07章-机场空域规划

第七章机场空域规划 64--66-空域规划

第七章机场空域规划

加，调配难度加大；在飞行繁忙时段，由于航路和扇区容量限制，需要掌握飞行流量，导致广州白云、深圳宝安等机场航班地面等待放行的状况时常发生。65%场航线穿插、重叠，随着飞行流量的增加，因广州进近容量和飞行调配的需要，进港航班空中珠海终端管制区〔临时航路关闭时，在进场流量大时，对进场航班构成制约。一、深圳机场所属空域的范围深圳机场空域位于广州飞行情报区/珠海终端管制区内，进出港飞机由珠海进近管制中心负责在该区域内统一调配和指挥。管制高度：标准海平面气压3600m或以下。二、空域特点和指挥。珠江三角洲地区空域狭窄，南北长约40-60km，东西宽180km，机动空域有限。机场跑道南端距香港情报区边界23km，北端距珠海终端区现行北侧边界仅22km〔广州机场启用后，距边界距离扩大至29km。机场南、北两端受香港际机场、白云国际机场和军航岑村机场飞行活动的制约，南北方向上的飞行活动受到限制，进、离场飞行主要集中在东、西狭长的空域内。区内各机场进离场航线密集，上升、下降地带重叠，飞行冲突大，飞行活动因受军方和BEKOL给飞行调配带来相当大的难度，同时也给空域规划和飞行程序设计带来相当大的困难。因此，合机场与各机场飞行关系具体分析如下：1、深圳宝安机场与广州白云机场飞行关系分析广州白云机场位于深圳宝安机场325度方位、距离82km。广州白云机场和深圳宝安机场约的冲突。首先，在航班的走向上，两个机场飞往西南、中南〔北部、华北、华东的离场航班共用

最终，随着广州白云机场双跑道独立仪表进近程序的使用，白云机场向北落地时对东南面空域有着很大的需求，这与深圳机场双跑道向南运行时对机场西北面的空域需求构成冲突。有效地化解冲突需要对现有军民航空域进展统一规划和调整。2、深圳宝安机场与香港机场飞行关系分析深圳机场和香港机场之间直线距离为37km，跑道方向根本垂直。深圳机场跑道南端距香港进近管制区边界约23km，南面进离场和进近航线距香港进近区〔香港机场管制地带〕边界最近点仅有5.5km，目前深圳机场在南山〔距跑道南端16.7km〕上设有一个VOR/DME导航台，主要目的就是为了缩小深圳机场进离场航线的保护区，并严格掌握飞机航迹，不得向东机进近时下降梯度达5%，缺少平飞航段，同时由于南山〔海拔高度336m〕的影响，自香港BEKOL起始进近航段下降梯度较大，曾消灭假近地告警。入对方空域，当不能准时协调沟通时，潜在冲突较大。另外，由于内地与香港、澳门管制模式不全都，计量单位不统一，也给空管安全构成了隐患。3、深圳宝安机场与澳门机场飞行关系分析澳门机场位于深圳机场203°、距离59km，跑道方向根本平行。因澳门机场位于香港机场242°、34km处，跑道方向根本垂直，澳门机场交通地带距香港空中交通效劳代理区边界仅km，所以澳门机场观澜方向进离场航线需穿越深圳机场上空，与深圳机场进离场航线相互16号跑道进近航迹向东北偏置54〔与深圳机场33号跑道进近航线和15空域。4、深圳宝安机场与军航岑村机场飞行关系分析军航岑村机场位于深圳机场322°、距离74km7km，空域高度一般在2100m以下，致使机场北侧活动空域受到限制，无法为进近航空器供给良好的排序空间，成为影响机场容量的重要因素之一。5、深圳宝安机场与军航佛山、惠阳机场飞行关系分析佛山机场位于深圳机场西侧60km处，佛山军航开飞时，航空器过亭角的移交高度要抬高到3300m15号跑道的起始进近点的距离只有30km左右，进场航空器在30km的进场航段要消磨高度〔2400m〕和速度，是比较困难的，特别是3300m—连胜围连线以东做机动飞行。惠阳机场空域位于深圳机场东侧70km处，在惠阳军航开飞时，民航飞机机动飞行被限制在石龙-BEKOLH21航线的航班严格按航线飞行。所以，佛山、惠阳机场有活动时，深圳宝安机场的进、离场飞行限制比较多，缺乏机动飞行空域。6、深圳宝安机场与深圳南头直升机场飞行关系分析深圳机场和南头直升机场相距13.5km，两机场跑道方向穿插，南头机场距深圳机场33号跑道五边延长线的直线距离缺乏5km。南头直升机场的仪表进近着陆程序与深圳机场33号跑道进近航道有两个穿插点，当直升机做仪表进近着陆时，导致深圳机场33号跑道的着陆和15号跑道的起飞都无法进展。深圳机场现有跑道-滑行道组合〔A-〔、，四个为快速脱离道C。通过观测和统计，我们觉察，中型机飞机着陆后

通常在1450m左右可以到达航空公司规定的地面转弯速度，但是第一个可用的快速脱离道在2100m左右，落地的飞机在跑道中还要推油门往前滑600m左右才能脱离。中型飞机的跑道占用时间平均在65秒左右〔通常中型机的跑道占用时间是45秒左右。在单跑道有起有落的状况下，落地飞机跑道占用的时间过长，导致跟随落地航空器间的间隔要加大，直接影响机场的容量。所以快速脱离道的分布不尽合理影响了跑道的容量。现有运行方式及标准一、深圳机场现有的导航设施位置附注M195K位置附注M195K(RWY15)NDB(RWY15)ILS/LLZ(RWY15)GP/DME(RWY15)ILS/LLZ(RWY33)GP/DME(RWY33)QJ253KE1134746N022474333719370(中心)500m距跑道中心线西侧122m，308m深圳VOR/DME SZX 115.3CH100XN0223850E11348083241020(中心)距跑道中心线西侧122m，308m200m蛇口VOR/DME SHK观澜VOR/DME GLN南朗VOR/DME NLG设备名称LMM设备名称LMM识别频率坐标N0223704(RWY33)E1134914LMMQ416KN0223943距离(m)1551070(入口)RWY333351028(入口)RWY15E1134348IQJ111.3NOE155260(入口)IQJ332.3NOE3301395(中心)IMH110.7NOE335260(入口)IMH330.2NOE1601395(中心)115.9N0222954115.9N0222954CH106XE1135406112.0N0224236CH57XE1140206117.7N0223154CH124XE113334815118430(中心)07424510(中心)24727870(中心)二、进近方式及运行标准ILS/DME、ILS/DMEGP不工作、VOR/DME三种进近方式。DA〔DH〕64(60)DA〔DH〕64(60)64(60)64(60)69(65)VIS800800800800RVR550550550600MDA〔MDH〕95(91)95(91)95(91)95(91)VIS1600160016002023MDA〔MDH〕140(136)140(136)140(136)140(136)VIS1600160020232400

多的航空器等待时间都会给航空公司带来在经济、效益、航班正常性等方面的巨大损失。3、空中交通管制员实行雷达管制，准时合理地调配飞行冲突，指挥航空器进展方向、高度上的机动飞行，维护良好的空中交通秩序，加大空中交通流量，确保飞行安全，都有赖于合理的使用空域所供给的充裕空间。总之，空域使用事关机场当局和航空公司的根本利益，从根本的说，关系到国家和人民生命财产的安全，应得到妥当的解决。VIS800VIS800800800800RVR550550550600MDA〔MDH〕150(146)150(146)150(146)150(146)制约深圳机场流量增长的空域因素，主要包括以下几个方面：VIS1600160020232800着陆最低标准ARWY15着陆最低标准ARWY15BCDILS－ILS-GP不工作VOR着陆最低标准RWY33ILS－ILS-GP不工作VORMDA〔MDH〕250(246)250(246)250(246)250(246)跑道(有备降)15／33VIS1600202336004000盘旋MDA〔MDH〕260(256)260(256)260(256)260(256)进近VIS1600202340004400ABCDDA〔DH〕64(60)64(60)64(60)69(65)飞机分类HIRLRCLS(RVR、米)HIRL不工作(VIS、米)3、4发500800双发5001600珠海终端区空域调整的必要性一、合理使用空域的意义程度地疏散和分流飞行流量，缓解流量的拥挤和集中程度；相反，当空域的自由度较小时，管要手段。1、对于一个大型枢纽机场来说，空中进出通道的多少和分布状况，直接关系到机场的吞吐量。特别是对多跑道的机场，假设没有足够的、分布合理的空中通道，即使有很先进、很完善的机场设施，也无法充分发挥其吞吐力量，也就满足不了空运的需要。2、合理使用空域的一个重要方面是为了航空器进、离场和进近飞行供给便捷、牢靠、安

求的另一个用户，所以珠三角内空域资源紧急是制约深圳机场容量提高的关键因素。2、空域构造简单及不合理的限制珠海终端区内机场多，且布局不合理，相互之间冲突点多，而且受进近区域小、高度低等缘由，空中交通管制部门调配飞行冲突、改善流量的余地很小，影响了局部空域流量，从而直接影响了深圳机场飞行流量的提高。3、空域航班流量分布不均匀的限制55%两个点进出，受安全间隔和飞行调配的影响，常常也会限制流量，成为本区域的两个瓶颈。4、空域进出点分布不合理的限制目前的放行方式主要受大区域航线构造的影响。广州、香港、深圳、澳门等机场来往内地城市的飞行路线根本一样，几大繁忙机场拥有一样的进出口，空中交通拥挤，导致流量限制，常常造成航班延误。5、军航训练空域的限制受空军活动的影响主要表现为：当岑村或者佛山机场本场有活动时，飞机通过亭角的高度要求保持3300m或以上，比通过亭角的正常高度2700m高出600m，常常造成进场飞机难以下降至规定高度，只能在区域内盘旋消逝高度，导致空域拥挤；有穿插，冲突很大；成只有单点进出，这样必定削减容量，同时也增大了飞行冲突；动空间更少。6、珠海终端区与周边空域不共享的限制目前的空管现状应当说是比较分散式治理，即广州本场由广州终端担当进离场管制工作，香港本场由香港终端担当进离场管制工作，深圳宝安、南头，珠海三灶、九洲机场的进离场管自身终端管制区的管制便利，广州、珠海、香港三个终端的高度上限均不一样，如广州终端区5700m3600mF250。终端区上限彼此不统一，简洁造成空中交通管制上的“盲区”。如珠海终端区和广州终端区在亭角、水口四周，由于空域的彼此耦合，广州进近、珠海进近、广州区调三方协调量大大增加；终端区之间彼此设立保护区，原本狭小的空域显得更加狭小，空域资源无法充分利用和共享。特别在珠海终端区，由于香港终端和广州终端的南北夹击，深圳宝安机场的两个五边20km，客观上增加了航班的调配难度；16IGS07ILS进近呈现同高度相对飞行，到达转弯位置后各自右转切盲降，相距最近距离仅7-8km，机组操纵稍有偏离或遇上雷雨天气，在相邻管

制部门之间来不及协调的状况下，简洁造成飞行冲突；内地与港澳之间存在单位度量衡、安全间隔标准不同。在天气不好的状况下，由于绕飞雷雨的需要，飞机常常在管制区边界飞行，有时甚至需要进入对方空域，单位度量衡不同容易造成冲突；另外在空域的边界四周，由于安全间隔标准不同，对港澳管制部门而言符合间隔标准的距离，而对我们来说很可能就会带来冲突告警。7、直升机场对空域的限制序与深圳机场33号跑道进近航道有两个穿插点，当直升机做仪表进近着陆时，导致深圳机场33号跑道的着陆和15号跑道的起飞都无法进展，因此建议搬迁深圳南头直升机场，或将南头直升机场飞行改为目视飞行。要的在下一阶段工作中，需对如下几个方面进展争论论证：1、珠海终端区空域边界的调整；2、机场进出点的调整；3、珠江三角洲各机场进离场航线的调整；4、军航空域的调整；很大，为了提高机场的使用效率，需要对进离场航线进展调整、增设进出口，某些调整地段和军航活动区域相关。5、实行空域共享，建立联合管制的设想；6、直升机场的调整。飞行程序设计按宽距平行跑道方案进展设计。跑道构型规划宽距平行跑道距现跑道西侧1600m，跑道南端向北错开600m，跑道入口内移200m，155°-335°3600m。障碍物评估现跑道东侧2.5km处起山头较多，呈东北-西南走向，山头标高介于76-381m之间。增平行跑道为填海造地，净空良好。现对增跑道和双跑道独立运行进展障碍物评估。一、离场上升梯度计算7-3跑道离场方式障碍物名称标高(m)上升梯度 处理状况15L转弯离场无3.3%33R转弯离场无3.3%PAOAS假设平行跑道预备同时使用两个ILS则：130º3.7km〔2nm；2300m；330º，有关复飞转弯规定为“尽可能马上转弯”可能要规定在一个或两个复飞程序中。周密进近的超障余度准则如根本ILS准则、OAS准则、CRM准则，除这些准则以外，必需道侵入飞机，这种检查可使用分别规定的平行进近评价面〔PAOA。OAS准则以外规定了平行进近评价面〔PAOAS〕以安全保护用“尽可能马上转弯”执行早复飞程序。PAOAS准则用以说明超障余度，适应从进近局部和最低复飞起始高入口120m45º的转弯。PAOASILS/MLS进近全局部类有效。

CATILS，GP3º，LLZ—THR3600m2.5%OAS面方程如下：①ZW=0.0285X－8.01②ZX=0.028249X+0.186246Y-17.06③ZY＝0.024515X+0.215032Y-22.02④ZZ＝－0.025X－22.5PAOAS面方程如下：⑤ZP1=0.05241X+0.091Y+5⑥ZP2=0.091Y+15用以上方程求解各点坐标：F″Z＝300③ZY＝0.024515X+0.215032Y-22.02＝300联解得：X=3776 Y=1067F″(3776，1067)G″Z＝300③ZY＝0.024515X+0.215032Y-22.02＝300⑥ZP2=0.091Y+15＝300联解得：X=191 G″(191，3132)G″″Z＝600⑤ZP1=0.05241X+0.091Y+5⑥ZP2=0.091Y+15联解得：X=191 Y=6247G″″(191，6247)H″ZP2＝300⑥ZP2=0.091Y+15＝300联解得：Y=3132XP2=XE″＝－12900H″(－12900，3132)H″″ZP2＝600⑥ZP2=0.091Y+15联解得：Y=6247XP2=XE″＝－12900H″″(－12900，6249)C″″ZP1＝600⑤ZP1=0.05241X+0.091Y+5联解得：Y=314XP1=XC″＝－10807C″″(－12900，6249)G′③ZY＝0.024515X+0.215032Y-22.02⑤ZP1=0.05241X+0.091Y+5⑥ZP2=0.091Y+15③⑤⑥联解得：X=191 Y=260G′(191，260)E′③ZY＝0.024515X+0.215032Y-22.02④ZZ＝－0.025X－22.5⑥ZP2=0.091Y+15③④⑥联解得：X=－9219 Y=2121E′(－9219，2121)输入以上点，作保护区图。在保护区内的主要障碍物(山)如下：未加植被高度1号：庙仔顶X=-584 Y=3700 Z=325.22号：茅山X=2917 Y=5100 Z=376.9

3号：凤凰岩X=3494 Y=5847 Z=30815L跑道经评价，1号障碍物超高，⑥ZP2=0.091X3700+15＝336.7<325.2+15=340.2；33R跑道经评价，1号障碍物超高，⑥ZP2=0.091X3700+15＝336.7<325.2+15=340.2；15R跑道：经评价，无障碍物超高；33L跑道：经评价，无障碍物超高；结论：1号障碍物超高,需要处理庙仔顶植被3.5m。三、双跑道独立运行仪表进近障碍物评估本次主要对双跑道由南向北运行〔33L/R跑道〕对障碍物进展评估。由于深圳机场距香港机场较近，直线距离38km，跑道方向根本垂直，导致深圳机场由南向北进近五边长度较短，22.8km，因此在深圳机场实行独立进近时，要求飞机切入两条跑ILS下滑道的高度应尽量低，以使五边长度最短。深圳机场跑道南端净空条件较差，距跑道南端16km处的南山〔标高336m、27km处的圆头山〔香港境内，标高375m、大青山〔香港境内，标高583m〕对双跑道独立进近影响最为明显。此次对33L/R跑道切入下滑道的高度做了三个组合：950/650，450/750和600/900。组合需要处理南山、赤湾山和园头山〔香港境内〕等障碍物，难度极大，因此不予考虑。下面950/650高度组合方案。此方案的主要目的有：——33L/R跑道能实行独立进近方式；——不需要处理障碍物；——进近航迹位于管制空域边界北侧。因管制空域边界距香港机场跑道延长线垂直距离12.6km，距香港机场25R跑道复飞航迹4.6km,所以假设深圳机场进近航迹进入管制空域边界南侧，两机场将不能同时运行。1、33L无障碍物超高。2、33R起始进近：掌握障碍物为336m15m，位于主区，MOC300m，OCA651m；375m，考虑植被高度15m，位于副区，MOC为260m，OCA650m；从上述评估可以看出，南山超高1m，圆头山处于超高的边缘，考虑地图和计算误差，应14m。中间进近：掌握障碍物为南山，标高336m，考虑植被高度15m，位于主区，MOC取150m，OCA501m1m14m。综上所述，影响深圳宝安机场33L/R跑道运行的掌握障碍物主要有两座山，一是大南山，海拔高度336m，另一座是位于香港境内海拔高度375m的圆头山。大南山处于33R跑道进近程序的起始和中间进近阶段，圆头山处于33号进近程序的起始进近阶段。圆头山打算了33R跑道的起始进近高度不能低于650m，大南山打算了33R跑道的中间进近高度不能低于500m。1持平飞至少2500m作为低边33R障碍物超障掌握，航空器须保持650m转弯切航向道，自IF开头按5%梯度下降至500m再平飞2海里建立下滑道。相应的，高边跑道航空器保持950m高度切入33L跑道航向道，自IF开头按5%梯度下降至800m保持平飞2海里建立下滑道。经过计算，建跑道南端须向北错2200m，否则，深圳机场进近航迹将进入珠海/1.4km，距香港机场25R3.8km,导致两机场不能正常运行。因此，直接承受950/650m高度切入33L/R跑道航向道，平飞切入下滑道。经计算，33L跑道GP角应提高为3.4°，33R跑道维持3°不变，西跑道南端向北错开600m，跑道入口内移200m。依据上述方案，在深圳、香港两个机场实行统一管制的条件下，深圳机场33L/R跑道能实行独立平行进近。

运行方式一、平行跑道运行方式平行或接近平行的仪表跑道的使用可以有多种运行方式：1、同时平行仪表进近这种运行可能有两种根本运行方式：方式1：独立平行进近对平行跑道进近，使用相邻的ILS和/或MLS的航空器之间不规定雷达间隔最低标准；方式2：不独立平行进近对平行跑道进近，使用相邻的ILS和/或MLS的航空器之间规定雷达间隔最低标准。2、同时仪表离场方式3：不独立平行离场航空器从平行跑道同方向起飞的同时离场。之间的间隔，这种平行跑道被认作为一条单跑道。因此不能使用同时不独立平行离场方式。3、分开的平行进近/离场方式4：分开平行运行一条跑道用于进近，一条跑道用于离场。4、半混合和混合运行在平行进近和离场的状况下，可以是半混合运行，即：一条跑道专用于离场，而另一条跑跑道，如以下四种根本方式：半混合运行 运行方式一条跑道用于进近，而在另一条跑道进近； 方式1或2或在另一条跑道离场；一条跑道专用于离场， 方式4而在另一条跑道进近； 方式4或在另一条跑道离场； 方式3混合运行全部运行方式都有可能 方式1、2、3、4二、平行跑道独立运行的要求114第一卷规定的距离跑道中线间隔小于1310m但不小于1035m，要具备适当的二次监视雷达设备，其最小方位精度为0.06°(onesigma)，更周期小于或等于2.5秒，以及能供给位置推测和偏差警告的高区分率显示器；或跑道中线间隔小于1525m但不小于1310m，假设对航空器运行的安全不会有不利影响，SSR设备；或跑道中线间隔1525m0.3°(onesigma)5秒。2、包括平行进近程序的运行留意事项的仪表进近图；3、航空器实行直接进近；4ILS和/MLS最好配置周密测距仪；5、要完成邻近最终进近航段区域的障碍物的测量和评价；6、航空器与进近管制建立通信联系后，必需尽早通知航空器独立平行进近在实施中，这些资料的供给可通过自动终端情报效劳〔ATIS〕播送，此外，ILS航向台和/MLS频率必需通知航空器；7、每条跑道有各自的负责监视平行进近航迹保持的雷达管制员；8、对进展监视的雷达管制员，使用的通话设施要有专用频道或超控力量；9ILSMLS最终进近航迹；10、航空器切入ILS航道的角度不大于30°，并在切入之前供给至少2km平直飞行；在切ILS3.7km的水平飞行；

11、两条跑道进近航空器切入航道前，须保持300m高度差或6km雷达间隔；12、NTZ〔不准逾越区〕应在荧光屏上显示给监控管制员；1330°夹角；14、一条跑道的离场航迹和另一条跑道的复飞航迹须尽快集中至至少30°；15、同时使用两个仪表离场程序，则规定两个离场必需在起飞后马上集中至少15°。三、宽距平行跑道运行方式确实定1、15L/R33L/R跑道可实行独立平行离场；2、在调整岑村机场空域的前提下，15L/R跑道〔由北向南〕可实行独立平行进近；3、33L/R跑道〔由南向北〕可实行相关平行进近；在满足以下条件时，可实行独立平行进近：深圳、香港两机场实行统一管制；在承受跑道构型方案一时：须处理南山、赤湾山等障碍物；在传统导航方式下，还须增设内伶仃DVOR台，处理香港境内的标高281m山〔处理33m。跑道容量年效劳量〔架次/年〕370，000320，000年效劳量〔架次/年〕370，000320，000305，000315，000370，000使用组合指数小时容量〔架次/小时〕跑道构型%〔C+3D〕VFRIFR0-2019711921-50149113宽距平行跑道51-8012611181-120111105121-18010399深圳机场机型组合为C类飞机占89%，D类飞机占8%，所以机型组合指数为113，宽距平行跑道容量取上表81-120栏数值为：目视飞行规章下小时容量111架次；仪表飞行规章下10531.5万架次。飞行程序方案一、飞行程序方案一1、33L进场航线APUKI方向：飞机过APUKI后右转飞向南朗DVO〔IA，高度1500m向内伶仃DVOR，过台后沿磁向076°飞行当取得D4.5NLD时，左转切入ILS335°航向道，高450m，然后平飞切入下滑道进近着陆。BIGROBIGRO飞向连胜围DVORDVOR，后与1〕同。离场航线BIGRO方向：西偏15°直线爬升至400m即左转飞向南朗DVOR，高度上升至1800m，DVORNDBBIGRO。SIERA方向：西偏15°直线爬升至400m即左转飞向南朗DVOR，高度上升至1800m，DVORSIERA。15°400mDVOR。2、33R进场航线DVO〔IA1200m191°飞行，当取得D12.0GLN时，左转沿磁向251°飞向内伶仃DVOR，当取得D12.0NLD时，高750mILS335°航向道进近着陆。BEKOL方向：飞机过BEKOL后飞向内伶仃DVOR，高度1200m，左转沿磁向251°飞DVORD12.0NLD750mILS335°航向道进近着陆。离场航线15°直线爬升,D7.0SZX时,SAKODDVOR。15°直线爬升至300m即右转观澜DVOR，过台后沿磁向086°飞向淡水。3、15L

进场航线APUKIAPUKID12.7NL〔IA057°D18.4NLG时，右转切入ILS155°600m，然后平飞切入下滑道进近着陆。BIGRO方向：进场飞机自BIGRO飞向连胜围DVOR，过台后飞向南朗DVOR，过台后351°IAF1〕同。离场航线BIGRO15°直线爬升至300m即右转飞向连胜围DVOR，高度上升至2100m，NDBBIGRO。SIERA15°直线爬升至300m即右转飞向连胜围DVOR，高度上升至2100m，SIERA。4、15R进场航线DVO〔IA1500m302°飞行，当取得D17.8GLN时，高度900m，左转切入ILS155°航向道进近着陆。BEKOL方向：飞机过BEKOL后飞向观澜DVO〔IA，高度1500m302°D17.8GLN900mILS155°航向道进近着陆。离场航线15°直线爬升,D7.7SZX时,500或以上，然后左转飞DVORDVOR。15°直线爬升,D7.7SZX时,500或以上，然后左转飞DVOR086°飞向淡水。二、飞行程序方案二1、33L进场航线切石排方向：飞机过切石排后飞向南朗DVO〔IA，高度1500m，然后左转沿磁向112飞行，当取得D17.0NLG时，右转切入ILS335°航向道，切入点为I〔D11.5SZ950m800mD9.9SZX，保持平飞切入下滑道进近着陆。DVOR飞向切会〔N2232.0E11306.3〕,然后左转飞向南朗DVO〔IA，高度1500m，后与1〕同。BIGRO方向：进场飞机自BIGRO飞向高拦NDB，过台后飞向连胜围DVOR，过台后左转沿磁向038°飞行，下降高度至1500m过D17.5SHK〔IA，然后右转沿磁向074°DVORR165°ILS335°1〕同。离场航线石龙方向：西偏15°D8.0SZX，高度上升至400m或以上，然后右转DVOR3300m。BIGRO15°D8.0SZX400m或以上，左转飞D33.8NLGNDB。SIERA15°D8.0SZX400m或以上，左转飞DVOR1800mDVORSIERA。15°D8.0SZX400m或以上，左转沿146°DVOR。2、33R进场航线切石排、切会方向：飞机过切石排或切会后飞向南朗DVO〔IA，高度向线时，右转切入ILS335°航向道，切入点为I〔D11.5SZ，高度650m，然后沿航向道下

500mD9.9SZX，保持平飞切入下滑道进近着陆。BEKO、淡水方向：飞机过BEKOL或淡水后飞向观澜DVO〔IA，高度1〕同。离场航线15°300m062°D12.7SZXDV