，长度与门扇宽度基本相等。应急门能承受列车活塞、隧道通风系统风压，不会因风压影响自动开启。只有乘客在轨道侧推动推杆，推杆带动门框内解锁机构，松开应急门上下门闩，应急门向站台侧旋转90°平开，能定位保持在90°开度，不应自动复位。站台工作人员也可用钥匙打开应急门的门闩并拉开应急门。单个安全门不能自动打开操作流程01单个安全门不能自动打开操作流程操作一司机通知车站和行调，播放列车广播指引乘客绕行车控室听到发生故障，通过CCTV、综合监控了解现场情况车控室通过对讲机提供指导，必要时值班站长赶往现场处理02单个安全门不能自动打开操作流程01司机与车站联控用语为：

“上/下行站台，列车头端/中部/尾端有安全门不能打开，请协助处理”。联控用语02站台岗：

“上/下行站台头端/中部/尾端安全门不能打开，协助处理，站台收到”。03单个安全门不能自动打开操作流程操作二010203站台岗发现故障后通知司机，赶到故障处引导乘客绕行并隔离故障安全门司机确认站停时间到后通知站台岗“上/下行站台准备关门”站台岗确认安全回复司机“上/下行列车可以关门”04单个安全门不能自动打开操作流程操作三站台岗待车门关闭，确认站台安全后，通过对讲机通知司机：“故障门已隔离，请确认好了信号司机用对讲机回复站台岗“好了信号有”后，站台岗收回“好了”信号05单个安全门不能自动打开操作流程操作四站台岗在司机动车后报车控室“上/下行XX号安全门不能打开，现场已隔离”。06单个安全门不能自动打开操作流程操作五行值报告行调报告环调站台岗在故障门右扇居中位置张贴警示标识，加强安全巡视，指引乘客绕行单个安全门不能自动关闭操作流程01单个安全门不能自动关闭操作流程操作一司机应立即通知站台和行调车控室及时通过CCTV、综合监控了解现场情况车控室通过对讲机提供指导，必要时值班站长赶往现场协助处理02单个安全门不能自动关闭操作流程01司机与车站联控用语为：

“上/下行站台，列车头端/中部/尾端有安全门不能关闭，请协助处理”。联控用语02站台岗：

“上/下行站台头端/中部/尾端安全门不能关闭，协助处理，站台收到”。03单个安全门不能自动关闭操作流程操作二站台岗查看门处是否夹有乘客或异物，清除异物必要时通知司机进行开门操作清除异物后站台岗直接将故障门隔离如无异物，站台岗则直接隔离故障安全门隔离完成确认安全后，站台岗通知司机：故障门已隔离，请确认“好了”信号04单个安全门不能自动关闭操作流程操作三010203司机回复站台岗“好了信号有”后，站台岗收回“好了”信号。电客车离站过程中，站台岗应加强巡视，严禁任何人员及物品靠近故障门。离站后，站台岗应将安全门手动推合到锁闭位，在故障门右扇居中位置张贴悬挂警示标识及设置防护装置，向车控室报告“上/下行XX号安全门已关闭并隔离，警示标识已张贴”。05单个安全门不能自动关闭操作流程操作三06当确认地铁发生火灾事故时，其组织救灾程序按照《北京地铁突发事件应急处置办法》相关规定执行。0405如隔离后无法手动推合，在故障门旁明显位置张贴悬挂警示标识及设置防护装置，向车控室报告“上/下行XX号安全门不能关闭，已隔离，警示标识已张贴”，并加强巡视，做好看护。行值报告行调及环调。整侧安全门不能自动关闭操作流程01整侧安全门不能自动关闭操作流程操作一司机立即操作PSL手动关门如操作成功，向站台报告“上/下行站台，整侧安全门不能关闭，PSL操作成功”，同时报行调如操作不成功，向站台报告“上/下行站台，整侧安全门不能关闭，PSL操作失败”，同时报告行调02整侧安全门不能自动关闭操作流程操作二010203站台岗通知车控室“上/下行站台，整侧安全门不能关闭，请操作IBP盘关闭安全门”行值操作IBP盘关门并使用对讲机“操作IBP盘关门,注意站台安全。”并通过CCTV、综合监控关注现场情况及门状态03整侧安全门不能自动关闭操作流程操作三操作IBP盘成功站台岗通知司机“上/下行司机，上/下行站台IBP盘关安全门”，司机确认安全门、客室门门全关闭灯亮后动车。行值报行调及环调操作IBP盘失败行值通知站台岗“IBP盘关门失败，立即操作互锁解除”，值班站长及厅巡岗应赶往现场协助。站台岗操作PSL进行互锁解除，值班站长或厅巡岗确认站台安全后，向司机显示“好了”信号。司机确认“好了”信号进入司机室，确认车载信号动车04整侧安全门不能自动关闭操作流程操作四司机用对讲机回复“好了”信号有后，站台岗收回“好了信号。站台岗在电客车尾端越过出站信号150米后松开PSL互锁解除。05整侧安全门不能自动关闭操作流程操作五列车出清后，站台岗关闭车厢前进方向一、三车安全门在关闭的安全门右扇居中位置张贴悬挂警示标识，并加强巡视保证每四个打开的安全门至少有一人进行看护，指引乘客绕行列车司机广播指引乘客下车车控室通知后方站“本站需操作互锁解除接发列车”后方站报后续列车发点本站接报后通知站台岗操作PSL互锁解除，列车进站停稳后松开多个安全门不能自动打开操作流程01多个安全门不能自动打开操作流程操作一司机应立即通知车站和行调，并播放列车广播指引乘客绕行车控室在对讲机中听到故障情况后，及时通过CCTV、综合监控了解现场情况通过对讲机提供指导，必要时值班站长赶往现场协助处理02多个安全门不能自动打开操作流程01司机与车站联控用语为：

“上/下行站台，列车头端/中部/尾端有安全门不能打开，请协助处理”。

联控用语02站台岗：

“上/下行站台头端/中部/尾端安全门不能打开，协助处理，站台收到”。03多个安全门不能自动打开操作流程操作二010203站台岗发现故障后通知司机，赶到故障处引导乘客绕行并隔离故障安全门司机确认站停时间到后通知站台岗“上/下行站台准备关门”站台岗确认安全回复司机“上/下行列车可以关门”04多个安全门不能自动打开操作流程操作三站台岗待车门关闭，确认站台安全后，通过对讲机通知司机：“故障门已隔离，请确认好了信号司机用对讲机回复站台岗“好了信号有”后，站台岗收回“好了”信号05多个安全门不能自动打开操作流程操作四站台岗在司机动车后报车控室“上/下行XX号安全门不能打开，现场已隔离”。行值应报告行调和环调。站台岗在故障门右扇居中位置张贴警示标识，加强安全巡视，指引乘客绕行。操作五安全门玻璃破裂处理流程01安全门玻璃破裂处理流程操作一把该滑动门驱动电源开关断开把LCB模式开关旋到隔离位置02安全门玻璃破裂处理流程操作二做好现场保护工作，采取乘客隔离措施打开滑动门减少爆裂门体受风压影响，留人看守粘贴整扇碎玻璃门并保护现场，以判断玻璃损坏的原因爆裂的玻璃门用围栏隔离，贴上标志，必要时降低列车进出站的速度用封箱胶纸粘贴碎玻璃门时，一般粘贴一面，之后可把碎玻璃门移到受风压小的位置或使其处于关闭状态03安全门玻璃破裂处理流程操作三判断玻璃爆裂的原因是自爆还是人为损坏先查看车站监控录，看爆裂前后玻璃门旁边是否有人为原因检查玻璃现状，观察起爆点处是否有玻璃掉下来因人为外力冲击损坏的起爆点有玻璃碎粒掉下来；通常自爆的钢化玻璃起爆点处没有玻璃掉下来，且可能有蝴蝶斑状碎块或杂质04安全门玻璃破裂处理流程操作四为减少对日间运营的影响，爆裂后的门通常在运营结束后进