淳安环湖公路上江埠大桥及接线工程选址规划论证报告

淳安环湖公路上江埠大桥及接线工程建设项目千岛湖风景名胜区建设项目选址规划论证报告目录TOC\o"1-2"\h\z\u一、项目背景 1二、相关规划解读与衔接 21．《浙江省淳安县县域城镇体系规划（1999-2020年）》 22．《富春江－新安江－千岛湖风景名胜区总体规划（2001-2020）》 23．《富春江－新安江－千岛湖风景名胜区总体规划（2001-2020）》 2三、建设的必要性 31、解决淳安新安江水库建设历史遗留问题，贯彻淳安县公路水运交通“十一五”规划和淳安县域总体规划的需要。 32、打造淳安县城1小时交通圈、促进千岛湖南部区域发展、建设社会主义新农村、实现城乡统筹与协调发展的需要。 43、满足千岛湖南部地区群众的安全快捷出行的需要。 44、促进淳安旅游业发展的需要。 55、保护千岛湖水资源、加强景区生态环境保护的需要。 5四、选址的前提条件确定 51．项目的建设目标和区域范围 52．道路等级及其技术指标 5五、选址原则 6六、选址技术路线 7七、选址过程一：区域层面的项目位置选择 81．项目位置选择的区域范围 82．地理基础条件 83．可能的项目位置 84．项目位置评价与比较 95．小结 9八、选址过程二：场地层面的路线控制点与拓扑路径确定 101．路线控制点选择的场地范围 102．主要控制点确定 103．道路基带的确定 114．控制点与基带条件下的拓扑路径选择与次级控制节点 125．小结 12九、选址过程三：工程技术层面的多方案走线形成 131．道路技术指标分析 132．路径的初步筛选 132．图面作业形成分段式多方案 14十、选址过程四：基于效益与影响评价的方案比选 151．方案比选的方法简述 152．评价因子及其特征值选择 163．评价结果 17十一、结论：最终方案确定 18附图1：项目位置图附图2：路线平面图2007年10月PAGE4一、项目背景淳安县位于浙江省西部山区，钱塘江上游。介于东经111°21′～119°20′，北纬29°11′～30°02′之间，属杭州市域的西南部。县境东接桐庐、建德，南临常山、衢县，西南连开化，西与安徽的歙县、休宁相接，北与浙江省临安市毗邻。千岛湖镇是淳安县的县政府所在地，是淳安县的政治、经济、文化中心，地处淳安县境中部略偏东南侧。东连富文乡，北接文昌镇，西南濒千岛湖，全镇面积226平方千米。是“黄山—千岛湖—杭州”这一黄金旅游线路中的核心，是千岛湖国家级风景名胜区的主要游览基地。1982年，国务院把千岛湖评为44个全国重点旅游区之一，启动了千岛湖旅游产业的发展，与之相关的第三产业也随之发展。经过20多年的建设，千岛湖的经济以旅游发展为龙头，取得了长足的发展，湖区经济实力大大增强。2004年，淳安县国内生产总值达到了55.9亿元，同比增长15.2%，人均国内生产总值达到12380元，比上年增长16.7%。财政收入为3.64亿元，比上年增长19.3%，增长速度高于杭州市域平均水平。但是，由于历史的原因和自然条件的制约，淳安县的经济发展相对于浙江省杭州地区的同级城镇而言还比较滞后。新安江水电站建设后，淳安县境内150公里长的公路被淹入水底，导致库边28个乡镇绝大部分无陆路交通。由于受经济条件和地形环境等历史原因的影响，浙西淳安县全县交通近40年尽管有了一定的恢复和发展，但仍然相对落后。为缓解交通压力，促进经济发展，目前千岛湖库区已有环湖公路南北两段于2000年建成，并有2005年建成的千岛湖大桥将南北环湖公路沟通起来，使千岛湖南北两岸有公路可以直接通行，交通时间有所缩短。然而目前位于库区东部的千岛湖镇与里商、石林镇、枫树岭镇等对岸各地仍无道路直接沟通，陆地交通仍需向西千岛湖大桥或者上江埠轮渡，环湖公路尚未在县域范围内全线贯通、真正成环，环湖公路的功能无法得到充分发挥。为了解决库区东部地区的交通问题，以交通网络优化来带动城乡经济协调发展，淳安县交通局着手淳安环湖公路上江埠大桥及接线工程的实施。该工程大致的地理位置位于千岛湖中东部地带，以沟通湖区两岸环湖路。项目位置图二、相关规划解读与衔接1．《浙江省淳安县县域城镇体系规划（1999-2020年）》为了提高县域城镇之间的联系，促进环湖经济圈与县域整体发展，城镇体系规划提出将现状淳杨线轮渡（即上江埠渡）远期改为跨湖大桥，并从姥山岛建二座跨湖大桥通过以节约投资。本项目的建设基本符合该规划，但具体位置不一致，有待进行深入分析研究。2．《富春江－新安江－千岛湖风景名胜区总体规划（2001-2020）》将千岛湖环湖公路建设列入在内，作为景区开发的组成部分，并将上江埠大桥的建设列入近期交通设施建设项目。环湖公路上江埠大桥及接线工程是淳杨公路的重要一段，是环湖公路彻底成环的关键，本项目的建设符合该规划。3．《富春江－新安江－千岛湖风景名胜区总体规划（2001-2020）》《富春江－新安江－千岛湖风景名胜区总体规划（2001-2020）》将千岛湖环湖公路建设列入在内，作为景区开发的组成部分，并将上江埠大桥的建设列入近期交通设施建设项目。环湖公路上江埠大桥及接线工程是淳杨公路的重要一段，是环湖公路彻底成环的关键，所以本项目的建设符合该规划。项目在风景区总体规划保护范围中的位置三、建设的必要性1、解决淳安新安江水库建设历史遗留问题，贯彻淳安县公路水运交通“十一五”规划和淳安县域总体规划的需要。新安江水库建成后，淳安县绝大部分公路设施被水淹没下，大部分乡镇不通公路，交通十分不便。虽然这些年来在国家及省市有关部门的关心支持下，淳安的交通面貌得到了较大的改善，但目前架构不完善，未形成连线成网的路网层次，与产业布局、城镇建设不相适应。现有道路基础设施简陋、等级偏低，直接影响千岛湖旅游业的发展和品牌的提升。针对这一现状，淳安县域总体规划（2006～2020年）在公路规划中根据路网结构重要性提出了“四层次＋一网络”的构想。其中“一环”即为环千岛湖公路：千岛湖镇—上江埠大桥—淳杨线—汾口—千汾线—环光公路—光昌—昌文线—千岛湖镇。1998年建成的环湖公路，主要由淳杨公路和淳开公路组成，是“一环”的重要组成部分。2005年10月千岛湖大桥的建成通车、千汾公路的建设，使淳安西部乡镇与淳安县城沟通更为直接方便。但目前环湖公路还未完全成环，千岛湖以南的三镇二乡至淳安县城仍需通过上江埠轮渡。群众出行十分不便，要求拆渡建桥呼声很高。本项目的建设，将完善和贯通淳安环湖公路，使环湖公路连成环线，促成千岛湖南部区域的三镇两乡融入了环湖交通圈，极大地提高了千岛湖环线公路网质量及服务水平，有效地提升了淳安地区公路网等级。同时，有利于促进社会稳定，构建和谐社会，解决历史遗留问题。2、打造淳安县城1小时交通圈、促进千岛湖南部区域发展、建设社会主义新农村、实现城乡统筹与协调发展的需要。淳安历史上一直是一个农业县，目前大部分城镇农业生产依旧占有主导地位。长期以来，千岛湖以南的三镇二乡（枫树岭镇、大墅镇、石林镇、安阳乡、里商乡）到淳安县城的客货运输，只能通过上江埠轮渡，无直达便捷的陆路交通。同时千岛湖南部多为山区，三镇两乡对外联系的交通线路较少，很大程度上限制了改区域乡镇的经济发展与人民群众生活水平的提高。交通运输作为国民经济的基础产业，它的发展是社会经济发展和人民生活水平得以进一步提高的先决条件。但长期以来，淳安县的公路交通建设滞后于社会经济水平的发展，已不适应建设社会主义新农村需要。淳安县第十二次党代会提出，要进一步加大交通基础设施建设力度，通过五年努力，打造县域1小时交通圈。上江埠大桥的建设是实现1小时交通圈的关键。本项目的建成，将极大的改善投资环境，提高货运综合运输能力。将使得千岛湖南部的三镇两乡与淳安县城有了直达便捷的陆路通道，大大缩短南部乡镇与县城的交通距离，对淳安县城乡统筹发展，特别是淳安南部三镇二乡经济进一步的快速发展有重大的促进作用。3、满足千岛湖南部地区群众的安全快捷出行的需要。目前千岛湖以南的三镇二乡至淳安县城仍需通过上江埠轮渡。随着交通运输业的不断发展，车流量的不断增加，上江埠渡运的安全压力越来越大，特别是每年的台风季节，安全渡运难以保障。而且由于渡运安全的需要，轮渡在晚上停航，千岛湖以南的三镇二乡群众不但出行极不方便，当出现重大灾情时，救援车辆、物资及人员不能及时到达，不但对于人民群众生命财产安全难以保障，而且大大提高了交通运营部门安全管理的难度，增加了管理部门投入运营的精力。本项目建成后，将完善淳安县的公路路网，打通交通瓶颈，充分发挥原有公路的运输功能，从根本上解决人民群众安全方便出行的问题，也从交通上给人民群众生产生活安全提供保障，同时有效地降低了交通管理部门的运营风险，减小了管理的成本与难度。4、促进淳安旅游业发展的需要。千岛湖镇位于“杭州—富春江—新安江—黄山”这条黄金旅游通道的重要节点上，具有十分重要的战略地位。根据淳安县城市发展总体规划，淳安今后将在充分保持、利用千岛湖丰富的湖光山水自然特色为主的风景资源的基础上，进一步扩大开发的深度广度，更新经营管理思路，将传统状态下的观光游览向新形态下的休闲度假方向转变。本项目的建设，将加强旅游基础设施，改善交通条件，促进旅游业发展。中心湖区和东南湖区是千岛湖旅游开发的两大湖区，随着黄山尖新景区和石林景区的改造提升，特别是休闲度假旅游兴起后，东南湖区的旅游资源优势开始逐步显现。本项目的建成特别对东南湖区、石林景区发展有十分重要的推动意义。5、保护千岛湖水资源、加强景区生态环境保护的需要。新安江水库是国家一级水资源保护区，水质达到国家饮用水的标准，著名的“农夫山泉”天然矿泉水就取自千岛湖70米深处。千岛湖水是钱塘江中下游地区（杭州、富阳、桐庐等）主要的饮用水源头，保护千岛湖水源具有十分重要的意义。由于库区上江埠轮渡的存在，渡轮对千岛湖水质以及景区的生态环境有一定的影响本项目的建设符合淳安县“生态立县”的发展战略，减少了客货轮船对水质的污染，降低了对当地生态环境的影响，有利于进一步保护千岛湖的水资源和生态环境。四、选址的前提条件确定1．项目的建设目标和区域范围规划在湖区中东部、淳杨轮渡附近以新建跨湖大桥及接线工程沟通南北岸交通，并完善环湖公路，共同形成湖区内部主要联系通道。2．道路等级及其技术指标根据上述项目的目标和功能，并结合可研报告的的交通量预测，按相关标准确定道路的技术等级为二级公路，设计速度为60千米/小时。主要技术指标表序号项目设计采用值规范规定值1公路等级二级二级2设计速度(km/h)60603最小平曲线半径（m）125200（125）5最大纵坡(%)1.866最小坡长(m)255.61507凸形最小竖曲线半径(m)60002000(1400)8凹形最小竖曲线半径(m)45001500(1000)9路基宽度（m）101010设计荷载公路－II级公路－II级五、选址原则1．经济原则。项目选址应充分考虑到工程量大小，资金投入和效益获取之间的平衡，以提高项目的可实施性。2．生态原则。建设项目必然会生态环境产生一定的影响，选址过程应注重生态环境保护，对于工程可能出现的生态破坏问题（如岸线损坏、林地砍伐、开山填图等）进行综合评价和分析，将项目负面的生态环境影响降到最低，推动可持续发展的实现。3．景观原则。千岛湖有其独特的地形地貌特、气候气象及社会环境特征，并是国家级风景名胜区的重要组成部分。因此，选址中充分考虑和尊重千岛湖特性，尽量避免临湖大填大挖，将景观保护作为选址的重要依据。4．安全原则。根据本工程沿山环湖的特点，设计把安全放在首位，采取一切有效方法和措施，保证公路设施自身安全、运行车辆安全及行人安全等。5．服务原则。公路建设应符合淳安县域规划和交通规划，有利于社会进步和发展，对社会环境有重大影响部位，应根据可持续发展原则进行方案论证。6．便捷原则。路线选择在保证流线顺畅的同时，应考虑本项目和区域交通设施、区域旅游开发和区域城镇发展之间的衔接与统筹。六、选址技术路线区域层面的项目位置选择场地层面的控制点和拓扑路径确定工程技术层面的多方案走线形成基于效益及环境影响的方案比选1．地理基础条件分析2．城镇交通需求分析区域层面的项目位置选择场地层面的控制点和拓扑路径确定工程技术层面的多方案走线形成基于效益及环境影响的方案比选1．地理基础条件分析2．城镇交通需求分析3．现状道路基础分析4．区域交通网络优化分析5．其他限制条件分析1．起始点控制2．桥位控制3．基面控制4．拓扑路径获取1．平曲线半径、纵坡、坡长、竖曲线半径、路基宽度等要求。2．路径的初步筛选。3．基于图面作业的多方案形成。基于多因子叠加于分区分段的综合评价：1．经济因子2．安全因子3．生态因子4．景观因子5．其他相关因子最终方案确定

七、选址过程一：区域层面的项目位置选择1．项目位置选择的区域范围如前所述，本项目的区域范围为“湖区中东部、淳杨轮渡附近”，因此本次项目位置选择的评价在“淳杨轮渡东西各15公里、南北各8公里”的范围内进行。范围图2．地理基础条件在评价范围内，南北岸湖面较窄地段主要有西部的大坪坞-桐子坞一带、中部的现状上江埠渡一带和东部姥山岛一带，平均湖面宽度分别为1千米、1.2千米和1千米。在地形上看，西部大坪坞-桐子坞一带河谷切割密集，地形较为复杂，不适合桥梁和道路建设，其余两处地形条件较好。3．可能的项目位置根据以上分析，认为可能的项目位置为“现状上江埠渡一带”和“姥山岛一带”。4．项目位置评价与比较（1）现状道路基础。上江埠渡一带的南北两岸具有较为便捷的现状道路可以衔接，而东部姥山岛北岸距离现状道路较远，道路连接线长度大。（2）城镇交通需求。两个位置在北岸均可直接联系千岛湖镇。南岸方面，上江埠一带比较靠近南岸沿湖城镇带的中间位置，而姥山岛南岸接线相对位置较偏。（3）区域交通网路优化。由于两个位置的空间距离约9千米且均可实现南北岸环湖公路的连接，因此两者对于区域交通网络的连通度影响差别不大。（4）风景区限制条件。根据《富春江－新安江－千岛湖风景名胜区总体规划（2001-2020）》，东部姥山岛一带属于千岛湖核心景区，项目建设政策制约较为明显。5．小结综合以上分析认为，比较合理的项目位置为“现状上江埠一带”（如图所示）。项目位置选择图八、选址过程二：场地层面的路线控制点与拓扑路径确定1．路线控制点选择的场地范围根据选址过程一的结论，路线的选择范围在现状上江埠一带，因此取上江埠渡周围5千米内的地域作为具体线路选择和影响评价范围，即本次选址的场地。项目选线的场地2．主要控制点确定根据本项目的连线情况，结合可研报告分析结果，确定道路线形的主要控制点包括“起始点控制点”和“大桥桥位控制点”。为方便叙述，现将北部和南部的起始点控制点分别称为“起点控制点（X1）”和“终点控制点（X4）”、大桥北端和南端桥位控制点分别称为“桥北控制点（X2）”和“桥南控制点（X3）”。主要控制点3．道路基带的确定由于场地多为山地和湖泊，因此道路不能在同一个水平基面内进行空间组织，而应该是一个具有建设经济性特征的纵向基带。基带的选择其实就是道路最低允许标高和最高可能标高的选择。（1）最低允许标高确定。由于人类活动集中在地面以上很小的空间内，因此最低允许标高是基带选择的基础，一般距离人类活动和现状交通运行基面越近则越易于交通组织和人流运行，也具有最佳的经济性。最低允许标高多受地理条件影响较大，其中最为主要的就是地下水位和洪水位。根据千岛湖不同概率重现的洪水位、安全性和技术性指标的要求，本次选线的最低允许标高为110.8米，即二十年一遇洪水位108.8米＋0.5米防浪高度＋1.5米道路结构层（2）最高可能标高确定。在最低允许标高初步确定以后，最高可能的标高主要受道路最大纵坡、坡长、造价以及大桥桥位标高等因素控制，综合考虑场地地形地貌条件，初步确定本次选线的最高标高不宜大于125米。（3）基带生成。本次道路的建设基带大致位于标高110.8～125米之间的山麓和滨湖地带。借助ArcGIS空间分析软件，提取该基带的空间位置。作为路径走向的基本参考带。110.8～125米基带4．控制点与基带条件下的拓扑路径选择与次级控制节点在控制点和基带的基础上，根据图论原理，可以比较简单的获得可能的拓扑路径图。由拓扑路径则可进一步确定次级控制节点。为下一步的道路具体线形选择提供了基础。5．小结综上所述，路线的主要控制点、基带以及可能的拓扑路径如图所示。所有可能的线路组织情况见下表。线路的拓扑结构及其分段主体控制段X1－X2段（即桥北段）X2－X3段（即大桥段）X3－X4段（即桥南段）分段组成1．X1－Y1－X25．X2－X36．X3－Y4－X42．X1－Y2－X2可根据桥位的微调得到不同的大桥选型。7．X3－Y5－X43．X1－Y1－Y3－X28．X3－Y4－Y5－X44．X1－Y2－Y3－X2/项目可能的拓扑路径九、选址过程三：工程技术层面的多方案走线形成通过选址过程二，已经初步明确了走线的几种大致格局。过程三则在此基础上，通过道路技术指标的控制与空间落实、对工程量的初步框算以及大桥桥位的进一步确定，可形成具体的道路平面走线方案。由于主要基于技术可行的角度，且对于纵断面尚未进行深入分析，因此本过程中拟定的线路只是初步的比选方案，最后的方案则需要经过更为多层面、多角度的综合分析评价予以确定。1．道路技术指标分析在平面线形具体选择的过程中，对方案最主要的技术控制指标为最小平曲线半径、最大纵坡以及最小坡长。具体的道路技术指标参考上文表格。2．路径的初步筛选通过对拓扑路径的初步分析，可以基本排除桥北段中的“X1－Y1－X2”、“X1－Y2－X2”和桥南段的“X3－Y5－X4”（1）“X1－Y1－X2”（2）“X1－Y2－X2”（3）“X3－Y5－X4”分段的删减原因。其北部X3－Y5部分距离绕越过大，且隧道长度大，工程造价过高，故剔除路径筛选2．图面作业形成分段式多方案经初步选择后，剩下的可能走向情况为：桥北有2种可能走向、桥南有2种可能走向。在此基础上结合地形图和道路技术指标，对以上几种可能走向进行图面作业，并形成分段式多种方案。选线方案示意图十、选址过程四：基于效益与影响评价的方案比选1．方案比选的方法简述（1）分区和分段根据过程三的初步结论，以各走线的分岔点位置（坐标为X=399799，Y=3268130）将选线所在的场地划分为南北两个分区，即A区和B区。在A、B两个片区内各有两种选线方案，其中A区内两条线路为A1段和A2段、B区内两条线路为B1段和B2段。由于是根据分岔点进行分段，因此同区内的线路起始点一致，即A1和A2起始点一致、B1和B2起始点一致。（2）同区内线路两两对比与优化组合选取若干影响线路优劣度的因子，分别对同区的A1和A2、B1和B2进行因子比较分析，在A区和B区中分别确定较优的线路。在此基础上可得到本次项目选址的最优方案，即A区内较优线路与B区内较优线路的组合。分区和分段的划分2．评价因子及其特征值选择根据前述选址原则确定线路比较的主要评价因子，包括经济因子、生态因子、景观因子、安全因子和其他相关因子共五大类因子，并尽可能以可量化、可标准化的指标来作为因子的特征值，五大因子的特征值、相应权重详见下表。评价因子构成表因子特征值特征值说明权重（％）经济因子工程造价主要和线路总长度、隧道长度、桥梁数量与长度、填挖方量等有关。2835运营成本主要包括养护费和大修费，与地基情况、隧道数量、桥梁数量、路面质量及其安全性有关。7安全因子坠石段长度可能发生坠石的路段主要为开山路段。522急弯数量尽量减少急弯数量。5长坡段数量坡长应控制在一定范围内。4连续弯道数量减少弯道连续出现的频率。3受洪水影响的区段长度路面标高应与洪水位标高保持一定距离。3易沉降段长度主要为滨湖填方路段。2生态因子土方量对于生态环境的损坏最为直接且回复较慢。620岸线损坏长度与滨湖距离有关，影响滨水地带环境。6伐木量与开山路段有关，与土方量有所重叠。3形成的裸土面积与挖方量有所重叠。3桥梁长度主要影响水环境，与岸线损坏长度有所重叠。2景观因子面临景区的可视路线长度尽量缩短临核心景区一侧可视的地面路段，减少对景区的视觉影响。718面临景区的裸土斑块面积尽量减少临核心景区一侧可视的挖方区域，减少对景区的市局影响。7沿线可视范围在减少被视概率的同时，要提高沿线的可视范围，改善公路沿线景观。4其他因子施工期影响程度施工期内对于交通、生活、生产、旅游发展的影响。35线路的多元化改造适宜度与周边交通网络化连接的可能性。2合计1001003．评价结果在对A区和B区内各段路线的18个特征值进行综合评价后，得出各段的分项得分和最终得分（标准化得分主要在同区内按原始数据比重进行提取）。（1）A1与A2段评价结果总得分A1段高于A2段，A区选线应为A1段。在18项特征值中，A1段有10项得分高于A2段，而在五大主因子中，安全和生态因子得分要明显大于A2段，说明A1段在安全性方面和生态保护方面存在较大的优势。但是A1段的景观因子得分则要低于A2段，主要是由于其线路多临西侧的核心景区，对景区的景观影响较大。（2）B1与B2段评价结果总得分B1段高于B2段，B区选线应为B1段。在18项特征