轨道交通行车组织-线路标志及轨道课件

轨道交通行车组织-线路标志及轨道课件线路标志线路标志类型：公里标、半公里标、百米标、曲线标、圆曲线和缓和曲线的始终点标、桥梁标、隧道标、涵渠标、坡度标及铁路局、工务段、线路车间、线路工区和供电段的界标。线路设置的基本要求：1、线路、信号标志内侧设在距线路中心应不小于3.1m处（警冲标除外）。2、线路标志，按计算公里方向设在线路左侧。双线区段须另设线路标志时，应设在列车运行方向左侧。不超过钢轨顶面的标志，可设在距钢轨头部外侧不少1.2m处。

圆曲线和缓和曲线始终点标：设在直缓、缓圆、圆缓、缓直各点处，标明所向方向为直线、圆曲线或缓和曲线

桥梁标：设在桥梁两端桥头处，标明桥梁编号、中心里程和长度设在前进方向的左侧隧道（明洞）标：直接标注在隧道（明洞）两端洞门端墙上，标明隧道号或名称、中心里程和长度

.铁路局、工务段、线路车间、线路工区和供电段的管界标：设在各该单位管辖地段的分界点处，两侧标明所向的单位名称道口标志设在道口两侧公路旁。防洪重点地段标标志牌正面白底黑字，标注“防洪重点地段”，背面白底黑竖杠，正面、背面均具有反光效果。标志牌长1.0米，宽0.24米，下端距地面1.1米，立柱埋深不小于1m设置位置：（1）标志牌内侧至线路中心的距离，不得小于2.9米。（2）当线路为单线时，起点标志牌设在线路左侧，正面朝向来车方向。终点标志牌设在线路右侧，背面朝向来车方向；当线路为双线或多线时，应分别按线别设置，起点和终点标志牌均设在列车运行方向的左侧。起点标志牌正面朝向来车方向，终点标志牌背面朝向来车方向。（3）标志牌至防洪重点地段两端距离，列车时速120公里及以下区段，不小于800米；列车时速120公里以上至160公里及以下区段，不小于1400米；列车时速160公里以上区段，不小于2000米。警冲标：设在两会合线路线间距离为4m的中间。线间距离不足4m时，设在两线路中心线最大间距的起点处。在线路曲线部分所设道岔附近的警冲标与线路中心线间的距离，应按限界的加宽增加信号标志

站界标：设在双线区间列车运行方向左侧最外方顺向道岔（对向出站道岔的警冲标）外不小于50m处，或邻线进站信号机相对处预告标：设在进站信号机外方900m、1000m及1100m处，但在设有预告信号机及自动闭塞的区段，均不设预告标司机鸣笛标，设在道口、大桥、隧道及视线不良地点的前方500m～1000m处。司机见此标志，须长声鸣笛呼唤标：看守点呼叫标是司机与看守人员进行车机联控的标志。设置在距看守点：列车时速120公里及以下区段，不小于1200米；列车时速120公里以上至160公里及以下区段，不小于2000米；列车时速160公里以上区段，不小于3000米。若是加巡点，则“看守”变为“加巡”。不纳入车机联控的看守、加巡点不使用该呼叫牌，使用“防洪重点地段”牌。作业标：设在施工线路及其邻线距施工地点两端500m～1000m处。司机见此标志须提高警惕，长声鸣笛减速地点标，设在需要减速地点的两端各20m处。正面表示列车应按规定限速通过地段的始点，背面表示列车应按规定限速通过地段的终点桥梁减速信号牌为黄底、黑色图案、黑字，上部标明客车限制速度、下部标明货车限制速度。当客车或货车不需要限速时，标明客车或货车的允许速度安全保护标志铁路线路安全保护区的范围按《铁路运输安全保护条例》的规定执行。线路安全保护区标桩分为A型、B型两种。

A型标桩为基本型，沿铁路线路安全保护区边界每200m左右设置一个，特殊地段可增加或减少设置数量，人烟稀少地区可不设置。

B型标桩为辅助型，适于在人员活动频繁地段的道口、桥隧两端、公路立交桥附近醒目地点、居民区附近和人身伤害事故多发地段的铁路线路安全保护区边界设置。车位置标A型B型标桩在铁路线路两侧规定距离设置时，应与线路另一侧标桩相错埋设在铁路桥梁、隧道的两端，设严禁通过标在铁路信号、通信光（电）缆埋设、铺设地点，设电缆标在铁路桥梁跨越河道上下游规定的地点，设严禁采砂标在铁路线路允许行人、自行车通过，禁止机动车通过的人行过道应设置人行过道路障桩钢轨§1.4轨道一、轨道的组成及作用防爬设备轨枕道床联结零件道岔作用：轨道起着机车车辆运行的导向作用，直接承受由车轮传来的巨大压力，并把它传递给路基或桥隧建筑物。

1）支承和引导车轮；2）为车轮滚动提供阻力较小的表面；3）承受车轮的作用力并传布于轨枕；4）在电气化铁路和自动闭塞区段，作为轨道电路使用。1.钢轨的功用二、钢轨2.钢轨的特点钢轨的作用要求它应当具备足够的刚度、韧度、硬度、顶面粗糙等特点。

刚度——抵抗由动荷载引起的挠曲变形；韧度——防止动荷载引起钢轨折断；

硬度——防止被车轮压陷或磨损太快；

顶面粗糙度——有利于机车的牵引力、制动力的实现。

作用于直线轨道钢轨上的力主要竖直力，其结果使钢轨挠曲，为了使钢轨具有最佳的抗挠曲性能，钢轨采用“工”字形断面，由轨头、轨腰和轨底组成。

为使钢轨更好承受来自各方面的力，钢轨应具有一定高度；轨头为适应轮轨接触，应大而厚，并具有足够面积；为保证稳定性，轨底应有足够宽度和一定厚度。3、钢轨断面

在我国，钢轨的类型以每米长度的大致质量的kg整数（kg/m）表示，现行的标准钢轨类型有：75kg/m

、60kg/m

、50kg/m

等。4、钢轨类型及长度我国标准钢轨长度为12.5及25m两种。

为使钢轨接头对接，曲线内股应使用厂制缩短轨。12.5m标准轨的缩短量为40mm，80mm，120mm三种；25m标准轨的缩短量为40mm，80mm，160mm三种。5、轨缝

普通轨道为适应钢轨热胀冷缩的需要，钢轨接头处必须留有一定的缝隙。预留轨缝不应太小，以免高温时钢轨伸长而无伸长余地；轨缝也不应太大，以免低温时钢轨缩短，缝隙过大，严重影响运行。——无缝线路

将标准长度的钢轨焊接成为长钢轨的轨道。我国一般采用25m的钢轨先在焊轨厂焊成250～500m的长轨条，然后再运到铺轨地点，再焊成1000～2000m的长轨条或按设计长度进行铺设。无缝线路由于消除了钢轨接缝，因而具有行车平稳、机车车辆及轨道维修费用低、使用寿命长等优点。

1)承受钢轨的垂直力、水平力。2)传递这二力给道床和路基。3)保持钢轨方向、位置、轨距。三、轨枕1、轨枕的功用

坚固耐久、具有弹性、造价合理、制造维修方便。2、轨枕的特点按制作材料分，有钢筋混凝土枕和木枕两种。木枕

钢筋混凝土轨枕

3、轨枕的分类按用途分，有普通轨枕、岔枕和桥枕。我国铁路所使用的主要是预应力混凝土枕。

（1）每千米配置轨枕根数我国铁路规定：木枕轨道：1440~1920混凝土枕轨道：1440~1840配置轨枕数示意图4、轨枕的布置符合左下侧条件之一的地段，轨道应该加强，即每千米的轨枕数需要增加。

1)混凝土枕轨道上，半径小于600米的曲线地段；或木枕轨道、电力牵引线路，半径小于800米的曲线地段。2)坡度大于12‰的下坡制动地段。3)长度大于等于300米的隧道地段。木枕增加160根混凝土增加80根；当条件重合时，只增加一次，并且不能超过数目最大值。

两节钢轨的末端，用接头联结零件联结。四、钢轨联结零件1、接头联结零件联结零件分为接头联结零件和中间联结扣件。两节钢轨的末端，用接头联结零件联结。接头联结零件四、钢轨联结零件1、接头联结零件联结零件分为接头联结零件和中间联结扣件。可以分为：木枕联结扣件和混凝土枕联结扣件。2、中间联结扣件把钢轨与轨枕牢固地联结起来，以确保钢轨位置稳定。我国木枕轨道地段中间联结方式主要有混合式和分开式。钢轨与木枕的混合式连接过程（1）混合式

目前大量采用的联结方式是混合式。混合式是先用道钉把垫板与木枕扣紧，然后再用道钉将钢轨、垫板和木枕三者同时联结。混合式扣件零件少，安装成本低，但扣紧力不如分开式。

钢轨与木枕的混合式联结（1）混合式

目前大量采用的联结方式是混合式。混合式是先用道钉把垫板与木枕扣紧，然后再用道钉将钢轨、垫板和木枕三者同时联结。混合式扣件零件少，安装成本低，但扣紧力不如分开式。钢轨与木枕的分开式联结

（2）分开式

分开式是将垫板分别与轨枕和钢轨单独扣紧。分开式扣压力大，能有效防止钢轨的横、纵向位移，同时便于安装与更换，但成本高。在特殊线路与桥上线路使用。钢轨与混凝土枕的联结（3）混凝土枕联结扣件及混凝土枕联结方式由于混凝土枕重量大、刚度大，因而混凝土枕扣件的性能也比木枕扣件好。

主要表现为：

①扣压力足。当钢轨弯曲、转动时，不会导致钢轨沿垫板发生纵向移动。

②适当的弹性。混凝土枕的弹性比木枕差许多，其弹性主要由橡胶垫板提供。

③具有绝缘性能。

道床铺设在路基面上的石碴（道碴）垫层，介于轨枕与路基之间，是轨道的重要组成部分。五、道床1、道床的功用与材料选择道床断面

1）承受来自轨枕的压力，均匀的传递到路基；2）固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动，保持轨道的稳定；3）提供轨道弹性，缓和机车车辆轮对对钢轨的冲击；4）提供良好的排水性能，减少路基病害；便于轨道养护维修作业。碎石道床示意图

以碎石、矿渣、沙子等为材质构成的碎石道床，满足以上5点要求，价廉物美，是我国目前使用最广泛的道床类型。

1）质地坚硬，耐压、耐磨，具有弹性；2）排水性能好，吸水度小；3）不易风化、侵蚀。2、道床应具备的性能道床断面为梯形，主要有三个要素：1）道床厚度（h）:足够的厚度，确保轨道稳定。2）顶面宽度（b）：一般为3米。3）边坡坡度（i）道床纵断面示意图3、道床断面

列车运行时，车轮作用于钢轨上除产生竖直力和横向力外，还产生一个纵向水平推力，能引起钢轨的纵向移动，有时甚至带动轨枕沿着线路方向一起移动，此种现象称为轨道的爬行。六、防爬设备通过安装防爬设备来加强接头扣件、中间扣件的扣紧力以防止爬行。防止爬行的措施在曲线地段，由于列车横向力的作用，很容易引起轨距扩大。预防方法是采用轨距拉杆进行加固。

在直线地段，由于列车纵向力的作用，轨枕可能被拉斜。预防方法是将防爬器与防爬支撑配合使用。

从轨道横断面上来看，轨道的几何形位包括轨距、水平和轨底坡。在线路同一断面处左右两股钢轨顶面的高度差，简称“水平”。直线部分高差不能超过4mm。在直线上钢轨不是竖直铺设，而要向内倾斜1:40的坡度，称为轨底坡。七、轨距

两根钢轨轨头内侧之间的距离称为轨距。我国规定，轨距应在钢轨头部内侧顶面下16mm处测量。我国铁路主要采用1435mm的标准轨距，世界各国铁路也普遍采用1435mm的轨距。轨距宽于1435mm的称为宽轨铁路，如俄罗斯采用1524mm的宽轨铁路；轨距窄于1435mm的称为窄轨铁路，我国云南省曾有从昆明至河口的1000mm的窄轨铁路。在机车车辆不断运行的情况下，轨距可能产生一定的误差，我国规定标准轨距的误差宽不得超过6mm，窄不得超过2mm。轨距示意图为保证机车车辆顺利通过小半径曲线，曲线轨距应考虑加宽。

机车车辆在运行过程中，常常需要由一条线路转入另一条线路，或跨越其它线路。在就需要设置线路的连接与交叉设备，即道岔。

道岔是铁路轨道的重要组成部分。由于道岔数量多、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。八、道岔

右开道岔

左开道岔1、道岔的类型①单开道岔，是最简单、最常用的一种道岔。②对称道岔

整个道岔对称于主线的中线或辙叉角的中分线，列车通过时无直向及侧向之分。

对称道岔增大导曲线半径，提高侧线通过速度，并可缩短站场长度。③三开道岔

三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成（两顺向道岔），有三个辙叉，可开通三个方向。

三开道岔可缩短用地；但尖轨寿命短，两普通辙叉部分不能设置护轨，且存在有害空间，车辆沿主线方向运行速度低。④交分道岔三开道岔和交分道岔的共同特点是将一个道岔套到另一个道岔内，既减少用地，又起到两幅道岔的作用，故这类道岔称为复式道岔，而单开道岔和双开道岔，则称为单式道岔。④交分道岔⑤特殊道岔2、道岔的组成（以单开道岔分析）三大组成部分：转辙器部分；辙叉及护轨部分；连接部分。7个组成部件：

转辙器部分的基本轨、尖轨；连接部分的直轨、导曲线轨。辙叉及护轨部分的翼轨、护轨、岔心（心轨）；请指出道岔的组成部分及组成部件。？翼轨岔心尖轨基本轨直轨导轨护轨(1)转辙器部分的功用与组成

功用：引导机车车辆的行驶方向。组成：两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件、道岔转换设备。单开道岔的转辙器部分

基本轨一般采用12.5m或25m的标准轨制成，除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承担车轮横向水平力，并保持尖轨位置稳定。

尖轨是用与基本轨同类型的