交通安全工程

（1）安全-绝对安全观安全指没有危险，不受威胁，不出事故，即消除能导致人员伤害，发生疾病、死亡或造成设备财产破坏、损失，以及危害环境的条件。不存在危险和风险；免于能引起人员伤亡或财产损失的条件；安全意味着系统不会引起事故的能力；安全即是无事故，没有遭受或引起创伤、损失或损伤。本课程对安全的定义是指在生产活动过程中，能将人或物的损失控制在可接受水平的状态，亦即安全意味着人或物遭受损失的可能性是可以接受的，若这种可能性超过了可接受的水平，即为不安全。（2）危险（Danger）危险是指在生产活动过程中，人或物遭受损失的可能性超出了可接受范围的一种状态。危险与安全一样，是与生产过程共存的过程，是一种连续型的过程状态。就事故的概念讨论以下五个内容：典型的事故定义事故的特点事故的后果事故的种类本课程对事故的定义（4）事故(Accident)本课程对事故的定义事故是指在生产活动过程中，由于人们受到科学知识和技术力量的限制，或者由于认识上的局限，当前还不能防止，或能防止而未有效控制所发生的违背人们意愿的事件序列。它的发生，可能迫使系统暂时或较长期地中断运行，也可能造成人员伤亡、财产损失或者环境破坏，或者其中二者或三者同时出现。危险源是可能导致人员伤害或财物损失事故的、潜在的不安全因素。根据危险源在事故发生、发展中的作用，把危险源划分为两大类:第一类危险源是指系统中存在的、可能发生意外释放的能量或危险物质，实际工作中往往把产生能量的能量源或拥有能量的能量载体作为第一类危险源来处理。第二类危险源是指导致约束、限制能量措施失效或破坏的各种不安全因素，包括人、物、环境三个方面的问题。

（6）危险源(Hazard-ASourceofDanger)1.交通安全1.定义：交通参与者在交通出行中遵守交通法规，避免发生人身伤亡或财产损失的全过程。主要内容有：

管理和检查交通工具的安全状况；考核、稽查与纠正驾驶人员的技术素质和不安全因素；清除路障和布设道路安全设施；交通事故处理及交通安全的宣传教育等。2.交通安全三要素：人、车辆、道路环境。防止交通事故，保障交通安全，要求人、车辆和道路环境三方面均安全可靠。即，

驾驶员驾驶技术熟练、经验丰富、注意力集中；车辆的结构性能和技术状况良好；道路条件满足安全行车的要求。3.3E安全对策：为了保障交通安全，可以从工程措施、执法管理和安全教育等三方面采取措施。

美国对道路交通事故所下的定义是：在道路上所发生的意料不到的有害的或危险的事件。这些有害的或危险的事件妨碍着交通行动的完成，其原因常常是由于不安全的行动（指精神方面——不注意交通安全）或不安全的因素（指客观物质基础条件），或者是两者的结合，或者一系列不安全行动或一系列不安全因素。日本对道路交通事故的定义是：由于车辆在交通中所引起的人的死亡或物的损伤。由于交通事故的急剧增加，日本警察部门在统计交通事故中不考虑物损事故，只考虑人身事故。2、交通事故定义《中华人民共和国道路交通安全法》(2004.5.1)第119条交通事故:是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。一、事故频发倾向论1、事故频发倾向（AccidentProneness）事故频发倾向是指个别人容易发生事故的、稳定的、个人的内在倾向。对于发生事故次数较多、可能是事故频发倾向者的人，可以通过一系列的心理学测试来判别，也可通过对日常工人行为的观察来发现事故频发倾向者。事故致因理论—事故频发倾向论2、事故遭遇倾向定义：是指某些人员在某些生产作业条件下容易发生事故的倾向。当从事规则的、重复性作业时，事故频发倾向较为明显。事故致因理论—事故频发倾向论二、事故因果连锁论该理论认为：伤害事故的发生不是一个孤立的事件，尽管伤害可能发生在某个瞬间，却是一系列互为因果的原因事件相继发生的结果。事故致因理论—事故因果连锁论1、海因里希事故因果连锁论海因里希首先提出了事故因果连锁论，用以阐明导致事故的各种原因因素之间及与事故、伤害之间的关系。该理论认为：伤害事故的发生不是一个孤立的事件，尽管伤害可能发生在某个瞬间，却是一系列互为因果的原因事件相继发生的结果。事故致因理论—事故因果连锁论事故因果连锁关系的多米诺骨牌效应事故致因理论—事故因果连锁论怎样预防事故呢？1、海因里希事故因果连锁论海因里希首先提出了事故因果连锁论，用以阐明导致事故的各种原因因素之间及与事故、伤害之间的关系。该理论认为：伤害事故的发生不是一个孤立的事件，尽管伤害可能发生在某个瞬间，却是一系列互为因果的原因事件相继发生的结果。事故致因理论—事故因果连锁论二、事故因果连锁论2、轨迹交叉论继海因里希提出几乎所有的工业伤害事故都是由于人的不安全行为造成的之后。斯奇巴(Skiba)指出:生产操作人员与机械设备两种因素都对事故的发生有影响，并且机械设备的危险状态对事故的发生作用更大些。只有当两种因素同时出现时，才能发生事故。反映这种认识的理论叫轨迹交叉论。事故致因理论—事故因果连锁论轨迹交叉论作为一种事故致因理论，强调人的因素、物的因素在事故致因中占有同样重要的地位。按照该理论，可以通过避免人与物两种因素运动轨迹交叉，即避免人的不安全行为和物的不安全状态同时、同地出现，来预防事故的发生。事故致因理论—事故因果连锁论结论：在海因里希的事故因果连锁中，把遗传和社会环境看作事故的根本原因，表现出了它的时代局限性。尽管遗传因素和人员成长的社会环境对人员的行为有一定的影响，却不是影响人员行为的主要因素。如果管理者能够充分发挥管理的控制机能，则可以有效地控制人的不安全行为和物的不安全状态。3、管理失误论重点介绍博德的事故因果连锁和亚当斯的事故因果连锁。事故致因理论—事故因果连锁论（1）博德的事故因果连锁博德在海因里希事故因果连锁的基础上，提出了反映现代安全观点的事故因果连锁。事故致因理论—事故因果连锁论（2）亚当斯的事故因果连锁

亚当斯提出了与博德的事故因果连锁论类似的事故因果连锁模型。事故致因理论—事故因果连锁论在亚当斯因果连锁理论中，把事故的直接原因，即人的不安全行为和物的不安全状态称作现场失误，其主要目的在于提醒人们注意不安全行为及不安全状态的性质。该理论的核心在于对现场失误的背后原因进行了深入的研究。操作者的不安全行为及生产作业中的不安全状态等现场失误，是由于领导者及事故预防工作人员的管理失误造成的。北川彻三认为，事故的基本原因包括下述三个方面的原因：管理原因。企业领导者不够重视安全，作业标准不明确，维修保养制度方面有缺陷，人员安排不当，职工积极性不高等管理上的缺陷。学校教育原因。小学、中学、大学等教育机构的安全教育不充分。社会或历史原因。社会安全观念落后，工业发展的一定历史阶段，安全法规或安全管理、监督机构不完备等。在上述原因中，管理原因可以由企业内部解决，而后两种原因需要全社会的努力才能解决。事故致因理论—事故因果连锁论人们对伤亡事故发生的物理实质认识方面的一大飞跃——能量意外释放论。基本观点：不希望或异常的能量转移是伤亡事故的致因，即人受伤害的原因只能是某种能量向人体的转移，而事故则是一种能量的不正常或不期望的释放。重要概念：在一定条件下，某种形式的能量能否造成伤害及事故，主要取决于人或物所接触的能量的大小，接触的时间长短和频率，力的集中程度，受伤害的部位及屏障设置的早晚等。该理论阐明了伤害事故发生的物理本质，指明了防止伤害事故就是防止能量意外释放，防止人体接触能量。根据这种理论，人们要经常注意生产过程中能量的流动、转换，以及不同形式能量的相互作用，防止发生能量的意外释放或逸出。事故致因理论—能量意外释放论能量观点的事故因果连锁事故是能量或危险物质的意外释放，是伤害的直接原因。为防治事故发生，可以通过技术改进来防止能量意外释放，通过教育训练提高职工识别危险的能力，佩戴个体防护用品来避免伤害；人的不安全行为和物的不安全状态是导致能量意外释放的直接原因，他们是管理缺欠、控制不力、缺乏知识、对存在的危险估计错误，或其他个人因素等基本原因的征兆。事故致因理论—能量意外释放论四、心理动力理论五、系统理论六、撒利模型七、变化的观点事故是一种无意识的希望或愿望的结果，这种希望或愿望通过事故象征性地得到满足。同时该理论还指出：通过更改人的愿望满足的方式或通过心理咨询分析完全消除那种破坏性的愿望，就可以避免事故的发生。系统理论把人、机和环境作为一个系统(整体)，研究人、机、环境之间的相互作用、反馈和调整，从中发现事故的致因，揭示出预防事故的途径。变化被看作是一种潜在的事故致因，应该被尽早地发现并采取相应的措施。撒利认为：在执行任务时，操作者掌握的信息可分为两部分

与生产任务有关的主要任务的信息

使可能的危险在控制下所需的第二性任务的信息即安全信息事故致因理论—其它理论这些方法可以按实行分析过程的相对时间进行分类，也可按分析的对象、内容进行分类。1、按数理方法，可分为定性分析和定量分析2、按逻辑方法，可分为归纳分析和演绎分析安全检查表、预先危险性分析、故障模式及影响分析、危险性和可操作性研究等属于归纳分析的范畴；是从原因推论结果的方法。事件树分析、事故树分析则属于演绎分析的范畴，是从结果推论原因的方法。交通安全分析方法7、事件树分析：由初始（希望或不希望）的事件出发，按照逻辑推理推论其发展过程及结果，即由此引起的不同事件链。本法广泛用于各种系统，能够分析出各种事件发展的可能结果，是一种动态的宏观分析方法，但不能分析平行产生的后果，不适用于详细分析。8、事故树分析：不希望事件（顶事件）开始，找出引起顶事件的各种失效的事件及其组合。最适用于找出各种失效事件之间的关系，即寻找系统失效的可能方式。本法可包含人、环境和部件之间相互作业等因素，加上简明、形象化的特点，是安全系统工程的主要分析方法。交通安全分析方法三、因果分析图法因果分析图也称鱼刺图或特性因素图。运输过程安全与否是交通参与者、运载工具、运行线路等多方面因素综合作用的结果。当分析发生交通事故的原因时，可以将各种可能的事故原因进行归纳分析，用简明的文字和线条表现出来。用鱼刺图分析法分析交通安全问题，可以使复杂的原因系统化、条块化，而且直观、逻辑性强，因果关系明确，便于把主要原因弄清楚。“结果”表示不安全问题，事故类型；主干是一条长箭头，表示某一事故现象；“枝干”,“要因”,表示与该事故现象有直接关系的各种因素，它是综合分析和归纳的结果；“中原因”则表示与要因直接有关的因素。依次类推便可以把事故的各种大小原因客观地、全面地找出来。

某船货舱爆炸起火鱼刺图交通安全分析方法【例】下图是对一起翻车事故所作的鱼刺图。由图可知，这起事故的主要原因是驾驶员麻痹大意，在小雨、路滑、视线不良的弯道上不提前减速，以致于在对面来车时，避免不及，造成车辆侧滑，车载货物固定不牢，重心偏移，导致车辆倾覆。在找出这起事故的主要原因、次要原因的基础上，便可以有针对性地采取措施。

七、事件树分析（一）事件树分析的含义（二）分析步骤（三）定性与定量分析（四）事件树分析应用实例交通安全分析方法（一）事件树分析的含义事件树分析是从一个初始事件开始，按顺序分析事件向前发展中各个环节成功与失败的过程和结果。是一种时序逻辑的事故分析方法，它以一初始事件为起点，按照事故的发展顺序，分阶段，一步一步地进行分析，每一事件可能的后续事件只能取完全对立的两种状态（成功或失败，正常或故障，安全或危险等）之一的原则，逐步向结果方面发展，直到达到系统故障或事故为止。所分析的情况用树枝状图表示，故叫事件树。交通安全分析方法（二）分析步骤1、确定初始事件2、找出与初始事件有关的环节事件3、画事件树4、说明分析结果交通安全分析方法在一定条件下造成事故后果的最初原因事件出现初始事件后一系列可能造成事故后果的其他原因事件船舶追越事件树分析简图交通安全分析方法最小会遇距离（三）定性与定量分析1、事件树定性分析事件树定性分析在绘制事件树的过程中就已进行，在绘制事件树的过程中已对每一发展过程和事件发展的途径作了可能性的分析。（1）找出事故连锁（2）找出预防事故的途径交通安全分析方法2、事件树定量分析事件树定量分析是指根据每一事件的发生概率，计算各种途径的事故发生概率，比较各个途径概率值的大小，作出事故发生可能性序列，确定最易发生事故的途径。一般地，当各事件之间相互统计独立时，其定量分析比较简单。当事件之间相互统计不独立时（如共同原因故障，顺序运行等），则定量分析变得非常复杂。交通安全分析方法3、事故预防事件树分析把事故的发生发展过程表述得清楚而有条理，对设计事故预防方案，制定事故预防措施提供了有力的依据。从事件树上可以看出，最后的事故是一系列危害和危险的发展结果，如果中断这种发展过程就可以避免事故发生。因此，在事故发展过程的各阶段，应采取各种可能措施，控制事件的可能性状态，减少危害状态出现概率，增大安全状态出现概率，把事件发展过程引向安全的发展途径。交通安全分析方法火车上有易燃品引起火灾的事件树交通安全分析方法事件树应用实例

火车与机动车辆在道口相撞事件树分析

机动车辆行驶在无人看守的平交道口，发动机突然熄火，车辆正停留在轨道上。这一事件可能导致的事故用事件树分析如下图所示:八、事故树分析（一）事故树分析的基本概念（二）事故树分析步骤（三）事故树的符号及其意义（四）事故树的编制（五）事故树定性分析（六）事故树的定量分析（七）基本事件的重要度分析交通安全分析方法（一）事故树分析的基本概念事故树分析是一种演绎推理法，这种方法把系统可能发生的某种事故与导致事故发生的各种原因之间的逻辑关系用一种称为事故树的树形图表示，通过对事故树的定性与定量分析，找出事故发生的主要原因，为确定安全对策提供可靠依据，以达到预测与预防事故发生的目的。交通安全分析方法事故树分析法具有以下特点：1、事故树分析是一种图形演绎方法，围绕某特定的事故作层层深入的分析，在清晰的事故树图形下，表达了系统内各事件间的内在联系，并指出单元故障与系统事故之间的逻辑关系，便于找出系统的薄弱环节。2、具有很大的灵活性，不仅可以分析某些单元故障对系统的影响，还可以对导致系统事故的特殊原因如人的因素、环境影响进行分析。3、分析的过程，是一个对系统更深入认识的过程，它要求分析人员把握系统内各要素间的内在联系，弄清各种潜在因素对事故发生影响的途径和程度，因而许多问题在分析的过程中就被发现和解决了，从而提高了系统的安全性。4、利用事故树模型可以定量计算复杂系统发生事故的概率，为改善和评价系统安全性提供了定量依据。交通安全分析方法（二）事故树分析步骤1、准备阶段2、事故树的编制3、事故树定性分析4、事故树定量分析5、事故树分析的结果总结与应用交通安全分析方法1、准备阶段（1）确定所要分析的系统。在分析过程中，合理地处理好所要分析的系统和外界及其边界条件，确定所要分析系统的范围，明确影响系统安全的主要因素。（2）熟悉系统。这是事故树分析的基础和依据，对于已经确定的系统进行深入的调查研究，收集系统的有关资料与数据，包括系统的结构、性能、工艺流程、运行条件、事故类型、维修情况、环境因素等。（3）调查系统发生的事故、收集、调查所分析系统曾经发生过的事故和将来有可能发生的事故，同时还要收集调查本单位和外单位、国内与国外同类系统曾经发生的所有事故。2、事故树的编制(1)确定事故树的顶事件。确定顶事件是指确定所要分析的对象事件。根据事故调查报告分析其损失大小和事故频率，选择易于发生且后果严重的事故作为事故树调查的顶事件。(2)调查与顶事件有关的所有原因事件。从人、机、环境和信息等方面调查与事故树顶事件有关的所有事故原因，确定事故原因进行影响分析。(3)编制事故树。采用一些规定的符号，按照一定的逻辑关系，把事故树顶事件与引起顶事件的原因连接起来，绘制成反映因果关系的树形图。船舶机舱火灾扩大事故树3、事故树定性分析事故树定性分析主要是按事故树结构，求取事故树的最小割集或最小径集，并进行基本原因事件的结构重要度分析，根据定性分析的结果，确定预防事故的安全保障措施。4、事故树定量分析事故树定量分析主要是根据引起事故发生的各基本事件的发生频率，计算事故树顶事件发生的概率；计算各基本事件的结构重要度、概率重要度和临界重要度。根据定量分析的结果以及事故发生以后造成的危害，对系统进行风险分析，以确定安全投资方向。5、事故树分析的结果总结与应用（三）事故树的符号及其意义事故树采用的符号包括事件符号、逻辑门符号和转移符号三大类。交通安全分析方法1、事件及事件符号（1）结果事件：是由其它事件或事件组合所导致的事件，它总是位于某个逻辑门的输出端。用矩形符号表示结果事件。结果事件分为顶事件和中间事件。顶事件：事故树分析中所关心的结果事件，位于事故树的顶端，它总是所讨论事故树中逻辑门输出事件而不是输入事件，及系统可能发生的或实际已经发生的事故结果。中间事件：位于事故树顶事件和底事件之间的结果事件，它既是某个逻辑门的输出事件，又是其他逻辑门的输入事件。1、事件及事件符号（2）底事件：是导致其它事件的原因事件，位于事故树的底部，它总是某个逻辑门的输人事件而不是输出事件。底事件又分为基本原因事件（圆形符号）和省略事件（菱形符号）。基本原因事件：表示导致顶事件发生的最基本的或不能再向下分析的原因或缺陷事件。省略事件：表示没必要进一步向下分析或其原因不明确的原因事件。另外，省略事件还表示二次事件，即不是本系统的原因事件，而是来自系统之外的原因事件。1、事件及事件符号（3）特殊事件：特殊事件是指在事故树分析中需要表明其特殊性或引起注意的事件。特殊事件又分为开关事件（房形符号）和条件事件（椭圆形符号）。开关事件（正常事件）：在正常工作条件下必然不发生的事件。条件事件：限制逻辑门开启的事件。交通安全分析方法a顶事件和中间事件b基本事件c省略事件d开关事件e条件事件2、逻辑门及其符号逻辑门是连接各事件并表示其逻辑关系的符号。（1）与门（2）或门（3）非门（4）特殊门：条件与门、条件或门交通安全分析方法与门符号及与门电路图

或门符号及或门电路图

条件与门符号图

条件或门符号图

3、转移符号当事故树规模很大或整个事故树中多处包含有相同的部分树图时，为了简化整个树图，便可用转出和转入符号，以标出向何处转出和从何处转入。(1)转出符号。它表示向其它部分转出，△内记入向何处转出的标记(2)转入符号。它表示从其它部分转入，△内记入从何处转入的标记交通安全分析方法（四）事故树的编制交通安全分析方法事故树的编制过程是一个严密的逻辑推理过程，应遵循以下规则：(1)确定顶事件应优先考虑风险大的事故事件(2)合理确定边界条件(3)保持门的完整性，不允许门与门直接相连(4)确切描述顶事件(5)编制过程中及编成后，需及时进行合理的简化交通安全分析方法（五）事故树定性分析交通安全分析方法1、割集与最小割集交通安全分析方法最小割集的求法有多种，但常用的有布尔代数化简法、行列法和结构法三种。布尔代数法最为简单，应用较为普遍。交通安全分析方法布尔代数法布尔代数化简法也叫逻辑化简法，逻辑代数运算的法则很多，有的和代数运算法则一致，有的不一致。主要有交换律、结合律、分配律、等幂律、吸收律等。

定理2：A＋B＝B＋A，AB＝BA(交换律)定理3：A＋(B＋C)＝(A＋B)＋C，A(BC)＝(AB)C(结合律)定理4：A＋BC＝(A＋B)(A＋C)，A(B＋C)＝AB＋AC(分配律)定理5：A＋A＝A，A×A＝A(等幂律)定理9：A＋AB＝A，A(A＋B)＝A(吸收律)T＝A1＋A2＝X1·B1·X2＋X4·B2＝X1·(X1＋X3)·X2＋X4·(C＋X6)＝X1·X1·X2＋X1·X3·X2＋X4·(X4·X5＋X6)＝X1·X2＋X1·X2·X3＋X4·X4·X5＋X4·X6＝X1·X2＋X1·X2·X3＋X4·X5＋X4·X6＝X1·X2＋X4·X5＋X4·X6其理论依据是：“与门”使割集容量增加，而不增加割集的数量；“或门”使割集的数量增加，而不增加割集的容量。这种方法是从顶上事件开始，用下一层事件代替上一层事件，把“与门”连接的事件，按行横向排列；把“或门”连接的事件，按纵向摆开行列法练习2、径集与最小径集交通安全分析方法根据对偶原理，事故树的对偶树是成功树，成功树是顶事件不发生的树。求事故树最小径集的方法是:首先将事故树变换成其对偶的成功树，然后求出成功树的最小割集，即是事故树的最小径集。交通安全分析方法将事故树变为成功树的方法:逻辑与门逻辑或门，逻辑或门逻辑与门，事件不发生练习：T’＝A1’·A2’

＝(X1’＋B1’＋X2’)·(X4’＋B2’)

＝(X1’＋X1’·X3’＋X2’)·(X4’＋C’·X6’)

＝(X1’＋X2’)·[X4’＋(X4’＋X5’)·X6’］＝(X1’＋X2’)·(X4’＋X4’·X6’＋X5’·X6’)

＝(X1’＋X2’)·(X4’＋X5’·X6’)

＝X1’·X4’＋X1’·X5’·X6’＋X2’·X4’＋X2’·X5’·X6’这样，就得到成功树的四个最小割集，经对偶变换就是事故树的四个最小径集，即

T＝(X1＋X4)·(X1＋X5＋X6)·(X2＋X4)·(X2＋X5＋X6)每一个逻辑和就是一个最小径集，则得到事故树的四个最小径集为

{X1,X4}，{X2,X4}，{X1,X5,X6}，{X2,X5,X6}同样，也可以用最小径集表示事故树，如图4-29所示。其中P1,P2,P3,P4分别表示四个最小径集。1、最小割集和最小径集在事故树分析中的作用四个方面：(1)表示系统的危险性:事故树中有几个最小割集，顶事件发生就有几种可能。最小割集越多，说明系统的危险性越大。(2)表示顶事件发生的原因组合：事故树顶事件发生，是某个最小割集中基本事件同时发生的结果，通过对最小割集的排查，可以较快地查出本次事件的最小割集，确定事故的原因组合。交通安全分析方法(3)为降低系统的危险性提出控制方向和预防措施。每个最小割集都代表了一种事故模式。由事故树的最小割集可以直观地判断哪种事故模式最危险，哪种次之，哪种可以忽略，以及如何采取措施使事故发生概率下降。（4）利用最小割集可以判定事故数中基本事件的结构重要度和方便地计算顶事件发生的概率。最小径集在事故树分析中的作用与最小割集同样重要，主要表现在以下三个方面：(1)表示系统的安全性：一个最小径集中所有包含的基本事件都不发生，就可以预防顶事件发生。每个最小径集都是保证事故树顶事件不发生的条件，是采取预防措施，防止发生事故的一种途经。从这个意义上来说，最小径集表示了系统的安全性。交通安全分析方法(2)选取确保系统安全的最佳方案。每一个最小径集都是防止顶事件发生的一个方案，可以根据最小径集中所包含的基本事件个数的多少、技术上的难易程度、耗费的时间以及投入的资金数量，来选择最经济、最有效地控制事故的方案。(3)利用最小径集同样可以判定事故树中基本事件的结构重要度和计算顶事件发生的概率。系统安全性改善途径:（1）减少最小割集数，首先应消除那些含基本事件最少的割集；（2）增加割集中的基本事件树，首先应给含基本事件少、又不能清除的割集增加基本事件；（3）增加新的最小径集，也可以设法将原有含基本事件较多的径集分成两个或多个径集；（4）减少径集中的基本事件树，首先应着眼于减少含基本事件多的径集。最小割集、最小径集总结交通安全分析方法（六）事故树的定量分析事故树定量分析的目的:一在给定基本事件发生概率的情况下，求出顶上事件发生的概率，这样我们就可以根据所得结果与预定的目标值进行比较。二是计算每个基本事件对顶上事件发生概率的影响程度，以便更切合实际地确定各基本事件对预防事故发生的重要性，使我们更清楚地认识到要改进系统应重点从何处着手。

（六）事故树的定量分析事故树的定量分析首先是确定基本事件的发生概率，然后求出事故树顶事件的发生概率。进行事故树定量计算时，一般假设：（1）基本事件之间相互独立；（2）基本事件和顶事件都只考虑发生和不发生两种状态；（3）假定故障分布为指数函数分布。交通安全分析方法概率论的一些基本知识在事故树的定量分析中，我们需要用到概率论的一些基本知识。例如，概率和与概率积的计算。为了给出概率和与概率积的计算公式，必须首先给出下列定义：1.相互独立事件一个事件发生与否不受其他事件的发生与否的影响。假定有A、B、C、…、N个事件，其中每一个事件发生与否都不受其他事件发生与否的影响，则称A、B、C、…、N为独立事件。

2.相互排斥事件不能同时发生的事件。一个事件发生，其他事件必然不发生。它们之间互相排斥，互不相容。假定有A、B、C、…、N个事件，A发生时，B、C、…、N必然不发生；B发生时，A、C、…、N事件必须不发生，则A、B、C、…、N事件称为互斥事件。3.相容事件一个事件发生与否受其他事件的约束，即在其他事件发生的条件下才发生的事件。设A、B两事件，B事件只有在A事件发生的情况下才发生，反之亦然，则A、B事件称为相容事件。在事故树分析中，遇到的基本事件大多数是独立事件。所以下面简单介绍n个独立事件的概率和与概率积的计算公式。n个独立事件的概率和，其计算公式是：P(A＋B＋C＋…＋N)＝1－[1－P(A)][1－P(B)][1－P(C)]…[1－P(N)]式中：P为独立事件的概率。n个独立事件的概率积，其计算公式是：P(A·B·C…N)＝P(A)·P(C)…P(N)1、基本事件的发生概率交通安全分析方法2、顶上事件发生概率的计算当给定了事故树各基本事件的发生概率，各基本事件又是独立事件时，就可以计算顶上事件的发生概率。计算顶事件发生概率的方法有若干种，如：状态枚举法、最小割集法、最小径集法。交通安全分析方法对顶上事件状态Φ(X)=1的所有基本事件的状态组合，求各个基本事件状态(Xi=1或0)的概率积之和，用公式表达为：其中：Q表示顶上事件发生概率函数；Φ(X)为顶上事件状态值，Φ(X)=0或Φ(X)=1；表示求n个事件的概率积；

Xi表示第i个基本事件的状态值，Xi=0或Xi=1；qi表示第i个基本事件的发生概率。状态枚举法X1=1,X2=1,X3=1设X1，X2，X3均为独立事件，其概率均为0.1，顶上事件的发生概率为：＝1×q11(1-q1)0×q20(1-q2)1×q31(1-q3)0＋1×q11(1-q1)0×q21(1-q2)0×q30(1-q3)1＋1×q11(1-q1)0×q21(1-q2)0×q31(1-q3)0＝q1(1-q2)q3＋q1q2(1-q3)＋q1q2q3＝0.1×0.9×0.1＋0.1×0.1×0.9＋0.1×0.1×0.1＝0.009＋0.009＋0.001＝0.019X1=1,X2=0,X3=1X1=1,X2=1,X3=0最小割集法仍以图4-31简单事故树示意图为例，其最小割集为{X1,X2}、{X1,X3}，这样可以把其看作由两个事件K1、K2组成的事故树。按照求概率和的计算公式，K1＋K2的概率为：Q＝1-(1-qE1)(1-qE2)=1-(1-0.1×0.1)(1-0.1×0.1)=0.0199因为两个最小割集中都有X1，利用此式直接代入进行概率计算，必然造成重复计算X1的发生概率。因此，要将上式展开，消去其中重复的概率因子，否则将得出错误的结果。由于Q＝1－1＋qE1＋qE2－qE1×qE2＝qE1＋qE2－qE1×qE2而qE1＝q1q2＝0.1×0.1＝0.01qE2＝q1q3＝0.1×0.1＝0.01qE1×qE2＝q1q2q3＝0.1×0.1×0.1＝0.001故Q＝0.01＋0.01－0.001＝0.019顶上事件发生概率的近似计算

近似算法是利用最小割集计算顶上事件发生概率的公式得到的。一般情况下，可以假定所有基本事件都是统计独立的，因而每个割集也是统计独立的。下面推导近似算法的公式。设有某事故树的最小割集等效树如图4-33所示，顶上事件与割集的逻辑关系为：

T＝k1＋k2＋…＋km

顶上事件T发生的概率为q，割集k1,k2,…,km的发生概率分别为qk1,qk2,…,qkm，由独立事件的概率和概率积的公式分别得：

q(k1＋k2＋…＋km)＝1－(1－qk1)(1－qk2)…(1－qkm)

＝(qk1＋qk2＋…＋qkm)－(qk1qk2＋qk1qk

＋…＋qkm-1qkm)＋(qk1qk2qk3＋…＋qkm-2qkm-1qkm)－…＋(-1)m-1qk1qk2…qkm

只取第一个小括号中的项，将其余的二次项，三次项等全都舍弃，则得顶上事件发生概率近似公式：

Q≈qk1＋qk2＋…＋qkm我们仍以图4-31简单事故树为例，其最小割集如图4-34所示，基本事件X1,X2,X3的发生概率分别为q1=q2=q3=0.1，用近似公式计算顶上事件发生概率：

Q＝qk1＋qk2＝q1q2＋q1q3＝0.1×0.1＋0.1×0.1＝0.02直接用原事故树的结构函数求顶上事件发生概率：因T＝X1(X2+X3)，则Q'＝q1[1-(1-q2)(1-q3)]＝0.1[1-(1-0.1)(1-0.1)]＝0.019Q与Q′相比，相差0.001。（七）基本事件的重要度分析交通安全分析方法主要有：基本事件的结构重要度、基本事件的概率重要度、基本事件的临界重要度。1、基本事件的结构重要度交通安全分析方法基本事件的结构重要度系数在事故树分析中，各个事件都是两种状态，一种状态是发生，即Xi=1；一种状态是不发生，即Xi=0。各个基本事件状态的不同组合，又构成顶上事件的不同状态，即Φ(X)=1或Φ(X)=0。在某个基本事件Xi的状态由0变成1(即0i→li)，其他基本事件的状态保持不变，顶上事件的状态变化可能有三种情况：Φ(0i,X)=0→Φ(li,X)=0，则Φ(li,X)-Φ(0i,X)=0Φ(0i,X)=0→Φ(li,X)=1，则Φ(li,X)-Φ(0i,X)=1

Φ(0i,X)=1→Φ(li,X)=1，则Φ(li,X)-Φ(0i,X)=0第一种情况和第三种情况都不能说明Xi的状态变化对顶上事件的发生起什么作用，唯有第二种情况说明Xi的作用，即当基本事件Xi的状态，从0变到1，其他基本事件的状度保持不变，顶上事件的状态Φ(0i,X)=0变到Φ(li,X)=1，也就说明，这个基本事件Xi的状态变化对顶上事件的发生与否起了作用。我们把所有这样的情况累加起来乘以一个系数1/2n-1，就是结构重要度系数1(i)(n是该事故树的基本事件的个数。)现在，我们以图4-30为例，求出各基本事件的结构重要度系数。

T＝A+B＝X4C＋X1D＝X4(X3＋E)＋X1(X3＋X5)＝X4(X3＋X2X5)＋X1(X3＋X5)＝X3X4＋X2X4X5＋X1X3＋X1X5

编号x1x2x3x4x5Φ（x）编号x1x2x3x4x5Φ（x）100000

0171000002000010181000113000100191001004000110201001115001000211010016001010221010117001101231011018001111241011119010000251100001001001026110011110101002711010012010111281101111301100029111001140110103011101115011101311111011601111132111111同样，我们可以逐个求出事件2～5的结构重要度系数为：⑴X1的结构重要度系数：从表4-3中可知，X1=1，Φ(X)=1的个数是12个，而X1=0时，Φ(X)=1的个数是5个(即编号为7,8,12,15,16)，那么：⑵X2的结构重要度系数：从表4-3可知，X2=1，Φ(X)=1的个数是9个，而X2=0时，Φ(X)=1的个数是8个(即编号7,8,18,20,21,22,23,24)，那么：⑶X3的结构重要度系数：从表4-3中可知X3=1，Φ(X)=1的个数是12个，而X3=0时，Φ(X)=1的个数是5个、(即编号12,18,20,26,28)，那么：⑷X4的结构重要度系数：从表4-3中可知X4=1，Φ(X)=1的个数是11个，而X4=0时，Φ(X)=1的个数是6个、(即编号18,21,22,26,29,30)，那么：⑸X5的结构重要度系数：从表4-３中可知，X5=1，Φ(X)=1的个数是11个，而X5=0时，Φ(X)=1的个数是6个、(即编号7,15,21,23,29,31)，那么：因而，基本事件结构重要度排序如下：

I(1)=I(3)＞I(4)=I(5)＞I(2)

如果不考虑基本事件的发生概率，仅从基本事件在事故树结构中所在位置来看，事件X1、X3最重要，其次是X4、X5，最不重要的是基本事件X2。按以下准则定性判断基本事件的结构重要度。(1)仅在同一最小割(径)集中出现的所有基本事件结构重要度相等：｛X1，X2，X3，X4｝(2)单事件最小割(径)集中的基本事件结构重要度最大:｛X5，X6｝，｛X7｝(3)两个基本事件仅出现在基本事件个数相等的若干最小割(径)集中，这时在不同最小割(径)集中出现次数相等的基本事件其结构重要度相等；出现次数多的结构重要度大，出现次数少的结构重要度小:｛X1，X6，X7，X8｝，{X2，X5，X7，X8｝，交通安全分析方法(4)两个基本事件出现在基本事件个数不等的若干最小割(径)集中。基本事件结构重要度大小依下列不同条件而定：①若它们重复在各最小割(径)集中出现的次数相等，则少事件最小割(径)集中出现的基本事件结构重要度大；②在少事件最小割(径)集中出现次数少的大于多事件最小割(径)集中出现次数多的基本事件比较。交通安全分析方法(1)看频率：当最小割集中的基本事件个数不等时，基本事件少的割集中的基本事件比基本事件多的割集中的基本事件结构重要度大。例如，某事故树的最小割集为：｛X1，X2，X3，X4｝，｛X5，X6｝，｛X7｝，｛X8｝。从其结构情况看，第三、四两个最小割集都只有一个基本事件，所以X7和X8的结构重要度最大；其次是X5，X6，因为它们在两个事件的最小割集中；最不重要的是X1，X2，X3，X4，因为它们所在的最小割集中基本事件最多。这样，我们就可以很快排出各基本事件的结构重要度顺序：I(7)=I(8)＞I(5)=I(6)＞I(1)=I(2)=I(3)=I(4)

(2)看频数：当最小割集中基本事件的个数相等时，重复在各最小割集中出现的基本事件，比只在一个最小割集中出现的基本事件结构重要度大；重复次数多的比重复次数少的结构重要度大。例如，某事故树有8个最小割集：｛X1，X5，X7，X8｝，｛X1，X6，X7，X8｝，{X2，X5，X7，X8｝，{X2，X6，X7，X8｝，{X3，X5，X7，X8｝，{X3，X6，X7，X8｝，{X4，X5，X7，X8｝，{X4，X6，X7，X8｝。在这8个最小割集中，X7和X8均出现过8次；X5和X6均各出现过4次；X1，X2，X3，X4均各出现过2次。这样，尽管8个最小割集基本事件个数都相等(4个)，但由于各基本事件在其中出现的次数不同，我们仍可以排出其结构重要度顺序：I(7)=I(8)＞I(5)=I(6)＞I(1)=I(2)=I(3)=I(4)

(3)既看频率又看频数：在基本事件少的最小割集中出现次数少的事件与基本事件多的最小割集中出现次数多的相比较，一般前者大于后者。例如，某事故树的最小割集为：{X1}，{X2，X3}，{X2，X4}，{X2，X5}，其结构重要度顺序为：

I(1)＞I(2)＞I(3)=I(4)=I(5){A}，{B,C}，{B,D}，{D,E,F}，{F,G,H,I}IA>IB>ID>IC>IF>IE>IG=IH=II交通安全分析方法练习：2、基本事件的概率重要度基本事件的结构重要度分析的不足：只是按事故树的结构分析各基本事件对顶事件的影响程度。没有考虑基本事件发生概率的变化对顶上事件发生概率的影响。事故树的概率重要度分析是依靠各基本事件的概率重要度系数大小进行定量分析。基本事件的概率重要度系数，是指某基本事件发生概率的变化引起顶事件发生概率变化的程度。交通安全分析方法基本事件的概率重要度计算若所有基本事件的发生概率都等于0.5，则基本事件的概率重要度系数等于其结构重要度系数。可用概率重要度系数的计算公式求取结构重要度系数。交通安全分析方法3．基本事件的临界重要度当各基本事件发生概率不等时，一般情况下，改变概率大的基本事件比改变概率小的基本事件容易，但基本事件的概率重要度系数并未反映这一事实，因而它不能从本质上反映各基本事件在事故树中的重要程度。事故树的临界重要度分析是依靠各基本事件的临界重要度系数大小进行定量分析。临界重要度系数，是指某个基本事件发生概率的变化率引起顶事件发生概率的变化率,它是从敏感度和概率双重角度衡量各基本事件的重要程度。交通安全分析方法基本事件的临界重要度计算上面例子已得到的某事故树顶上事件概率为0.002，各基本事件的概率重要度系数分别为：IQ(1)=0.08，IQ(2)=0.002,IQ(3)=0.05,IQ(4)=0.031,IQ(5)=0.0108。则各基本事件的临界重要度系数为：与概率重要度相比，基本事件X1的重要程度下降了，这是因为它的发生概率最低。基本事件X3最重要，这不仅是因为它敏感度最大，而且它本身的概率值也较大。三种重要度系数中:结构重要度系数从事故树结构上反映基本事件的重要程度；结构重要度系数反映了某一基本事件在事故树结构中所占的地位。概率重要度系数反映基本事件概率的增减对顶事件发生概率影响的敏感度；概率重要度系数起着一种过度作用，是计算两种重要度系数的基础。临界重要度系数从敏感度和自身发生概率大小双重角度反映基本事件的重要程度；临界重要度系数从结构及概率上反映了改善某一基本事件的难易程度。一般可以按这三种重要度系数安排采取措施的先后顺序，也可按三种重要度顺序分别编制相应的安全检查表，以保证既有重点、又能全面检查的目的。在三种检查表中，临界重要度分析产生的检查表，更具有实际意义。交通安全分析方法见P89二、安全检查表评价法以安全检查表为基础进行的评价。因对检查项目处理方法的区别，可划分为：（一）逐项赋值法（二）加权平均法（三）单项定性加权计分法（四）单项否定计分法交通安全评价-安全检查表法（一）逐项赋值法针对安全检查表的每一项检查内容，按其重要程度不同，由专家讨论赋予一定的分值。评价时，单项检查完全合格者给满分，部分合格者按规定标准给分，完全不合格者记零分。这样逐项逐条检查评分，最后累计所有各项得分，就得到系统评价总分。根据实际评价得分多少，按标准规定评价系统总体安全等级的高低。交通安全评价-安全检查表法-1（二）加权平均法所有检查项目均按统一记分体系分别评价记分，如10分制或100分制等，按照各检查项目对总体安全评价的重要程度，分别赋予权重系数（各评价表权重系数之和为1）。按各检查项目所得的分值，分别乘以各自的权重系数并求和，就可得到安全评价的结果值。交通安全评价-安全检查表法-2交通安全评价-安全检查表法-2例如，某单位劳动安全检查表按评价范围给出5个检查表，分别是：安全生产管理检查表、安全教育与宣传检查表、安全工作应知应会检查表、作业场所情况检查表、安全生产检查和推广安全生产管理新技术检查表。5个检查表均采用100分制计分，各检查表得分的权重系数分别为：0.25，0.15，0.35，0.15，0.1。即

k1=0.25，k2=0.15，k3=0.35，k4=0.15，k5=0.1

按以上5个检查表评价该车站的实际得分分别为：85，90，75，65，80。即

m1=85，m2=90，m3=75，m4=65，m5=80

则该站劳动安全评价值为：若标准规定80分以上为安全级，则可知该站的安全状况并不令人满意，需要进行整改。（三）单项定性加权计分法这种评价计量方法是把安全检查表的所有检查评价项目都视为同等重要。评价时，对检查表中的几个检查项目分别给以“优”、“良”、“可”、“差”；“可靠”、“基本可靠”、“基本不可靠”、“不可靠”等定性等级的评价，同时赋予不同定性等级以相应的权重值，累计求和，得实际评价值。交通安全评价-安全检查表法-3式中，S--实际评价值；n--评价等级数；wi--评价等级的权重；ki--取得某一评价等级的项数和。交通安全评价例如，评价某一路口安全状况所用的安全检查表共120项，按“优”、“良”、“可”、“差”评价各项。四种等级的权重分别为w1=4，w2=3，w3=2，w4=1。评价结果为：56项为“优”，30项为“良”，24项为“可”，10项为“差”，即k1=56，k2=30，k3=24，k4=10。因此，该路口的安全评价值为对于这种评价计分情况，其最高目标值，即120项评价结果均为“优”时的评价值为最低目标值，即120项评价结果均为“差”时的评价值为（四）单项否定计分法一般这种方法不单独使用，而仅适用于某些具有特殊危险而又非常敏感的具体系统。这类系统往往有若干危险因素，其中只要有一处处于不安全状态，就有可能导致严重事故的发生。因此，把这类系统的安全评价表中的某些评价项目确定为对该系统安全状况具有否决权的项目，这些项目中只要有一项被判为不合格，则视为该系统总体安全状况不合格。交通安全评价-安全检查表法-4三、作业条件危险性评价法作业条件危险性评价法是一种简便易行的衡量人们在某种具有潜在危险的环境中作业的危险性的半定量评价方法。该方法用与系统风险率有关的三种因素指标值之积来评价系统人员伤亡风险的大小，并将所得作业条件危险性数值与规定的作业条件危险性等级相比较，从而确定作业条件的危险程度。交通安全评价-作业条件危险性评价法作业条件的危险性大小，取决于三个因素：1、L—发生事故的可能性大小；2、E—人体暴露在这种危险环境中的频繁程度；3、C—一旦发生事故可能会造成的损失后果。三种因素的不同等级取值标准和危险性大小的范围划分如下：交通安全评价-作业条件危险性评价法交通安全评价-作业条件危险性评价法交通安全评价-作业条件危险性评价法交通安全评价-作业条件危险性评价法交通安全评价-作业条件危险性评价法四、概率安全评价法概率安全评价也称概率风险评价，它是一种定量安全评价方法。此法先求出系统发生事故的概率。在求出事故发生概率的基础上，结合事故后果严重度的估计进一步计算风险，以风险大小确定系统的安全程度，以此衡量系统的危险程度是否超过可接受的安全标准，以便决定是否需要采取相应的安全措施，使其达到社会所公认的安全水平。交通安全评价-概率安全评价法可用：单位时间的死亡人数、单位时间的损失工作日数单位时间的经济损失价值来表示。概率安全评价的标准是风险，即单位时间系统可能承受损失的大小，它综合了事故发生的概率和造成后果的严重度两个方面因素。事故发生概率是单位时间内事故发生的可能性，损失严重度是指发生一次事故损失的大小。交通安全评价-概率安全评价法损失严重度表示发生一起事故所造成的损失数值。包括直接损失和间接损失两部分。直接损失包括清理事故所发生的工资，设备修复、报废的费用，以及支付旅客和货主的赔偿费等；间接损失包括停工、减产、工作损失、资源损失、环境污染处理等损失。系统可能承受的损失可以是人员死亡、经济损失或工作日的损失。因此，损失严重度可以表示为：损失大小／事故次数。二、道路交通系统安全控制的

基本环节1．消除人的不安全行为

2．控制行驶

3.防止碰撞

4．控制交通事故损失

二、道路交通系统安全控制的基本环节1．消除人的不安全行为消除人的不安全行为的核心任务是分析人的行为特征，找出产生不安全行为的原因，提出有针对性的措施，防止人的失误，提高人在进行交通活动时的可靠性。其基本策略是：

(1)人的安全化

合理调节人的心理功能；强化人的交通安全意识；提高人的交通安全技能。

(3)工作环境安全化

优化工作环境；控制危险源。（2）管理安全化

强化安全教育与培训；严格执行安全管理规章制度；建立健全交通安全组织；开展驾驶适性检查。二、道路交通系统安全控制的基本环节2．控制行驶

控制行驶的核心任务是制定切实可行的交通法规、交通管理政策、公共政策、财政政策和驾驶员执照管理办法，确保行驶安全。主要措施如下：（1）道路使用者的控制

控制驾驶员的年龄；完善驾驶执照管理办法；加强对摩托车、自行车驾驶人的控制；加强对重点驾驶员的教育；强化对易受伤害的道路使用者的特殊管理。（3）道路限制道路几何参数的选择；路面条件的选择。

（2）车辆控制

车辆发展规模的控制；交通结构的调整；车辆通行权限制；车辆行驶速度选择。系统安全控制及其基本环节3.防止碰撞碰撞的发生是车辆与车辆、车辆与人、车辆与固定物相互接触与作用的结果，而这种碰撞是由人的不安全行为和物的不安全状态引发的，因此，防止碰撞必须减少人的失误，提高人的应变能力，进行车辆、道路的安全设计，提高交通系统的安全性和可靠性，使车辆发生碰撞的可能性降到最低。其基本策略有：（2）车辆安全工程保障安全视野；良好的制动性能；良好的操纵稳定性；选择适用的轮胎。（3）道路安全设计平面线型安全设计；纵断面线型安全设计；危险地点的鉴别；危险路段的改造；

(1)减少人的失误，提高人的应变能力

安全教育与培训；强化执法管理；使用安全标志。

系统安全控制及其基本环节4．控制交通事故损失控制交通事故损失的核心在于找出引发交通事故的起因物和使人受到伤害的致害物，从改善车辆、道路、环境的安全性人手，强化对交通事故的起因物和致害物的控制；从建立交通事故紧急救援体制人手，减轻交通事故受损的程度。从而，达到最大限度地控制交通事故损失的目的。其主要措施有：（3）交通事故紧急救援

完善紧急救援体制；建立紧急救援系统。（2）改善事故致害因素，提高系统安全性保护乘员空间；减轻二次碰撞；保护行人和骑自行车人。（1）控制交通事故的起因物车辆安全化；道路环境及附属设施的安全化；交通事故火灾的防治。5.失误及人的失误

1．失误从统计学观点看，失误是指在一个已知系统中，已知变量与精确变量的偏差程度。也可描述为一个最佳途径和实际途径之间产生的偏差。失误的程度可用故障率、事故频率或失误的范围大小来表示。5.失误及人的失误2．人的失误

人的失误可确定为操作者在完成一个容许限度内的规定任务时所产生的一种故障。这种限度通常用精度、顺序和时间来表示。人的失误可以看成是人的信息处理系统遭到破坏或出现故障。。人的行为失误常常作为人的性能指标，研究中常用反应速度和所造成失误次数之间的关系来表示。失误可用失误类型、原因和在规定时期内发生失误的概率及后果的严重程度来描述，并用失误的概率与后果的严重程度的乘积对“危险”进行粗略估计5.失误及人的失误3．人的失误分析

国内外事故统计分析表明：（1）人的失误是导致交通事故的主要原因

据统计，在美、意、德、日等发达国家，由驾驶员失误造成的交通事故占事故总数的80％～90％。我国各地交通事故统计资料也表明，属于驾驶员责任的事故占70％～80％左右，行人责任事故约占15％左右。

（2）人总是要失误的现代交通工具的高速度与人对外界环境条件的适应能力之间的矛盾，是人在现代交通环境中发生行为失误的基本原因。例如驾驶员引起的责任事故主要是在行车过程中的观察、判断反应和操作三个环节上出现了失误。6.人的失误的影响因素

人的失误贯穿整个交通过程中，从接受信息、信息处理、判断到行动每个阶段都可能有失误。由于人的失误，可能产生简单的差错，也可能产生严重后果。为此美国人斯温（Swain）提出了人的失误率预测法（TechnigueforHumanErrorRatePrediction，简称THERP），预测的必要条件是得到人的各种误操作率即人的失误率。

6.人的失误的影响因素人的失误率计算公式为：

q=k(1-R)

k=a×b×c×d×e

式中：q－人的失误率；

k－修正系数；

a－作业时间系数；

b－操作频率系数；

c－危险状况系数；

d－心理、生理条件系数；

e－环境条件系数；下表列出了各种系数的参考值。

R为某一动作的可靠度，可用下式表示：

R=R1×R2×R3其中：R1－接受信息与感觉能力有关的可靠度；

R2－与判断能力有关的可靠度；

R3－与反应能力有关的可靠度。斯温（Swain）提出了人的失误率预测法（TechnigueforHumanErrorRatePrediction，简称THERP），6.人的失误的影响因素各种系数参考表

系数名称内容参考值a作业时间有充足的富裕时间1.0没有充足的富裕时间1.0～3.0完全美没有富裕时间3.0～10.0b操作频率频率适当1.0连续操作1.0～3.0很少操作3.0～10.0c危险状况即使误操作也很安全1.0误操作时危险性很大1.0～3.0误操作时有产生重大灾害的危险3.0～10.0d心理，生活条件综合条件（教育，训练健康状况，疲劳，愿望等）较好1.0综合条件不好1.0～3.0综合条件很差3.0～10.0e环境条件综合条件较好1.0综合条件不好1.0～3.0综合条件很差3.0～10.07.面对危险人的行为

任何系统都有危险存在，从根本上完全消除危险是不可能的。问题是当危险出现时人们如何对待，如何把危险引发的接触碰撞在接触发生之前采取措施中断。面对危险时采取的方法如下：

及早发现明显的预兆；提高警觉注意预兆，特别是不明显的预兆；加强训练检查危险；将危险表现出来；提高排除危险预防事故的责任心；对危险的认识水平将直接关系到能否有效地预防事故的发生。8.安全行为模型

事故预防的主要任务是防止碰撞事故的发生，因为碰撞事故占事故总数的3/4甚至更高。预防措施是多方面的，其中人的因素占重要地位。在分析事故原因时主要有两种考虑：一是哪些因素造成人的不安全行为，另一个是哪些不安全条件是引起事故的原因。拉姆齐（Ramsay）提出的事故顺序模型（下图）对安全行为中人的特征做了具体详细描述8.安全行为模型

8.安全行为模型从上图可以看出在许多阶段中人出现失误都可以导致事故的发生。例如，在高速公路上，超速行驶发生追尾造成的交通事故，避免此类事故发生的安全行为依次是：首先，后车驾驶员必须看到前方行驶车辆，观察是否有危险（接受信息）；其次，后车驾驶员必须认识到后车正要撞到前车的尾部（信息判断）；再次，后车驾驶员必须了解追尾的严重后果然后决定能否躲开他，若能躲如何躲开，是紧急停车还是改变行车方向（信息处理）；最后，后车驾驶员必须具有通过及时的动作避免与前车相撞的能力（操作技巧等）。8.安全行为模型由上述分析可得出安全行为中人的特征：1．感觉机能良好诸如视觉和听觉，尤其是视觉中的视力、色盲、立体盲对驾驶员的安全行为影响较大，在驾驶员资格体检时要特别注意。2．处理信息能力较强处理信息能力受许多因素的影响．如信息源的数量和类型影响处理时间的长短，处理的信息越多，需要的时间越长。3．判断能力较强认识到有危险存在时，必须判断如何对这些危险预兆作出反应。这一过程非常复杂，受许多因素的影响，如判断时间受相关信息量、个人态度、动机、个性、年龄、性别、智能等有关危险特征的影响。4．熟练的操作技能技术熟练程度和人体体能都对操作技能有影响，实际中应格外注意。9.消除人的不安全行为的策略

在交通活动中，人应该具有调整自身行为习惯的主观能动性，从人自身出发，消除不安全行为，防止人的失误，提高人的可靠性，减少交通事故的发生。要消除人的不安全行为，可采取以下的策略：1．人的安全化

合理调节人的心理功能；强化人的安全意识；提高人的安全技能。

2．管理安全化

加强交通安全教育与培训；制定并实施安全规章制度；合理运用奖励和惩处手段；加强驾驶适应性检查。３．工作环境安全化

优化工作环境；控制危险源。4.驾驶适应性检查一、驾驶适应性含义

驾驶适应性是指为了能够胜任驾驶工作，所必须具备的文化知识基础和生理心理特性，是多数人可以达到的从业要求。驾驶适性研究的目的：1．指导驾驶技能培训根据人的能力和个性，进行驾驶技能培训；2．人员选配根据驾驶活动对人员的心理和生理特性的要求，确定对从事各种交通活动人员的基本要求，并以此指导人员选配工作。4.驾驶适性检查二、驾驶适应性分析

指为确定驾驶活动对人员的职业适应性要求所进行的分析。主要是心理学分析，以确定驾驶活动对人员的心理特性的要求。4.驾驶适应性检查三、驾驶适应性检查

1．身体健康检查如体格、体力、感官能力、身体内部器官、系统的健康状况。２．心理检查个性检查：如个性倾向性、个性心理特性、需要、动机、兴趣、爱好、感情、态度、性格、气质、价值观等。能力检查：如感知、记忆、思维、意志、观察力、想象力、分析、综合、判断能力及能力倾向性等。四、工作环境安全化1、工作环境安全化2、优化工作环境3、控制危险源1、工作环境安全化自然环境因素，如气候、温度、地理、地质、声音、光照、色彩等条件设施设备因素，如车辆构造、操作部件的布置，道路及其附属设施的相互位置、几何尺寸等因素。2、优化工作环境一、优化工作环境的措施二、优化工作环境的内容1.作业环境的安全设计2.工作过程的安全化设计3.优化交通运输的组织管理4.提高交通安全意识和技能3、控制危险源一、危险源二、控制危险源的策略和方法1.消除危险2.控制危险3.防护危险4.隔离危险5.保留危险6.转移危险控制行驶一、控制行驶的涵义

控制行驶是对在道路上运行的各种交通体，规定其运动轨迹与行驶路线，规整交通运行秩序，保证道路交通安全、畅通的一种方法。控制行驶的对象包括在道路上通行的机动车、非机动车和行人。交通事故防治策略－控制行驶－概述交通事故防治策略－控制行驶－概述二、控制行驶的内容控制行驶的内容主要包括以下三个方面：1．道路使用者的控制；2．机动车辆的控制；3．道路条件的控制。

控制行驶的核心是控制交通体的行驶路线和行驶速度，在确保行驶安全的前提下，采用工程、管理、法规等措施，约束人的交通行为，提供最佳的通行条件，明确安全的行驶路线，从而达到减少失误，降低交通事故发生的可能性，提高交通安全水平的目的。

只有控制行驶，才能中断交通事故发生的因果链，有效地防止碰撞，控制交通事故的发生。交通事故防治策略－控制行驶－概述

道路使用者的控制是指从时间、空间、工程、法规、物体等方面，对道路使用者在道路上通行过程中，进行各种约束与限制的手段与方法。以期实现保证人身安全，维持一定速度、减小交通堵塞，提高道路通行能力的目的。

交通事故防治策略－控制行驶－道路使用者的控制控制的方法--对机动车驾驶员的控制

1.控制机动车驾驶员的年龄

2.对机动车驾驶员培训进行监督

3.驾驶适应性训练

4.强化驾驶员的管理

5.强化对摩托车驾驶员的管理

交通事故防治策略－控制行驶－道路使用者的控制控制的方法

--对非机动车驾驶员的管理

1．对骑自行车人的管理

2．对三轮车的管理

交通事故防治策略－控制行驶－道路使用者的控制1．对骑自行车人的管理

建立以公共交通为主，自行车交通为辅的城市交通体系，制定合理的交通政策，适度限制自行车发展。采取交通渠化的措施对自行车进行疏