破解公路交通制约瓶颈发展少数民族经济调研报告

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一、锡盟发展概况锡盟主要具备以下几方面特点：一是地域辽阔。全盟辖9旗2市1县和1个管理区，总面积20.3万平方公里，相当于江苏和浙江两省面积之和，人口密度不足5人/平方公里。二是资源丰富。全盟可利用草场面积18万平方公里，占XX省自治区的26.5%，年出栏牲畜800万头只左右，是国家重要的绿色畜产品基地。已发现矿种80余种，探明储量的40余种。煤炭资源尤为丰富，探明加预测储量2600亿吨，储量10亿吨以上的煤田有25处，其中百亿吨以上的有5处。褐煤储量居全国首位，是发电和煤化工的优质原料。石油探明储量3.2亿吨。锗探明储量占国内可开采总量的70%、占世界总储量的35%。盐、石灰石、天然气探明储量分别为3000万吨、22亿吨和2.2亿立方米。铁、铅、锌、铜等矿产储量也相当可观。全盟风能储量达到1亿千瓦，可开发利用风能超过5000万千瓦，太阳能资源也非常丰富。此外，草原风光秀丽，历史文化悠久，有元上都遗址等多处文物古迹，蒙古族人文特色鲜明，具有发展草原特色旅游业的独特资源。三是区位重要。锡盟位于祖国北疆，XX省自治区中部。东西毗邻自治区三市一盟，南与XX省张家口、承德地区相交，距北京直线距离180公里；以沈阳为中心的东北老工业基地，以自治区首府XX市为中心的呼、包、鄂黄金三角地均在500公里半径以内；北与蒙古国接壤，边境线长1098公里，有二连浩特和珠恩嘎达布其两个常年开关的对蒙陆路口岸，其中二连浩特是我国内地通往蒙俄、东欧最便捷的大陆桥。四是民族和谐团结。锡盟总人口101.6万，其中蒙古族人口占30.5%。建国以来，在民族区域自治政策的引领下，各民族雨水交融、和睦相处，稳定和谐的社会环境已成为地区健康快速发展的最有力保障。基于锡盟所具备的资源优势以及紧邻华北、东北的区位优势，国家已将锡盟规划为东北地区重要的资源接续地和能源后备区，国家发改委将锡盟列入全国规划的六大煤电基地和七大现代煤化工产业区蒙东基地，列入了《东北地区振兴规划》中建设的大型煤电基地。前不久，国家又将锡盟列入《东北地区旅游业发展规划》，中国马业协会把“中国马都”称号授予盟府XX县区。长期以来，草原畜牧业一直是锡盟的支柱产业。20**年以来，锡盟在深入分析自身差距、优势和潜力的基础上，提出了经济转型的总体设想，全力推进新型工业化，高度重视建设生态文明，努力打造祖国北方重要的绿色生态屏障和能源化工基地。经过几年努力，全盟的发展局面有了明显的变化，经济发展实现了由传统畜牧业为主导向工业为主导的历史性转变，地区生产总值、地方财政收入和城乡居民收入等主要经济指标增速均处于自治区前列，呈现出良好的发展态势。2009年，全盟地区生产总值达到485亿元，增长21.5%;其中，工业增加值268.84亿元，增长28.1%。三次产业结构由11.9：63.6：

24.5演进为10.8：65.2：24。固定资产投资完成552亿元，增长27.9%，连续四年超过地区生产总值。地方财政总收入达到61.73亿元，增长20.9%。城镇居民人均可支配收入13752元，增长10%。农牧民人均纯收入5417元，增长11.2%。承接大好来势，20**年锡盟经济社会继续保持了快速发展的态势，各项任务指标完成情况良好。可以说，锡盟已迈上了发展的快车道。

二、公路交通工作开展情况和对经济社会的巨大贡献长期处于反苏反修一线，曾以日出而牧、日落而息的传统畜牧业为主导的XX市，公路交通发展缓慢。建国初期，锡盟境内只有4条砂石路，通车里程仅为167.8公里。直至1982年，全盟方建成第一条由盟府所在地XX县区到河北地区的黑色公路。随着我国改革开放的深入推进，在党和国家对少数民族地区的亲切关切下，与经济社会同步，锡盟交通运输事业也取得了长足的发展。特别是“十一五”以来，锡盟委、行署紧紧围绕经济社会发展大局，高起点、高层次定位交通发展目标，实施了一系列科学发展的举措。20**年初，锡盟委、行署在深入分析发展形势，认真研究盟内基地、园区、口岸、农村牧区公路需求，充分考虑周边地区公路建设情况的基础上，提出了“一个对接，三个延伸”（公路等级与盟外公路等级对接；公路建设向厂矿、工业园区延伸，向农村牧区延伸，向口岸延伸）的路网建设总体思路，并着手编制了《XX市公路网规划》和《XX市交通物流发展规划》，将“三横五纵一出口”路网规划调整为“八横七纵六出口一环线”，在布局调整上与国家和自治区路网规划有序衔接，突出了对外大连通、对内微循环的目标，进一步树立了公路等级与功能相匹配的科学发展理念。同时确立了“三高两一”阶段性建设目标，即实现盟内三条国道高速化和两条重要出口路的一级化，初步构建高等级主干网。经过4年来的探索实践和不懈努力，锡盟交通工作特别是公路基础设施建设得到了迅猛发展，到20**年末，锡盟公路总里程达到1.6万公里，比“十五”末增长近一倍，其中：等级公路1.36万公里，晴雨通车里程（黑色路面、水泥路）5504公里，公路密度由“十五”末的每百平方公里3.95公里提高到8.02公里，翻了一番，苏木乡镇通油路率达到100%，行政嘎查村通公路率达到88%，初步形成了以3条国道、8条省道为主干，29条旗县公路为骨架，连接苏木乡、嘎查村和边防哨所的路网结构，适应发展的能力显著增强。一是有力地促进了道路运输业的蓬勃发展。20**年至20**年，锡盟道路运输四项产量指标总量分别为“十五”时期的2.3倍、2.5倍、6倍和6.9倍。特别“十一五”前三年，公路运输四项产量指标呈现井喷式增长，公路货物运输量和货物周转量连续保持70%以上的高增速。受国际金融危机影响，20**年道路运输市场需求虽然有所下降，但货运量和货物周转量同比增幅仍达40%以上。今年以来，随着金融危机影响的消退，道路运输业迅速回升转暖，道路运输四项产量指标同比增长超过57%。二是强力拉动了地区经济指标的增长。公路建设以其独有的巨额投资获取性，对各项经济指标的贡献作用尤为突出。“十一五”期间，全盟交通固定资产投资完成181.7亿元，占地区总量的十二分之一，占第三产业的五分之一。20**年全盟公路运输业增加值已达29.5亿元，对第三产业的贡献率为31.1%，对全盟gdp的贡献率为6.7%，实现产值68.9亿元，为保持锡盟经济高速增长起到了强有力地推动作用。三是加速了以资源开发转化为主导的新型工业化发展步伐。因公路运输在锡盟各类运输方式中占有绝对主导地位，在大规模的资源开发过程中，公路运输这一具有点对点优势的运输方式发挥了无可比拟的巨大作用。从运量角度看，20**年以前，全盟煤炭运量主要依靠公路运输来完成，仅20**年煤炭及其制品的公路运输量就达4700万吨，占总运量的90%以上。随着锡盟铁路建设的大力推进，公路煤炭中长途运量有所降低，但仍然承担着70%左右的运输任务，短途运输的优势依然不可替代。从运能角度看，以省道101线乌里雅斯太至霍林河公路为例，该段公路建成后，有效缓解了该段公路附近的乌拉盖贺斯格乌拉煤矿运输瓶颈问题，煤炭年产量大幅上升，由50万吨增长到800万吨。20**年，该段公路仅以煤炭运输为主的货运车辆就达30万辆次，较公路建设前增长315%。由此可见，公路通达程度和通行能力直接关系到我盟工业化发展进程。四是极大地带动了农牧业产业化的发展。随着国家建设社会主义新农村新牧区战略的实施，全盟农村牧区公路建设得到快速推进，乡通油路率，村通公路率大幅提高，农畜产品运输难的问题得到了有效的解决，为农牧业产业化的快速发展奠定了坚实的基础。20**年，全盟农牧业总产值达78.1亿元，较20**年增长了21.8亿元，“肉、乳、蔬菜、绒毛、饲草料”等五大重点农牧业产业发展势头迅猛，并涌现出草原伊盛、乌珠穆沁羊业等一批国家和自治区级产业化龙头企业。五是积极促进了城镇化发展步伐。国内外经验表明，公路的建设与发展和城镇化进程密切相关。从锡盟实际来看，促进作用尤为明显。从宏观角度探析，每亿元公路投资为公路建筑业创造或保留2000个就业机会，而为公路建设直接和间接提供产品的各部门相应增加的就业机会更达到了公路建筑业的2.43倍。据此测算，“十一五”以来，全盟公路建设投资仅为建筑业提供的就业机会就达36.3万个。而且公路畅通后，在人流、物流的带动下，锡盟城镇扩能改造力度明显增强，城市面貌日新月异，展现出多伦淖尔镇、巴彦乌拉镇、上都镇等一大批富有地区特色、民族风情和文化内涵的小城镇。六是有力地推动了区域发展、跨界发展、共同发展的大潮流。公路是跨地区、跨行业块状经济结构的重要流通纽带。随着全盟“对内微循环、对外大连通”的路网格局逐步完善，不仅将盟内外大、中、小城镇乃至苏木乡、嘎查村连在一起，使各类城镇和区域不同当量的集散功能与发展功能得以进一步发挥，优势互补的城市配套综合经济效益得以有效体现，而且为转化地缘相接、经济相融、文化相通的区域优势提供了有力的交通支撑。正是基于上述原因，加速了锡盟“两个能源化工产业带”和“十大重点产业基地”发展战略的实施，加快了“辽西蒙东经济联合体”、“九市一盟”等区域合作组织发展步伐，为融入东北老工业基地和渤海经济圈奠定了交通基础。

三、交通发展存在的主要问题及与经济社会发展间的突出矛盾近年来锡盟公路等级虽然得到逐步提升，通行状况日益改善，发展势头良好，但由于起步晚、基础差、底子薄，尚处于补偿和追赶阶段。锡盟国土面积占XX省自治区的17%，但公路总里程仅为全区总量的10.6%；公路网密度只有每百平方公里8.02公里，相当于全区平均量的63%，不足全国平均量1/4。交通瓶颈制约问题还没有得到根本改观，特别是在资源型工业经济大发展、快发展的态势下，公路建设与经济社会发展的矛盾日益突出：一是路网布局不均衡、不完善。锡盟的国省干线多分布于东南区域，而占全盟国土面积近2/3的中西部地区仅有一条国道、3条省道和一条县道为支撑。而且从整体路网结构看，干线公路呈平行走向，缺乏有效多点对接，自身循环能力不足；农村牧区公路尚以四级砂石路为主，晴通雨阻，保障水平低。二是干线公路里程短、等级低。锡盟国道干线里程为2839公里，仅占公路总里程的17.4%，而且大部分以二级、三级公路为主，一级公路只有455公里。三是出口路数量少、通行能力差。与XX省余300公里的交界线中，只有国道207、省道208两条二级以上出口路；与东部区二市一盟相接，从而辐射老东北工业基地的路线，也只有损毁严重的国道303线和4条省道，而锡盟西部直通自治区首府的公路则仅有一条二级省道。出口路中三级公路不仅占一半，省道中还存在一些断头路，尚未形成真正意义上的高等级出盟通道。四是资源通道承载能力弱，运能水平低。目前，锡盟东部区已探明铅、锌、铜、钨储量分别占全盟的94%、93.1%、75.5%和76.5%，煤炭已探明储量占全盟的63%，今年仅煤炭开发一项，就能形成1.3亿吨以上生产能力，产销量将突破1亿吨，工矿产品除当地转化和铁路运输外，70%需要公路外运。但作为盟内公路相对密集的东部区，干线公路密度仅为每百平方公里1.7公里，除在建的省道307线锡林浩特至霍林郭勒公路为一级外，其余公路均为二、三级公路，资源运输通道与所拥有资源优势不相称，难以满足优势产业发展的要求。

三、加快地区交通建设步伐，发展少数民族经济的思考实践表明，公路建设必须先行于经济社会发展，才能发挥最大的效益。当前，在锡盟新型工业化蓬勃发展的态势下，“三化互动”进程不断加快，能源、原材料和重化工产品的运量迅速增长，支柱产业对交通运输的依赖程度愈益明显，交通发展的需求十分强劲。同时，从发达国家交通发展的历程来看，人均gdp1000—4000美元是公路里程增长最快的阶段，参照这一发展历程，锡盟还需要十年左右时间，才能完成大规模交通基础设施建设任务，形成比较完善的交通运输网络。从锡盟路网规划也可以看出，“十一五”是锡盟公路建设打基础的阶段，而“十二五”至2020年才是发展的攻坚期、关键期。因此，今后一段时期将是锡盟构建充分承载经济社会发展交通网络的重要阶段。在这一时期，应牢固树立和全面落实科学发展观，充分提高对加快少数民族地区经济发展重要性的认识。20**年，胡锦涛主席在中央民族工作会议指出“正确认识和把握新形势下的民族问题，切实做好民族工作，加快少数民族和民族地区经济社会发展，促进各民族共同繁荣发展，是全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化的必然要求，是巩固和发展全国各族人民的大团结、确保党和国家长治久安的必然要求，也是开创中国特色社会主义事业新局面、实现中华民族伟大复兴的必然要求。”因此，充分认识做好民族工作的重要性和紧迫性，进一步增强做好民族工作的责任感和使命感，不断巩固和发展社会主义民族关系，采取更加得力的政策措施，促进各民族共同团结奋斗，加快少数民族和民族地区经济社会发展，逐步缩小发展差距，实现区域协调发展，最终实现全国各族人民共同富裕，是党的民族政策的根本出发点和归宿，是我国社会主义制度的本质要求，也是加强民族团结、巩固祖国边防、维护祖国统一的必然要求。特别是在党和国家高举科学发展的旗帜，全面构建社会主义和谐社会的进程中，从战略的角度出发，积极加快向像锡盟这样“发展优势得天独厚、发展要求强烈迫切、发展举措科学坚定、发展氛围稳定和谐”少数民族地区的发展，并使之成为引领少数民族地区发展的旗帜，将具有特别重要而深远的意义。在这一时期，应坚定不移地执行党和国家的民族政策，切实加大对少数民族地区的帮扶力度。建国以来，特别是随着改革开放的不断深入发展，国家实施了“西部大开发”等一系列战略，使少数民族地区的经济发展呈现新的活力。但是由于地理条件限制、发展起步时间晚、社会基础薄弱、市场开发条件差等原因，少数民族地区经济社会发展仍然面临着一些突出的困难和问题，同沿海和内地发达地区相比存在着相当大的差距。以锡盟为例，20**年全盟地区生产总值为450亿元，财政总收入61.7亿元，这两项指标仅为的广东XX县区的11.8%和9.8%。近年来，随着公路建设管理权限的逐级下放，国家只对列入国高网的高等级公路和计划内农村牧区公路给予补贴，各级地方政府转变为公路建